スバル、平成の名エンジン「EJ20型」の生産終了。 スバリストの“トヨタ化”懸念に社長は……
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技術力で高い評価を受けるSUBARU（スバル）の代名詞となっている水平対向エンジンのうち、
主力であり続けた「EJ20型」が令和元年度をもって生産を終了し、30年の歴史に幕を閉じる。
平成元年発売の「レガシィ」に初搭載されたことになぞらえ、「後世に残る遺産」として称える声もある。
そんなスバル車を愛するスバリストたちの懸念は、トヨタ自動車の関連会社になった後の“トヨタ化”にある。
「代表的な搭載車種はこれだ、とは言いづらい」。スバルの広報担当者はこう話す。
元年から20年ごろに発売されたスバル車にはほぼすべてに、EJ20型が搭載されていたためだ。
あえて挙げるなら、やはり初搭載されたレガシィだろう。平成の幕が開けた元年2月、
当時は「富士重工業」だったスバルが発売したレガシィは、その発売以前から話題を呼んでいた。
試作車が同年1月、10万キロ連続走行における平均時速223.345キロという、FIA（国際自動車連盟）公認の世界速度記録を樹立したからだ。
記録達成の舞台は、寒暖差が激しい米アリゾナ州の砂漠地帯にあるテストコース。
タイヤなどを交換しつつ、昼夜問わず19日間、21人のドライバーが乗り継いで、1万周以上を走り切った。
これにより、レガシィは高い性能と信頼性を実証してのデビューとなったが、それを支えたのがEJ20型だったのだ。
記録は17年まで破られなかった。
水平対向エンジンは、他のエンジンとはピストンの動きが大きく異なるのが特徴だ。
車づくりではエンジンの振動をいかに抑えるかがポイントの一つだが、直列型などではピストンが上下や斜め方向に動くのに対し、
水平対向は水平方向に左右対称で動く。このため振動を打ち消し合い、揺れが格段に少なくなるのだ。
こうしてスムーズでぶれがない回転が生まれるほか、エンジンの高さが低くなって車体が低重心に設計できるようになった。
エンジン自体も軽量でコンパクトになり、走りの安定性とハンドリング性を向上させることができるという。
平成の名エンジン「EJ20型」生産終了 スバリストの“トヨタ化”懸念に社長は……
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1910/07/news051.html >>76
ニュートラルから一速へ入れる時の音のデカさは異常
信号待ちでよく人に見られるわ・・・ よく知らんけど、ボクサーエンジンって
シリンダーの上半分が油膜切れなりそうで怖い >>283
誰でも分かるのではと思ってしまうあなたはすでにスバリスト スバルは、2500ccのツインターボ、3000ccの6気筒の２つのエンジンが良かったね。 車はいずれ全部モーターに置き換わるんだからエンジンなんか早めに製造中止にしたほうがいいんだよ。 2Lにビッグシングルターボだから低速がスカスカなんだよね
大きいターボ着けるなら2.5Lか3Lだよね
平成初期に、2Lで300馬力出そうとする方がおかしい >>439
小型飛行機や小型ヘリ作って世界に売るならまだ需要があるだろう。 ルーツが中島飛行機だ何だ言っているトヨタの下請けもジェット機出せばいいのに >>440
2500のツインターボって、どれのこと？ ヨーロッパじゃエンジン車の発売が禁止になるんだっけ
まあこの流れじゃエンジン中止も仕方ないな >>442
モーターは簡単、大型モーターなんて枯れた技術だよ
今一番の課題はそのモーターを駆動出来るバッテリーに革命が起こらないこと まだ86のフロントサスってストラットを直立にしてるの? >>152
ランエボの後ろ着いてても、出だしポーンと離されるのよ。
トルクの無さを痛感した。 >>46
ワイBPレガシィ乗り。
維持費が高いんで次の車検で手放すもより。
ただ乗り換え先が無い。
アウディ欲しいけど高くてツライ。 >>83
H6（3.5L）のアウトバックあったじゃん >>455
その3.5Lって水平対向エンジンだったの？
スバルにそんなすごいのあったの知らなかったよ >>456
水平対抗6気筒（H6）エンジンやね。
日本でも売ってたよね。
ってググったらEZ36、3.6Lだったわ。 >>457
スバルにそんなすごい車あるの知らなかった 某ラリー屋さんの自作した等長エキパイをパクるまでドロドロ音の不快な排気音撒き散らしてたよね
しかし、そのパクったエキパイはただの試作品で全くパワーアップには貢献しない物だったらしいがそっくりそのまま作ったのは流石スバルと笑い話になってるのは内緒だw >>420
クラウンもカムリもLSもATじゃないの？
レジェンドやフーガ、スカイラインとか。
