スバル、平成の名エンジン「EJ20型」の生産終了。 スバリストの“トヨタ化”懸念に社長は……
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技術力で高い評価を受けるSUBARU（スバル）の代名詞となっている水平対向エンジンのうち、
主力であり続けた「EJ20型」が令和元年度をもって生産を終了し、30年の歴史に幕を閉じる。
平成元年発売の「レガシィ」に初搭載されたことになぞらえ、「後世に残る遺産」として称える声もある。
そんなスバル車を愛するスバリストたちの懸念は、トヨタ自動車の関連会社になった後の“トヨタ化”にある。
「代表的な搭載車種はこれだ、とは言いづらい」。スバルの広報担当者はこう話す。
元年から20年ごろに発売されたスバル車にはほぼすべてに、EJ20型が搭載されていたためだ。
あえて挙げるなら、やはり初搭載されたレガシィだろう。平成の幕が開けた元年2月、
当時は「富士重工業」だったスバルが発売したレガシィは、その発売以前から話題を呼んでいた。
試作車が同年1月、10万キロ連続走行における平均時速223.345キロという、FIA（国際自動車連盟）公認の世界速度記録を樹立したからだ。
記録達成の舞台は、寒暖差が激しい米アリゾナ州の砂漠地帯にあるテストコース。
タイヤなどを交換しつつ、昼夜問わず19日間、21人のドライバーが乗り継いで、1万周以上を走り切った。
これにより、レガシィは高い性能と信頼性を実証してのデビューとなったが、それを支えたのがEJ20型だったのだ。
記録は17年まで破られなかった。
水平対向エンジンは、他のエンジンとはピストンの動きが大きく異なるのが特徴だ。
車づくりではエンジンの振動をいかに抑えるかがポイントの一つだが、直列型などではピストンが上下や斜め方向に動くのに対し、
水平対向は水平方向に左右対称で動く。このため振動を打ち消し合い、揺れが格段に少なくなるのだ。
こうしてスムーズでぶれがない回転が生まれるほか、エンジンの高さが低くなって車体が低重心に設計できるようになった。
エンジン自体も軽量でコンパクトになり、走りの安定性とハンドリング性を向上させることができるという。
平成の名エンジン「EJ20型」生産終了 スバリストの“トヨタ化”懸念に社長は……
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1910/07/news051.html >>451
マイルドHVも含むというガバガバっぷり トヨタは86に自分とこのエンジンを載せろって論調、ほんま嫌い
世界的な内燃機関への取り締まりの中でのスバルの立ち位置を考えろよ
企業別平均燃費の問題がある以上、スバルが単独で水平対抗エンジンに拘り続けるのは不可能なんだよ
GRスープラ/Z4を見てみろよ、トヨタはスポーツモードでガソリンを無駄に吹いてアフターファイヤーをやる余裕があるんだぞ
トヨタのように企業別平均燃費の規制をクリアした余剰分で遊べるクルマを作るしかない
1000万台のトヨタだから1000台単位のスポーツカーで無茶出来るわけで
残念ながらスバルの規模では、スバル単独で水平対抗エンジンを作り続けるには企業別平均燃費の規制は重すぎる
水平対抗エンジンの生産を維持していくには、86/BRZで余力のあるトヨタに買って貰わないといけない
スバルが好きなら、トヨタが自社エンジン使うってなったときに詰むのは水平対抗エンジンって理解した方がいい 【雪道AWD対決】アウディVSスバル 雪道に強い車はどっち！？雪道運転に強い理由とは？！【海外の反応】【日本人も知らない真のニッポン】
http://www.youtube.com/watch?v=pxLISneJLH8
時間 11:10 >>540
単にスバルの糞エンジン乗せるなと思ってるだけ >>21
5万kmごとのタイベル交換にエンジン降ろしが必須の
クーペフィアットに比べたら全然ヘーキヘーキ >>499
スバルはジムカーナやダートラで三菱にろくに勝てなかったけどな >>544
例のバルブスプリングのリコールは絶望的に大変だよね
直列エンジンならばさほど大変ではなかったのに オーバーハング長すぎて前後バランス悪いから
高速スラロームさせたら酷いよスバル車は
あとトラクションの掛かりも悪い
後ろが軽いのに後輪寄りの駆動配分にしてるから
そうしないと曲がらないからだけど OHV化してコンパクトにすりゃいいんじゃね？
高回転域なんか使わないだからさ
パワー伸びなければターボでも積んでさ >>429
