【速報】海保機、機長以外の乗組員数名もマイクで離陸を確認し合っていたことが判明 [323057825]
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羽田空港C滑走路で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、海保機の複数の乗員が管制官の指示を聞いていたのに、
許可なく滑走路へ進入した可能性があることが7日、海保関係者への取材で分かった。
交信記録では管制官が滑走路手前までの移動を指示しており、進入許可はなかった。
通常の運用では機長以外も指示を聞いて確認し合うことから複数の乗員が誤認した疑いが出てきた。
運輸安全委員会や警視庁が詳しく調べる。
C滑走路では7日午後、日航機の撤去作業が完了した。8日中に運用を再開する見通し。安全委は7日も管制官への聞き取りを実施した。
海保関係者によると、乗員は原則的にマイク付きのヘッドホンを装着して管制官とのやりとりや復唱を聞いており、
機長は他の乗員に内容を確認することになっている。今回のケースもその可能性が高い。
海保の複数乗員が管制指示誤認か 羽田衝突、8日中に滑走路再開へ
https://nordot.app/1116627148508692810 >>2
管制官の「お前がナンバー１だ」って言葉の意味をみんな勘違いしていた この早さなら言える。
昨日買い物から帰って来たら、向かいの家の小学５年生の女の子が家に入れなくてションボリしてたんだ。どうやら親が帰って来なくて家に入れなかったらしい。
車を駐車場に入れてから玄関入る前にその子に『こんにちわ』って声をかけたら見事にシカトしやがった… Ｏrz
おいおい、さっきまで可愛い顔してコッチ見てたくせしてコンチクショー！！ >>4
通常は滑走路に侵入してから何秒で離陸を開始するの？ 乗組員全員フライトするのに充分な知識が足りてなかったってことか >>9
つまりドヤ顔で「ナンバーワンを離陸許可と勘違いすることなんてありえない」とか言ってた自称専門家が嘘ついてたんか 英語で口答してるからいつか起こる事故が起こっただけだな
システムで対応するなり、各国の言語でやり取り出来るようにしないとまた起きる その日離着陸５度目くらいとか聞いたが今までそれでたまたま大丈夫だったんか？ >>15
民間航空機のナンバー１と、海上保安庁機のナンバー１は言葉の意味が異なるらしい >>16
今まで事故起こってないだろ(´・ω・｀) 機長「ヨシ！」
副機長「（機長がヨシだから）ヨシ！」
その他「（いつもヨシだから）ヨシ！」 この一件を知り合いの韓国人に説明してやったら、ひとしきり爆笑したあと
目に憐憫と軽蔑の色を浮かべたよ。「日本…w」ってボソっと言ったのが
印象的だった。ちなみにこの騒動の抄訳文を渡してやったら大受けで、
いまあっちの掲示板にコピペされまくりらしい。 >>20
起こっただろ
いつか起きる事故が起こったんだよ 邪推だけど、使命感で搭乗前からハイテンションだったのかもしれない >>2
普段から優先してもらうのが当たり前になってたんだと思う >>23
通常、空母搭載の航空機は海軍所属やで
(日本は空自だけど) 管制官の伝え方が悪かったのか、乗組員が皆んなアホだったのか、どっちなの？ ねてたんでしょ？
全員が管制の指示or管制への報告復唱をきいてたら
ああはなってないでしょ 管制官がモゴモゴ早口だったって初期の頃騒いでたのは？ しかもこれ羽田からから離陸するのは2往復目で1回目はちゃんとできてたというね
全員記憶喪失でもしたんか？ 海ぽ職員アホしかいねえ
何度も聞いてるはずのHolding pointの意味が突如分からなくなる記憶喪失つき >>27
前日、中国船を七時間追いかけ回していたみたい 一人を除いて後に座ってる隊員やろ？
離陸します
はい了解
そらそうやん 米連邦航空局が過去10年間に記録した約１万6000件の滑走路進入事故のうち、63％はパイロットが許可なしに滑走路を横断するなど連邦航空規則に違反したことが原因で発生している。２番目に多いのが管制官の対応で18％。 >>33
そうだったんだ、それじゃ>>27は的外れだね
>>36
そうなんだ、疲労の線が濃厚かな ガソスタも給油時復唱必須だったけど
油種確認OK、ノズル確認OK、レギュラー満タン入りますとか言ってるけど見てないからね、油種間違い年一回絶対起きるねｗｗ
>>21
こんな所だろうな 他の乗組員とは
副機長
探索レーダー士
通信士
整備士2人。
副機長は管制の指示わかるだろうけど
他の乗組員もわかるもんなの？ >>32
ボーイングのドア吹っ飛んだアラスカ航空の方が全然聞き取れんかったわ
羽田のほうがまだマシ JALが悪くても、国の組織である海保に泥を被せたいのでは・・・・・
123便の喪失イメージが強い企業がまたやらかした～ってなるとマズいんだろ >>16
今回の事故と関係あるか知らんがジャパニーズイングリッシュの聞き取りはネイティブのそれとは違った難しさがある気がする でも管制とのやり取りはあれが全てなんだろ？
聞いていたのが複数人だとしても海保の行動がおかしいことには変わりはないのでは？ 着陸路を塞ぐ海上保安官
着陸路を塞いでいるのに気づかない航空管制官
着陸路を塞いでいるのに気づかず激突するJAL機長
登場人物が全員頭おかしいんだけど何なの？ >>50
管制ってお仕事は何？
安全に離着陸できるようにするんじゃないの 複数の乗員て誰でどこに座ってたんだよ。
肝心な情報が書いてない。
コクピットから外を確認できる座席の乗員でなければ自機がどこにいるか分からん。
窓際にいない乗務員は、管制官とパイロットの交信を聞いていても、更新内容に矛盾がなければツッコミいれられんわ。 >>53
それは業務の一部だろ
指示して終わりじゃないだろ しかし、ほんまなんで滑走路に進入してもーたんやろうな
まあ、許可を得てると認識したからなんやろうけど
いったいぜんたいCVRのやり取りはどんな感じなんやろうなぁ 作業員A「何かおかしい気がするけどBが確認してくれるか…」
作業員B「何かおかしい気がするけどCが確認してくれるか…」
作業員C「何かおかしい気がするけど二人が確認してくれてるし…」
これがあるからな 機長以外英語分からんけどとりあえずOKって言ってたんじゃない？ >>56
いつも緊急で飛ぶから着陸とめて優先で離陸してたんだろ
それで今回も止めてるだろうで
英語の意味を考えずにそのまま侵入 >>62
ていうことなんかなぁ
まあ想像は膨らむけど >>1
みんなナンバーワンと思って
いつ救援物資を運べるのかと
今か今かと滑走路で離陸許可を
待っていたってことかあ？ >>2
海保まとめてバカ
基本的なルールを知らないバカ 今回と関係ないけど伊丹空港だかにクセの強い管制官がいるらしいね 管制官の曖昧な指示に災害救援対応機は「あん？言ってええんか？」ってなるわな
早く行かなきゃって心理を鈍感な管制官は理解出来ないか >>65
普通の脳みそ持ってたら起こらないレベルの事故なのではw 着陸する日航機のコクピットに着陸予定の滑走路に何か物体あることを警告するシステムくらい装備できないの？ 最初の報道だとJALの責任にしようとしてた節があるよね
元木町の発言とか 後ろの二人も確認するからヨシ！
前の一人が確認済みで後一人も確認するからヨシ！！
二人がもう確認しているからとにかくヨシ！！！
って奴？ 離陸許可については管制塔とのやり取りで「Take off」の単語は一切出ていないので海保機だけが悪い 海保の航空機は普段はどこの空港をよく利用するの？
民間空港はあまり使わないの？ >>81
そもそも滑走路への進入許可がない
勝手に勘違いして進入した海保機だけが悪い >>78
管制「ヨシ！」
JAL「ヨシ！」
海保「ヨシ！」 ボイスレコーダー聞いたんじゃなくて憶測かよ
