ホンダが発表した新エンジンの論文がやばすぎる 平成のCVCCか！
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https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1285&;lang=jp
副室ジェット燃焼を採用した単気筒ガソリンエンジンで，過去に研究された正味熱効率45%エンジンに対して２ポイントの正味熱効率向上を達成した．達
成手法は機械圧縮比16とし，副室設計の最適化と副室内壁への断熱材のコーティングを実施し，圧縮比設定を含めた燃焼室形状の最適化をおこなった．
その結果，同時にSULEV20エミッション規制対応のためNOX排出量は30 ppmと炭化水素排出量は2000 ppmを達成した．
また，燃焼安定性はCPmi 3%以下と筒内圧力上昇率は300 kPa/deg以下とし，実車の振動騒音要求を満足する数値を達成した． >>162
あの回すと壊れるS2000の糞エンジンか >>164
今と昔のペラペラボディだと物が違うぞ
スズキは新日本製鉄の特許で超高張力鋼板を更にプレスして使えるから弱くはない バイクのエンジンだと10000以上回すのだって普通にあるし作るだけなら簡単に作れるだろ
乗用車という枠に入れようとするから面倒なんだよ >>168
排気量が小さいほどピストンスピードは遅くなるのでバイクのエンジンが回るのは当たり前
レクサスLFAのエンジンみたいに4800ccで9800回転回るってんなら凄いけど >>169
この場合ストロークが短い程と表現すべきだな
そしてストロークの短い車はトルク感が薄く4輪では粘らないエンジンだと思われる
バイクみたいに軽ければレーシングエンジンみたいなのでも楽しめるけど普通の4輪では厳しいわな ﾎﾝﾀﾞの社員も
『なんかやってますよ 』アピールをしないといけない
○ツダが実現しそうなhcci
「論文」という形でも出せば「ｳﾁはもっと凄い」とアピールできる。どっかの自動車評論家がとりあげるかもしれない。ただマツダにしたら、おもしろくないだろうから、賞賛するのは止めたほうが
問題はｼﾊﾝｼｬに載せれるか。ｷﾞｸｼｬｸしないか。 >>171
マルチシリンダー化で高回転で馬力を出すってのが
もうすでに流行って無いしな、レクサスの1LRが最後にして至高のエンジンだな
今はもう何もかもターボ
乗用車では６気筒棄てて４気筒が大増殖だし
ホンダのMC14は1200から1800までを常用出来る神 このスレ読んでみてマツダ信者のキモさが良く解ったわ。 CVCCてマスキー法クリア1番手だったけどそのうちに触媒技術が進歩してマフラー内で対応できるようになったんだっけか >>174
ホンダは空飛んでるのになｗｗｗｗｗｗｗｗ >>18
そんな致命傷になる部品は大概センサー付けて異常検知したらエンジンカットしたり、定期交換対象にしたりするやろ それでどこの数値を改ざんしてそれが何年後に問題になるんだ？ ホンダは難解なギミックで先に回答を出すけど、他社は簡潔で簡素な方法を探し出す。そしてそれは標準となりホンダも後追いする 前、早稲田大学で開発した中心点火ってのがあったよね 中心点火ってプラグを深いとこまで挿すのかな？
実際一番重要なのは点火そのものよりどれだけ混合気を満遍なく満たすかなんだけどな >>186
成層燃焼というものも有るがw
均質化よりも、イカニてんかする方が重要だと思うがw 今は燃費と排ガスが重視されてるからね。
いつまで化石燃料に頼るのか。 >>108
市販車はレギレーションフリーだから
プラグ使わない意味が無いよね
結局昔のCVCCとどう違うのかわからん レギュラーでこんな圧縮比可能なのかねぇ、結局モーターとかついてきそう ，ZEVの普及拡大には時間が必要であると予測されており，内燃機関を積んだHybrid ElectricVehicle（HEV）と
Plug-in Hybrid Electric Vehicle（PHEV）が当分の間は主流となると考えられる．HEV と PHEV の燃費向上のためには
モータやバッテリなどの電動技術の研究に加えて，内燃機関の正味熱効率向上技術の研究が必要である．
Honda はこれまでの研究でガソリンエンジンにおいて正味熱効率 45% を達成（１）しており，
次のステップとして正味熱効率 50% を目指している．正味熱効率 50%達成のためには，
高圧縮比エンジンへのリーン燃焼の採用が必要である
本研究ではリーン燃焼で性能要求を達成する手段として，成層燃焼の一つである副室ジェット燃焼を研究した．
副室ジェット燃焼のエンジン構成をFig. 1に示す．燃焼室の中央部に副室を設置し，
その内部に点火プラグと副室内を量産点火システムのエネルギーで着火可能な空燃比（AFR）に制御するための
専用直噴（DI）インジェクタを配置する構成となっている．
また，主室側への燃料供給をおこなうポート噴射（PI）インジェクタを別に備える．
それにより，主室と副室の混合気 AFR が異なる成層燃焼をおこなう．
また，副室ジェット燃焼は副室容積の設定によりリッチな混合気の割合が決められ，
専用 DI インジェクタでねらいの AFR に制御することができる．
そのため，成層燃焼でありながら，NOX排出量を低く抑えることが可能である プラグメーカーが許さないと思うが、レーザ点火とかの方が効率的。 >>163
そこに引っ掛かるのが古い人間だってことなのかも知れないな >>194
レーザーはレンズの耐久性と汚れに対する脆弱性が改善されない限り無理だろ
水素着火とかなら汚れも無いだろうが不純物一杯のカーボン燃料やで >>183
起きてる現象への理解は進むんで無いの？
俺はホンダは買わないけど。 >>49
100km/hで2000rpm超えたら糞だよな
1500rpm程度に抑えてほしいところ >>196
レーザー点火とか10年以上前から研究されていて、マツダが特許取ったからもうすぐ実用化だぞ。 >>194
もし>>1のがF1でやってるのと同じになるならそれすら時代遅れになる
点火プラグ使ってない >>4
おいらのモビリオスパイクちゃん、15万キロ超えでもエンジン他走りは全く問題ないけど、
ボディとフレームの錆が洒落にならなくなってきた
次の車検でギブアップの予感だけど、そういう所はトヨタが優れてるのかなあ
20年以上前のヨタ車が綺麗な状態で走ってる マツダのSPCCIと比べてる人が多いけど全くの別物だよ
マツダの含め、HCCIでやろうとしてるのはシリンダー内での混合気の断熱圧縮による自己着火
マツダは制御が難しいため従来の点火プラグによる点火も併用している
ホンダのはおそらくそうではなく、シリンダー外の副燃焼室で用意した火炎を
混合気を吸気・圧縮したシリンダーに投入して点火に用いるジェットイグニッション
F1ではレギュレーションにより、副燃焼室に点火プラグが使えない
そこで断熱圧縮による自己着火を用いているだろうと予想されてて
そこからセミHCCIって呼ばれてる
名前は似てるけど全くの別物 >>127
ホンダの塗装は本当に焼付け塗装してんの？てくらい弱いよねクリア塗装も簡単に剥がれるし >>4
トヨタデザインで
日産の車体に
ホンダのエンジン載せて
三菱の電子制御使い
スバルの色で売ればよくね？ 世界に伍していくためには
エンジン開発にリソース注ぎこむより
EV開発に力点を置いた経営戦略に早く切り替えた方がいいんじゃないの >>208
> トヨタデザインで
それ一番あかんヤツや！！ >>211
> スバルの色で
それもっとあかんヤツや！！ 車なんてデンソーとアイシンとヤマハで作れば世界一の車になるよ >>213
バイク乗りだけどヤマハはクソ
正規ディーラーなのに対応糞
車体もYZF-R1みたいな高額車両以外のいわゆるエントリークラスのバイクの作りがめちゃくちゃ雑
ビビリ音、共振音とかでまくりで直せと文句言っても音だけですからぁ直せませんよとかぁとかアホなこと抜かしやがる
MT-09で初期のチェーンテンショナーに不具合だしておきながらダンマリ
純正のテンショナーもこっそりとカタログ改変で対策品にすり替えてやがるしもう二度とヤマハ車にはのらん エントリークラスに金かけるわけないだろ常識的に考えて
手間と暇と金かけたもの以外に同等品求めるのは貧乏人の乞食思想だぞ ホンダなんてもはやバイクでもないわ。
車、トヨタ
バイク 川崎かヤマハ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