ボンネットとフロントフェンダーはアルミです >>548
レヴォーグは前60：後40のトルク配分だけど
後輪寄りの駆動配分してる車ってどれのこと？ >>552
WRX STIはDCCD付いた頃から後輪よりだったんじゃない？ もう直4にした方がいいんじゃね？色んな制限なくなって自由度増すのでは？ >>549
マルチバルブ化厳しいからOHV逆戻りは無い >>560
そこまでいったらトヨタOEM車だけの販売会社でいい
開発費かけるのがバカらしい
カローラ＝チンプレッサ
RAV4＝フォレスター
C-HR＝XV
カムリ4WD＝レガシィ 2jz、4g63、rb26、ej20等々
戦うためだけに開発されたエンジンってかっこいいよね >>501
トヨタからライバルのランエボより実は重心は高かった！なんて事実突きつけられてスバヲタは涙目だよ。
>>522
更にガッチガチのサスとドッカンターボで武装して筑波スペシャルを作ってキモヲタに売り付けるのがスバル商法。
ニュル参戦とか謳ってるのに、ニュルでシビックRに全く歯が立たないという悲しい事実w >>552
インプのSTIは45:55か35:65で後ろよりだね。 >>570
乗ってみると言う程低重心の良さがわからないし
ボクサーエンジンは低振動だとも思わない >>552
BHとかの頃のレガシーのターボモデルのATは後ろ寄りだったな。
MTは50:50だけど。 >>572
前荷重からターンインさせるのが素直で覚えやすく、それさえ成功すればフルアクセルで抜けられるのがいい。
そこに低重心と言うファクターがあるかどうかは正直わからない。
ミニサで遊ぶのが楽しい車だってだけ。 >>572
低振動とか低重心の前にトルクが薄くてメリハリがないから気持ち悪いんだよ
e-BOXERなんてそれを誤魔化すための機構でしかない >>575
1つか2つギアを落としてブーストかければ凄えぜw
普段乗りはトロくて構わなくね？ メンテナンス性の悪いからなぁ
エンジンレイアウトも不自由だし そもそも懸念される「トヨタ化」とはなにかね
世界中で耐久性や燃費に優れた車を売って、WRCやWECやNASCARに参戦して結果を残し、赤字に転落してもヴィッツレースやラリーチャレンジは継続してるのに
2000年代のトヨタを見る目で今のトヨタを見るから、なんかおかしな論調になってるだけじゃん >>564
RAV4 PHVを開発中らしいし
中身がRAV4 PHVで、随所にスバルの手が加えられてるフォレスター PHVが出たら買ってまうわ >>577
自分でやらんとなと、プラグ交換したことあるけど、めんどくさすぎで1回でやめたw
ディラーは恐ろしく高いが、何故かオートバックスが妙に安い。
値付け間違えてるんかもしれないw >>578
STI(WRX)残してくれるとありがたいな。
FA20ターボで308馬力あればいい。 もうエンジンルームの左右フェンダーごと外れるように作っとけよ >>578
80点主義と20点マイナス部分のコストダウン >>581
トヨタはEV化技術、ダイハツは軽〜Aセグと東南アジア市場、スズキはインド市場を互いに提供するけど
株を持ちあったスバルもトヨタを中心としたアライアンスに、他社が持ってない何かを提供しないと釣り合わないわけで
それがSTIそのものなんじゃないかな？
仮にインプレッサやレヴォーグがCAFE規制の煽りでトヨタの直4+THSにならざるを得なくても
燃費規制をクリアした余剰分でスバルのブランドイメージを上げるクルマを作らないといけないし >>583
水平対抗にTHSを組み込んだ例のあれ
都合300台しか作ってないけど、本格的にやっても高くなるならそれでもいいわ
スバルがなくなるよりマシ
>>584
本当は80点+α主義だし、仮に80点主義だとしても万人に80点として受け取られるのって実はすげーんだぞ
2000年代からTNGA前が80点主義(50点主義)だっただけで >>585
FA20ターボ(300馬力)にマイルドハイブリッドを付けて最低限の燃費確保、サービスで短時間バーストモードあり、とかが落とし所かね？ 内燃機関の時代が終わろうとしているからなあ
難しい時代になったな >>494
ミホークは好きではない。
>>587
500万ぐらいで? >>590
そーゆー値段になっちゃうだろうな。
本当はシンプルがいいんだけどね。 >>589
ガソリン車並みに使えるバッテリーが開発できないかぎり内燃機関は終わらない >>592
で、でもでも、ベンツはもう新型エンジンの開発はしないよ？ いわゆるスバリスト連中の愛するスバルは、もう大昔のBHレガシィで終わってるんだろ
