とてつもないスペックを引っさげて登場した新型CBR1000RR-Rですが、誕生の目的は一つ、最強スーパースポーツの座を奪還すること。


惜しくもチャンピオンは逃しましたが、最近は高橋巧選手が操るCBR1000RRも目覚ましい速さを見せてくれました。
でも、強力スペックのライバルにうち勝つには、ライバルを圧倒する内容で登場する必要があったのです。

ボア・ストロークのサイズをRC213V-Sと同じものとした新設計エンジンは、最新のスーパースポーツがこぞって採用しているフィンガーフォロワー型のロッカーアームを採用。
高回転化に有利とされるこの方式の採用で、最高出力の217.6PSは、なんと1万4500回転で発生させています。

センターラムエアのダクトの左右には、赤いラインで描かれた「タービュレーター」なるものがついています。
これは、流入する走行風をあえて段差のあるところに当てることで、意図的に空気の「渦」を発生させて、充填効率に理想的な空気の流入量と速さをコントロールするものと思われます。

ラムエアを装備していた過去のスポーツバイクたちは、吸入ダクト内にチャンバーのような「レゾネーター」を装備していたものですが、
新型CBRがこのような形態を採用したのは、空気の流速を考慮したからかもしれません。

パワーアップにはエンジンだけでなく、吸排気のセッティングも非常に重要。新型CBRはツインインジェクターの「PGM-DSFI」を採用していますが、排気系はあのアクラポビッチと共同開発という、ホンダとしては思い切った方法を採用しました。
スラッシュカットデザインのチタンサイレンサーは、国内仕様でも標準装備となるのでしょうか？　今から楽しみです。

リア周りはスパッと切ったかのようにコンパクトなカウルで、テールランプは申し訳程度の小さなもの。
とことん割り切った新型CBRのテールセクション。サイドのダクトウイングで整流された空気が、短いテールの隙間をキレイに抜けていくのです。

いくらフロント側でキレイに整流したとしても、リアで乱流を起こしてしまっては意味がありません。
しかも、レースシーンで活躍することが義務付けられているRR-Rでは、スリップストリームに簡単につかせないための後方の空気の流れも重要なわけです。

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