SUVだとマツダのCXシリーズも多段AT >>453
トルク無い車はホイールを小さくすると少しは改善される
スピードメーターに誤差は出るけどね スバルが水平対向をどうにかするにはOHV化しかないと思うぞ
あのヘッドの大きさとベルトの引き回しは異常だろ SFフォレスターに長く乗ってたからちょっと残念だな
まあ新型エンジンは開発しなきゃいけないししょうがない 名前がよく似てる日産のFJ20とVEJ30はプリンス直系だが迷機。1981年のFJ20は、1973年のLZ14がバルブ挟み角34度なのに、トレンドに逆行してS20と同じ60度を採用。
F3ではライヴァルのトヨタ3S-GやVWのエンジンは約80kgなのにFJ20は約125kg、1985年にLZ20Bに代わってグループCカーに搭載されるも結果は散々、VG30に交代したら勝てた。
1987年のVEJ30についてはサテライトチームに「ウチはVG30でいいっすｗ」と拒否されたという話もあるけど、詳細は下記のウィキペディア記事。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBVRH35
ウブなヤングだった頃にまことしやかに聞かされた話と全くの真逆、プリンス系の権威が日産系の有志技術者に圧力をかけて、すったもんだの挙句、
絶対勝てると言われた1991年のルマン24時間参戦が取りやめになり、翌1992年のデイトナ24時間で日本人ドライバーとスタッフによる意地の総合優勝という結果に。
1991年のスパ24時間でグループAのBNR32スカイラインGT-Rが総合優勝してるので、ルマン、デイトナ、スパのいわゆる「世界三大レース」制覇の一歩手前だった。 >>470
それが正解、レシプロ飛行機の星型エンジンもOHVだ
高回転時のロッドチャタリングを問題視する向きがあるけどそこまで回さないし 土日のどちらかだけ ちょっとしたメンテが厳しいからボクサーは合わなかった
4G63は触りやすかった 代変わっても同じ様に出来た 持病もキチンと受け継いでたがｗ
車はどちらも良かったんだけどね そもそも1967年のダットサン510ブルーバードのL16、1969年のS30フェアレディ240ZのL24こそ日産とプリンスの協同作業だが、
L16の少し前、SR311ダットサン・フェアレディ2000の、U20型というモータースポーツを考慮した設計で相当の戦績も挙げている直4SOHCもL16のルーツの一つかと思われる。
U20の設計は後にVG30を設計する佐々木健一氏。VG30は北米のグループCに相当するIMSA-GTPを1988年から1991年まで四連覇している。
VG30の継承者が先述のVRH35Zで、VEJ30の「権威」を実力で跳ね返して栄光を獲得。
当時の日産モータースポーツに関わる水野和敏氏や柿元邦彦氏など日産系スタッフを迎えてR32スカイラインを作り上げたのがプリンス系の伊藤修令氏。
R31で一時的に離れていたがS5プリンス・スカイラインから一貫してスカイラインのデザインを担当している松宮修一氏もR32で復帰、一方、ダットサンの魂たるZ32フェアレディZのデザインはプリンス系の前澤義雄氏が担当。
要するに、R32とZ32に関しては「スカイラインの走りは日産（デザインはプリンス）、Zのデザインはプリンス」という事。
FJ20とVEJ30に関して個人的には、正しい意味の「保守」や「伝統」と、単純素朴な「復古」「守旧」「退行」とを間違えた？という印象。 CVTなのに燃費悪い
CVTなのに走りの良さが自慢
水平対向をフロントに置いて低重心
ボンネット下げる為に足回りを犠牲にしました
もう意味がわかんねえよこの会社 なぜ水平対向をフロントに置くと重心的に不利なのか詳しく説明してくれ >>479補足
EJ20そのものじゃなくて、何らかの形で水平対向が。 >>473
40年前
プリンスの人「日産死ね」
日産の人「プリンス死ね」
いま
三菱の人「日産死ね」
日産の人「ルノー死ね」
ルノーの人「日産よこせ」
ほんと時が経っても一枚岩になれねえ
どうしようもねえ会社だな >>482
氏ねと思ってたらL16とかハコスカGT-RとかR32スカイラインとかZ32フェアレディZとか出来なかっただろｗ 政治絡みでホント香ばしいってのには心の底から同意するけど。
お名前失念したけど「同じ釜の飯を食わせなきゃどうにもならん！」と、荻窪と鶴見とかに別れてた開発拠点を厚木と栃木に統合したのはプリンス系の人。 >>481
きっと水平対向でノートe-powerみたいなやつを… BRZはボクサーでいいんだが86にはテメエんとこの4発載せればよかったのにと今でも思う >>480
これまでのレスでさんざん説明されてるのに理解できなかったんだね
君はスバル車に乗るのにふさわしい逸材だよ