なら今さらどうでもいい話じゃねえの >>594
既存のエンジンは使うし開発も続けるだろ
10年くらいは今のエンジンでなんとかなるだろうし、それまでに使えるバッテリーが出来なかったら撤回すればいい
まともなバッテリーもないのに無理やりEVにしても誰も買わないだろ？ >>594
車体価格を気にしなくて良い高級車メーカーなら、高価なバッテリーを大量に積めば航続距離とかのデメリットなくなるから簡単だな。
同じ事は、大衆車メーカーじゃ出来ない。 >>595
そりゃレガシイファンじゃね？
インプ乗りの俺からすると興味ねえ車だし。 >>231
10年乗ったわ
メーカー補償切れる寸前にマフラーから白煙噴いて
エンジン交換になったけど無料だったんで
まあ良かったかなと >>312
二代目のセダンターボモデルが3ナンバー化したのも
STI用の225 45 R17タイヤ履くためだったからな
だから最小回転半径は5.4mで収まった >>584
誰からも80点の評価をされる車を作れてるのは世界を見てもトヨタだけなんだよね。
スバルなんて100点目指してる？けど、実質出来上がってるのは50点の車。
だから潰れかけたんだけど。 >>523
確かにウィキペディアのスバル1000の項目に、当該趣旨であるらしい記述は存在するけど、ソースは示されてない。個人的にはむしろすぐ近くにある「伊藤忠商事」という文字列が気になるがｗ
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%BB1000
まあいいとして、時系列的には >>404 >>415 に示したとおりだが、何故かランチア・フラヴィアとフルヴィアが無視される傾向が、ウィキペディア記事のみならず見られる。
このスレの具体例は>>419だが、V4エンジンを含む時系列を示してるのに>>417の「（オリジナリティを主張するには）V4しか無い」とは論理的に破綻している。
繰り返しになるけど「オリジナリティは大事だけど全てではない」、むしろ堂々と水平対向で行けばいい。 >>587
「GR HV SPORTS concept」でググってみ、市販はされてないけどTHS-Rってスポーツ特化のハイブリッドシステムがあるから
トヨタから供給されるんだからストロングハイブリッドやないと提携の意味がないし
スバルの水平対抗エンジンにトヨタのTHS-Rのがマイルドハイブリッドより燃費がいいぞ、たぶん
価格は知らん
>>594
結局のところドイツ勢はクリーンディーゼルが転けたからBEVでお茶を濁してるだけ
ホンダとかトヨタとかが発売した熱効率40%以上のエンジン＋ストロングハイブリッドが、今から開発したところでCAFE規制に間に合わないってだけ 水平対向は重力のせいで、ピストンの下側が摩耗しやすいって聞いた。 海外で売れる車作らんと
日本は軽オカマしかおらんから >>603おまけ
1965年登場のフォード・コルセアというクルマがあって、これもV4エンジン車。FRだが。
1965 Ford Corsair
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Ford_Corsair_2000E_1996cc_Jan_1969.JPG
1966 Nakajima Corsair
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/03/Subaru1000_01.jpg
1972 Nakajima Hellcat
https://s1.cdn.autoevolution.com/images/gallery/NISSAN-Skyline-GT-R--C110--4035_8.jpg
https://s1.cdn.autoevolution.com/images/gallery/NISSAN-Skyline-GT-R--C110--4035_9.jpg
偶然か知らんがコルセアって名前が出来杉。そしてナカジマのコルセアｗ まあスバルはイタリアのデザイナー先生にナメられて使い回された被害車かと思うけど、
友情出演のナカジマ・ヘルキャットことケンメリは荻窪の日本人による堂々たる故意であり、初代セリカなどと同じく、当時のアメリカン・マッスルカーの文法を5ナンバーサイズに適用したもの。
ケンメリもセリカもちゃんと見ると分かるけど、単なる縮小コピーではない。当時の文法を自前のセンスで巧みに組み合わせてケンメリなりセリカなり成立させている。
