マツダ CX-5に急速多段燃焼ディーゼル新採用、190ps/45.9kgfm
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マツダ CX-5が発売1年目の改良で、クリーンディーゼルSKYACTIV-D 2.2のパフォーマンスが大幅向上する。
超高応答マルチホールピエゾインジェクターによる急速多段燃焼技術を採用。高コスト部品ではあるが、デミオやCX-3のSKYACTIV-D 1.5にも今後導入される予定となっている。
ガソリンエンジンのSKYACTIV-Gにおいても気筒休止システムなど新技術が採用される。
https://car-research.jp/tag/cx-5
https://car-research.jp/wp-content/uploads/2018/02/cx-5.jpg アンチって売れてるのは営業車って言うからな
何処のアンチも一緒
あまり釣られないようにな >>134
表立ってHVのCM打たせてもらえなかった ハナシはちゃうけど、空焼きのタイミングをGPS連動で学習して
丁度いいタイミングで焼き切るように出来ないもんかな、今のはそうなってる? >>284
買った後の話をしてんのに何言ってんだ?買わなきゃいいだけで可哀相でもなんでもないやろw 仕様を見ると欲しいと思うが、
デザインを見ると恥ずかしいから買う気にならない。 恥ずかしい奴に買われなくてマツダも嬉しいだろうなw ヴェゼルハイブリットの方が速いし低燃費だからイラネ >>318
2500-3500って幅狭いな
ピーキーにして盛り上げてるのか このトルクの太さは魅力的やな、アテンザにこそ欲しいエンジンやろ >>322
ヴェゼルってCX5とは競合しなくない?
CX3だと思われ >>307
ところが時間指定で換える建機用でも同じ頻度なんだよなあ ディーゼルを他モデルに展開して傷口広げるのは良くない、とにかく信頼性向上を優先すべき >>299
近くにメジャーじゃないガソリンスタンドがあるが軽油82円だ 寒冷地だとプリウスより燃費のいいデミオ
ハイブリッドの弱点はバッテリー性能があがらないことだね >>329
まじで?今はだいたい115〜110円くらいだから、30円も安いっていうのはにわかに信じられん
灯油でしょ? >>327
建機ってアイドリングかひたすらローギアで走ってる様な使い方なんだから
ふつうにエンジンにとっては厳しいわ。 >>326
中の容量的には競合だろ
マツダの車はとにかく狭い、外形からワンランク下の狭さ
cx-3は軽自動車ぐらいの容積しかない >>29
トヨタならレクサスの高額車種に
高額オプションで顧客絞って公道テスト出来るけど
他のメーカーには無理 >>235
???
なんかさっぱり意味が分からない
それは低速域で高い馬力が出てるのとは何が違うの?
500馬力オーバーのスーパーカーやアメ車なんかも、ちょっとアクセル踏んだだけで物凄い加速するけど、それとも違うの?
重さを感じさせずに車をスムーズに加速させるって意味では同じじゃないの?
だいたいホントにトルクなんて要素が加速に関係してんの? >>338
千葉茸ってなんでこんなすぐわかる嘘吐くの? >>343
やっちゃった(笑)日産はない、こわいよ
それならトヨタで選んだ方がまし エンジンの後ろに回転数半分に落とす減速ギヤ入れればトルクは2倍になる
トルクなんてその程度のもの
何度でも言うが大事なのは出力 >>346
その場合エンジンの回転数が2倍必要なわけで
その回転数までに達するタイムラグや燃費と排ガスの悪化
高速域でも適用できる超ワイドなギア比が必要になるんだが >>348
回転数が2倍必要なんて考えが出てくるのは出力を理解できてないからだね
1000rpm 200N.mのエンジンと
500rpm 400N.mのエンジンではトルクは倍違うが出力は一緒です
出せる速度も、加速度も一緒、全く変わらない
唯一気にするのは後ろに繋がる駆動系の設計者で、トルク容量に応じてトランスミッションを設計する必要が出てくる
エンジンの出力軸に減速機取り付けなんて実際には汎用エンジンでしかやらないが エンジンがいきなりMAX回転MAXパワーになる世界にお住いなのかな? >>350
同じエンジンに減速機かましてる話をしてるのになぜそうなるかな
まずはトルクと出力の関係を理解しよう >>349
お前は本当に知っているか、無知か、のどちらかだと思うが…
速度はギヤ比で決まるのであって出力やトルクの大きさとは関係がない。加速もしかり。
もちろん、物理的に非力なエンジンが高ギヤ比に応答できるかといえば無理だろうが、多段ギヤで解決しようとしてるのが今の流れで。
減速機の無い自動車が市販されてるか?
三相誘導電動機から勉強しろ! 簡単に比較できる画像をみつけた
http://cx3.nobuya.mydns.jp/blog/2017/06/30/cx-3_torque-power-curve/
http://cx3.nobuya.mydns.jp/blog/wp-content/uploads/2017/06/CX-3-Engine-Performance-Curve-1024x1024.jpeg
単純にトルクだけ見ると倍近い差があるが、
出力で比較する事で正確な比較ができる
この場合4,000回転まではエンジン単体ではディーゼル優位
最大で1,000回転ほどガソリンが高く回す必要がある
実際にはトランスミッションの設定次第で変わるが、
ガソリンが1,000回転高くなるよう設定をされているなら、
基本的にガソリン優位になり出力面でディーゼルにメリットは見いだせなくなる >>336
だから、燃料フィルターにとっても流量増えて厳しいって話だろう? >>349
> 1000rpm 200N.mのエンジンと
> 500rpm 400N.mのエンジンではトルクは倍違うが出力は一緒です
最終出力で言うなら内部損失の違いから一般的に後者の方が出力は大きいな。 >>355
あくまで例えだからね
実際に購入者が目にする値はグロス値だから大丈夫だよー だからそれだけの出力だすほど回転上げたら燃費や静寂性や実用性はどうなるのかと何度言えば ほんとにな
そんなに出力だけが欲しいならF1みたいなエンジンじゃないとなww
回転数を上げてギアで減速させてトルクを取る必要がないから吹け上がらせる必要もなくそのラグも少なくて済む
だからみんな低回転高トルクに流れてる訳だし 回転上げる、各パーツの動きも速くなる、速度の二乗で慣性も増えていくからエンジンを
回す事自体にエネルギー食われる、よって効率は下がるのよね >>353はあくまでトルクー出力の関係について述べているに過ぎず、効率面は別に検討する余地がある
ただ、ディーゼルの売り文句によくある「低回転高トルクによる力強い加速」といったものが成立しないのはひとつここから分かると思う 坂道とか荷物いっぱい積んでれば、トルクのあるなしはわかるかもしれないけど
一般道の一人乗り通常運転ならむしろXDの車重の重さの方が気になるんじゃない?特に出足は・・・ ディーゼルってアイドリングうるせえからなあ
最新のベンツでもディーゼルだとがっかりする ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています