ホンダが発表した新エンジンの論文がやばすぎる 平成のCVCCか！
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https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1285&;lang=jp
副室ジェット燃焼を採用した単気筒ガソリンエンジンで，過去に研究された正味熱効率45%エンジンに対して２ポイントの正味熱効率向上を達成した．達
成手法は機械圧縮比16とし，副室設計の最適化と副室内壁への断熱材のコーティングを実施し，圧縮比設定を含めた燃焼室形状の最適化をおこなった．
その結果，同時にSULEV20エミッション規制対応のためNOX排出量は30 ppmと炭化水素排出量は2000 ppmを達成した．
また，燃焼安定性はCPmi 3%以下と筒内圧力上昇率は300 kPa/deg以下とし，実車の振動騒音要求を満足する数値を達成した． ホンダは一切研究してないと吠えてた糞チョンはどうしたw カブのハイブリッドまだか？
リッター200kmとかやってくれ さっぱり判らん 文学作品か 理論と数式と絵を付けて説明しろ できないならガセネタ確定 ホンダらしいぜ >>41
そんな時代遅れの古い技術…
酸素欠乏症にでもかかってんのか？ >>64
まだ各社明確にはしてないけど
シリンダーの上に複室が小さな穴として開いていて
そこにぴったりハマる棒がシリンダーの先っちょについてて
ピストンが上がって穴の奥まで棒がずっぽりハマると
中の圧が高まって副室内の燃料に着火する、のではないかと言われてんね
マーレTJIのインジェクターの中にある方式だと複室用の点火プラグが必要になるんだけど
今のレギュレーションだと点火プラグは1シリンダーに1個と決まってるのでそれが出来ない >>47
俺もだぜ
でもアコードにもCVCCとあって違うってことに気付いたぜ エンジンはホンダが作って、それ以外をヤマハが手掛けたら凄そうなんだけどなぁ >>79
ホンダなんて小排気量、少気筒のショボいエンジンしかないじゃん >>1
お前もさっさとコーションラベル発表しろクソ千葉。 >>52
F1もセミHCCIでは？
点火プラグありだよ 誰か ロマンティック 止めて ロマンティック 胸が 胸が >>84
点火プラグはシリンダーに付いてる
だから副燃焼室の点火には使えない、はず こんなもんより
水注いだら熱湯がつくれるクルマ売って >平成のCVCCか！
CVCCの元はソビエトの論文 >>90
それはVTECの音ではなく、高回転エンジンの音では？
ほんで今後はNA高回転もあんま流行らんよね、たぶん… >>4冬に塩撒いたところ走ってるが14万キロ達成したが飽きたので変えた >>1
さっさとコーション
ってか完全にマツダの後追いだな ホンダ…単気筒…
俺の愛車、CB400SSが復活するのかな！？ >>91
マツダのSPCCIだよね？
まずHCCI（Homogeneous Charged Compression Ignition）は
ディーゼルみたいにシリンダーのピストンが上死点に来たときの断熱圧縮で
混合気自体を高温にして点火するもののこと
https://i.imgur.com/SKLt2MX.jpg
でもこれは燃焼の制御が難しい、そこで
圧縮点火時に、さらにスパークプラグを使って点火をコントロールしようってのが
マツダのSPCCI（SPark Controled Compression Ignition）
んで>>1のはこれとは違い、まだわからんけどもしF1でやってる技術と同じなら
シリンダーの外に副燃焼室があり、そこで何らかの方法で少量の混合気に着火し火炎を作り
それをシリンダー内に放り込むことで点火する、ジェットイグニッション方式になる、はず
んでんで、F1各社がちゃんとレギュレーションを守っているなら
この副燃焼室での着火にはプラグは使えないので>>73のようなことをしているのではないか
と言われてる >>90
所詮直4やV6のしょぼい音だろ
LFAのV10とかF355のV8とかと比べたら汚ねえ雑音 0030 ニールキック(千葉県)＠無断転載は禁止 [GB] 2017/01/07 19:21:21
>>28
LFAのマフラーはヤマハ楽器が作った
だから楽器みたいな安っぽい音なんだよｗｗｗｗ
マシンノイズとかがなくて陳腐
ID:o4tc/c9M0(3/4) >>4
それ、言ってみたいだけだろ？
何十年昔の話だよ >>79
ホンダでひねくれ物だから他社に付けるのは無理
未だ副燃焼室なのか
燃焼機関だから仕方が無いか NSXにF1と同じ
ジェットイグニッションV6分割ターボHV乗せて
NSX-Rとして発売されたら胸熱！
買えないけど！ >>99
もし市販でジェットイグニッションやるとしても
流石に副燃焼室点火はプラグ使うんじゃないかなあ
リスク多すぎる
ただそうすっとマーレの特許に引っかかりそうな気もするけど >>109
あー近いようなそうでもないような
吸気ポートから混合気とそれに火がついたものが入ってくる
という点では一緒かも
ただどっちかっつーと焼玉は点火プラグの代わりなんだよね
ディーゼルほど高圧縮しなくても済むのが目的
HCCIやジェットイグニッション、昔のCVCCもそうだけど
目的はシリンダー内の混合気を一気に燃焼させて効率高めることだから すでに30年以上前にカブは140km/L、ヤマハメイトが120km/Lだったよ、カタログでは。
実際は90km/Lぐらいだったが また副燃焼室か、ディーゼルかよ
副室無しで自己着火を達成したマズダに追い付いてる気がしない >>114
マツダのはプラグ使ってるよ
SPCCIのSPはSpark Plag >>1
よーするに、リーン燃焼で理想空燃比にできるだけ近づけて排ガス低減するから、触媒要らなくなるってこと？ >>99
それなら、燃料の方を改質して自己着火してなおかつデトネーション起こさないようにして、低税金で売った方が・・・。
インフラ絡むから無理か。 >>115
プラグだけでシリンダー内の燃焼をコントロール出来てるってことやないの？
副室がプラグレスってことはないでしょうし >>117
石油屋さんもかなり研究してるみたいだけどね >>115
マツダのは、基本的には点火プラグ無しで動くけど、回転域によっては
燃焼が不安定な回転域が出るから、安定化の為にプラグ付けたそうな わざわざ単気筒って書いてるし副室プラグレスだろこれ
F-1の技術 「副室ジェット燃焼」
昔のCVCCエンジンの進化系か？
https://youtu.be/IuVsUgCO_sI プラグに代わる着火装置ってのは、ないもんなのかね。
上死点で上手く火を付けて燃えれば良いんだから、メンテフリーであればピストンや燃焼室の各所にに付けても良いんだよね？
慣性運動的、メンテナンス的にはにはデメリットだけど。
そういう視点の研究開発は無いのかね。 >>104
少なくともパッキンは弱いね
数台ホンダ車乗ったけど、何台かは水漏れしたり走ると空気が漏れてピューピュー音がしたりした
まぁそれでも乗っちゃってるワケだがｗ >>125
それよりも塗装が全くダメ。
5年屋外置きしてると一番上の層が剥がれてきて(´・ω・`) >>124
それでF1はプラグを捨てた
ルール上必要だからついてるけどほぼ使ってない >>132
ほー。
成るほどね。
メインがインジェクター付近(というか中なのか？)で火を噴きながら燃料供給するのね。
随分デリケートそうなシステムやね。 >>133
火炎を投入するのは
吸気ポートとはまた別の穴からだと思う >>137
最近のエンジンは、
可変バルブタイミングで臨機応変に、実効圧縮比は変えられるんだよ
レギュラーでよいと思う おお、F1好きとしては嬉しいな。難しいらしいけど、熱回生のMGU-Hもどうにかして市販車に載せてほしいな。 >>127
先月納車されて露天駐なんで、樹脂やゴム部分はアーマーオールたっぷり塗りつけて、塗装は一番高いガラス系のコーティングしたんだけどだめかな？ >>139
どこかやると思うけど、どうだろうね
元々は市販車用に発案されたものらしいけど
一般車はレーシングカーみたいにずっとブン回ってるわけじゃないから… >>140
＞アーマーオール・・・・・
艶出し系の類は、
主成分のシリコンは良いのだけれどー
一緒に入ってる洗浄成分の「界面活性剤」が悪さをする
ゴムやプラスチックの潤い成分を脱脂してしまうから
シリコンで艶々に見えて、実は劣化を加速させてるというｗ
界面活性剤って、洗剤だからね >>142
>界面活性剤って、洗剤
嘘言うなよ、親油基と親水基持ってるだけの化学物質
脱脂するんじゃなくて両方を結びつけるだけだろ
大体、プラスチックの離型剤として、ほとんどの
樹脂に内添してあるぞ >>143
実際、車に関わる現場にいると分かるよ
タイヤに、この手の艶出し剤を付けるユーザーの車タイヤは、早期にサイドがひび割れる 親水基と親油基持ってるもののこと界面活性剤って呼ぶんじゃね？
んで油分をそれで包み込んじゃうから水で一緒に流れて脱脂されちゃう
石鹸や洗剤で洗うと油汚れが落ちるのはそういうことでしょ？ >>142
は！？何！？ダメなん！？アーマーオール最強って昔ベストカーで読んだ気がしたのに...。
ダッシュボードやらの内装からワイパーやガソリンタンクの蓋にまで塗った。二時間かかって｢これで強い紫外線でも安心た！｣とか嫁にドヤった。ホント、おれってバカ。 あのね、界面活性剤は洗剤じゃないんだよね
洗剤は界面活性剤ではあるけれどね
ゴムはエラストマーとも言うし、
樹脂はプラスチックスね
これらに界面活性剤が入ってなくて売ってるものなんて
何１つないのよ >>146
KURE(呉工業) ラバープロテクタント、 お勧めする >>13
なにこれ？原点回帰で、各パーツ例えばリングなどのメーカーさんの技術努力で燃焼効率と言っているの？
それとも、インジェクションを細かに制御して燃焼効率を上げるの？
また冬に原動機が始動しないゴミが産まれるからダメ。
オーバーラップこそ正義なの。そこから規制に対応していくんだよ
ワシには分からない世界だ。(・ω・) >>147
それは粘度の高い可塑性樹脂に添加することで
表面張力下げてレベリングしやすくするためなんじゃねえの？
化学は専門じゃないんであんまり詳しくはないんだが 基材同士になじみが無いから必ずなにがしかの
添加剤は入っていますよ
界面活性剤で有名なのは卵黄のレシチン
これがあるから、水と油は混じり、マヨネーズが出来る
洗剤、脱脂じゃないんだよね
水と油が結びつく、つまりなじみの無い材料同士が
付着し易くなるということ
脱脂するのは界面活性剤では無く、樹脂を溶かしている
溶剤に問題があるんだよね ディーゼルで、予燃焼室持ったエンジンでは
クラック多発で、冷却水食うエンジンとか有ったがー
大丈夫なのだろうか？ｗ >>154
それは問題ないでしょう
ホンダはCVCCで副燃焼室は散々やってるし
それに今のF1でやってるやつだったら
副燃焼室はただのヘッド側の凹みでしかない（はず）だから >>9
バルブの早閉じや遅閉じで有効圧縮比はそれほどでもないのかも
膨張比は文句無しに大きいんだろうけど >>128
どれが見当違いなのかすべて安価つけてみ？
それとさっさとコーションラベルな >>2
簡単に・・・・
濃い混合気はすぐ着火するがもわっとした爆発になる
かといって薄い混合気では火がつかない・・・・
副燃焼室（これ重要）という機関を追加して薄い混合気を着火して鋭い爆発をさせる
見たないな事をエドチャイナが言ってたような気がする いいからVTECで9000回転まで回るエンジンまた出せよ >>162
時代的に無理。
企業規模も変わって昔のようなペラペラボディで車重軽くして馬力を補う手法も出来なくなった。
ホンダは昔のトヨタ日産と同じ苦悩を味わってる。
今現在かつてのホンダの立ち位置にいるのはスズキだろうね。
新型スイフト見てると本当にそう思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