だからこそ時間の流れを超えて大切にされる。むしろ本家本元のアメリカ人こそ自国発の文化の巧みな継承者として悪い気はせず、熱狂的に迎える傾向が見られる。 https://www.autoevolution.com/cars/nissan-skyline-gt-r-c110-1972.html
それにしてもケンメリはカッコいい。アメリカン・マッスルカーの文法に従ってるケンメリだけど強烈なオリジナル要素も備えていて、外側のドーナツが大きい丸目ドーナツ四灯テールは、
1972年のケンメリ2ドアハードトップに始まるスカイラインのオリジナル。R34、R35、V36、V37（インフィニティ顔の前期も含む）に継承されている。ちょっと前のゴルフR32とか最新型マツダ3とかがフォロアー。 スバルはもともとシトロエンコンプで、インボードブレーキも1955年のシトロエンDSが採用していて、シトロエンGSやアルファスッドへの系譜もここから引くのが自然。
1980年代にはシトロエンの「ハイドロニューマチック」をエアサスで一応マネして「エレクトロニューマチック」と称していた。
electropneumaticという用語が指し示すものは19世紀からパイプオルガンの技術として存在する。1980年代のスバルのカタログって何かに似てると思ったら、当時のバブルラジカセ。
https://youtu.be/L-1Dd3urjhs
ハイドロニューマチックの圧勝。エレクトロニューマチック無しのスバルとの対決だが、あっても可動35ミリくらいだったらしい。 レガシーの雪道走破、調子こいてスタックして回りに迷惑掛ける陸サーファーみたいなお馬鹿が多かった印象 >>116
ベルト式のCVTはトルクの大きいエンジンには不向き。 EZ30Rエンジンだけは良かった。
もちろんMTで
EJ20は、まぁ、うん >>617
そしてスバルはベルト式のCVTは使ってない >>614
俺も21んときD型を新車で買ったわ。
2リッターターボでAWDでMT、値段も車両本体価格で270万くらいだったと思う。いいクルマだったなぁ…今見るとめちゃくちゃ小さいよ。 >>611
オイルが抜けないんだろうね。
確かにEJ20バラした時にヘッドのオイルが全然抜けてなかったわ。
だからヘッドからオイル漏れするんだと理解した。 >>614
はぁードッカーンドッカーンと(笑)
あのドッカーンは病み付きになるね(笑) >>559
実際、そうだろうね
でもそうなると複数のEgを持てない
スバルはF4を捨てないとならないから
まずやらんよね シトロエンDSのエンジン縦置きドライブトレインとランチャフラビアのFLAT4が参考になってたのは確か+ドイツロイトの900cc FLAT4からFLAT4 1000ccの大衆車を作るキッカケに
スッドとGSはスバル1000がヒントになって小排気量水平対抗エンジンの大衆車、にアルファロメオとシトロエンが手を出したって結果だな
実際、スバル1000は不完全なロイトをシトロエンやランチャのエンジニアで改良させた様な車だった
ゆえに完成度高いのでスッド開発時とGS開発時の参考にされた
水平対抗がFF縦置きかMR,RR縦置き以外に使えない以上、汎用性考えれば直列4気筒に劣る
FLAT4に近いビート感と搭載汎用性考えればV4になるが直4よりコストかかる以上、今では難しいだろうね くるまオンチ御用達めーかー盗用多ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ 本当はトヨダだけど、"点が付くと縁起悪いからトヨタにした。 >>3
ルーキーの原が｢僕はスバルです｣
とCMで言いながらBMWに乗ってるとネタになってた >>625
いつも思うんだけど、車ヲタって製造とか品質とか量産とかについて全くの無知だよね。 >>631
不正に対しても無知だよ
不正していた社員がなんのおとがめもなしに車を作り続けてる現実・・・
ヤクザや暴力団の実行犯は逮捕されるのにな >>631
そりゃコアすぎねえかw
軍オタがF35とJ20を語る時にロッキードマーチンと中国航空工業集団公司の品質管理の差を語れる奴はウルトラレアだと思うぞ。
漠然とアメリカの方がいいだろうと思うのは、トヨタなら安心ってのと同じレベルなワケでさw >>428
FINAL Editionならいい値段になりそう
ただ、競争率高過ぎて買えるかはわからないけど >>634
手組のエンジンで555台限定だからなぁ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