このままいつまでも不正まみれのスバルを信じてあげてね XVにトヨタのハイブリッドエンジンが乗ったら最強だわ
はよやってくれんかな >>487
出たよ。
ロクに説明できないから逃げるだけ。 >>491
流石スバリスト
スレを読むのも大変なんだね
頑張って、応援してるから! >>489
昔、Gr.BというWRカー以上のとんでもない車両が走ってたんだが
死人出まくりで廃止になった >>277
MR車だってフロントオーバーハングにエンジンがいないのはほんの一部の車種だけ。
この世にある乗用車のほとんど、特にFF車は全部フロントオーバーハングにエンジンがある。
さらにスバル以外はフロントオーバーハングにエンジンもトランスミッションも全部あるわけで、
スバルは昔からオールアルミのエンジンが車軸の前、重いトランスミッションが車軸の後ろにあるから
FFなのにトラクションが安定している。
というわけでオーバーハングバカは物事を正しく理解してないシッタカの人。 >>289
まあ、このクルマはヨー方向のモーメントにもこだわって設計されてるからね。
スポーツカー専用設計の特殊な部類だよ。
マツダでもむかしのファミリアの4WDラリーカーなんかは機械全部フロントオーバーハング内だから
巨大なフロントオーバーハングだったじゃん。 >>287
まあ、専用設計のスポーツカーやスーパーカーと比べてくれるんだから
充分過ぎるほどすごいよなｗｗ >>493
WRカーのがトータルで速くなってたけどね。
今のはどうなんだろ？
2000年代までは市販車では日本車のインプやランエボのが速かったけど、今ではフォード達に負けてるからねぇ。
シビックすら速くなってしまった。
値段も高くなったけどね。 >>504
だったら2.5ﾘｯﾀｰで400ps
はよ >>471
高速道路で流れがいい場合だけ区間燃費14km/Lとか出るんだよね。
でも下道走ることが多いと平均燃費6.8km/Lとかだからツライ。
ハイオク入れるのもツライ。 色々言われるけど、四駆でワゴン縛りだとレヴォーグか外車しかねえからなあ >>499
＞MR車だってフロントオーバーハングにエンジンがいないのはほんの一部の車種だけ。
知らなかったわｗ >>451
HVだらけになるしか無いな。
電力問題をEVでは引き起こす。 >>511
EVは高額すぎて庶民は買えないだろう
今後も当分の間はHVやPHVの時代が続くよ 独自性アピールには良いけど、車両設計とか量産性を考えると水平対向は詰んでるからね
軽四輪撤退するタイミングで水平対向も実行していれば・・・・と悔やまれる チンカスバルのフラ４よりも、バイエリッシェモトレンヴェルケ社の、バイク用フラツインをヨタが購入してね
小型FRで半空冷の1200ccエンジンを載せた、今版のトヨタスポーツ1200を出してくれよ、300万円以下で CVTじゃなきゃフォレスター欲しいんだけどなぁ
アテンザ買っちまったよ
CVTでさえなければなぁ >>336
まあ、走る距離や走り方に問題があったんだろうけど、最後は少し傾いた程度でもキー、ゴーとか音が出まくる状態だったw マツダ以外はクソ って本気で言ってる人多いけど車は好きじゃないんだろう >>514
素直にBMWって言えよｗ
300万は高い180万で >>480
スバルの車は全てフロントのドライブシャフトの上にエンジンがあるからだよさらに言うとターボ車はただでさえ高い重心位置の上にインタークーラー載せてるから運動性は著しく悪くなる >>430
アルファスッドの開発時点やシトロエンGS開発においてアルファロメオとシトロエンが大量に右ハンドルのスバル1000を買い込んでテストしてた事知らない人かね?
そういう事だから表面的な事しか書き込み出来ないのよ >>486
同意
スープラ4気筒もね
エンジンまで人のふんどし使うなよ、と思う マツダは技術有っても商売下手だから大メーカーにはなれない
その技術も他社の借り物がほとんど >>525
まだ付き合い有る
>>514
>>FLAT2
今さら無理 >>525
LC500とかのV8はヤマハだよ
生産台数が少ない専用エンジン作ると採算が合わないんだろ
価格を高くできる車ならいいけど 「年々厳しさを増す排ガス規制」というけど
もうこれからは易しくしてもいんじゃね まくれーが有名になる前のレガシィで雪の中走ってるビデオがある あのボロボロ音が好きだったのに同じエンジンなのに途中からしなくなったよね いやｺﾝﾅﾄｺ普段走ることねえからw
【世界が惚れるスバルの4WD性能】インプレッサ、レガシィ、フォレスターがたくましく駆け抜ける！
http://www.youtube.com/watch?v=MudSSLZocPQ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