憶測はいらないんだよ
無線やりとりしてたの副長だけかもしれないし、離陸チェックこなしてて勘違いする事だったかもしれないだろ
憶測なら何でも言えるんだよ マジで寝てたんじゃねーのかってレベル
つーかあのタイミングなら降りてくるランディングライトモロに見えるだろ しかも離陸しようとしてたからな
空中衝突なら大惨事 >>77
見てなかったら済んでしまうようなものなのか。
ビービー鳴って赤色灯ぐるぐるしてほしいなそれ。 >>11
離陸の許可が下りていれば、誘導路から止まらずにエンジン出力上げていくみたい。 No.1なら前には居ないし後ろのNo.2が離陸する訳がない、滑走路上で待つんだな
えっ！着陸のNo1が先に居るの？ってか >>83
>>77の人が書いてあるものを
管制塔では誰も見ていなかったから
今回衝突が起こった
今の決まりではそんなものは見ていなくても
管制官にとってはなんの責任もいっさいないらしい
まあ気楽な仕事をやっているってことだなあ
それでいいとしてきた国交省は人の命なんて
その程度で防げるものだと今までは確信して
いたんだろうなあ >>59
機体の異常でなければ、事故調査はすぐ終わりそうですよね。 >>85
実はコパイが「機長！なにするんです！」という騒ぎになってたかもしれんしなｗ
CVRに何がきろくされてるんやろうなぁ >>2
次の人が聞いてるハズだからよし！
前の人がヨシと言ってるからヨシ！
前の二人もヨシと言ってるからヨシ！ なんで言葉だけで指示してるの？ライト兄弟の時代じゃあるまいし
自動で進入禁止ランプが点灯するくらいあるでしょふつう
その理由は安全より優先されるべきですか？
現代で、言った言わないとかなんか腹立つわ え？確認しあっていた音声データを確認した訳ではなく、単なる習慣の説明？
テロの線が消えないじゃん >>92
基本ルール「銃を自分に向けて引き金を引いてはいけません」
海保機「自分に向けて引き金を引き死亡」
外野「安全装置がなかったからダメなんだよ」
引き金引くなよって話 >>104
やるべきことをやっていないと
最後にはああいう事故が起こるということを
今回ハッキリと証明したってことだろうなあああ この時に機長が「エンジン始動、フライホイール接続、出力上昇１２０％、カイホ発進します」とかふざけていれば、
管制「違うぞ、バカめ」とか突っ込んでくれていてくれてたんだろうな。
適度なおふざけは常に必要。 >>103
ポカしたやつがいてもフォローして自己に至らないシステムにしようって話がダメなのか？
誰が悪いとかいうのとは別の次元の話だぞ。
悪い奴だけが死ぬなら百歩譲って良いかもしれんけど、悪い奴のせいで悪くない人たちが大量に死んだりする可能性があるんだから。
やっちゃいけないことするなって話しで片付けて良いわけがない。 馬鹿の誤進入あっても管制か着陸機または他の待機してる機体が気付いて回避されるのがほとんど
今回誰も気づいてなかった不運 「カカロット、お前がナンバーワンだ」ってどういうセリフだったっけ? パイロットは滑走路まで出て行ってしまったけど
聞いた人の中にC-5で止まらなきゃいけないんじゃないかという人がいて
40秒間議論していたんじゃないの
ボイスレコーダを聞けば入っているだろう 皆間違うはず無いやろという思い込み、無意識の同調圧やな まあそういうことにしたんやろ、機長の今後を守るためにな
良い意味での死人に口なし、ということになる ナンバーワンとも言われたけど、その前にホールドとも言われてるんだよな？
聞き返しちゃダメっていうルールとかあるの？ 海保機は赤信号なのにボケっと交差点の真ん中で停車してるようなものでは
こんなアホどうしようもない ほら見ろ。
事件当初は海保機が無かったのに
昨日今日で突然残骸が現れたろ。
俺は警告したよな。 この板でも事件当初のスレ立ては「海保機が蒸発」って書いてたよな。
リスクは覚悟しとけよ。 NO1だろうがなんだろうが滑走路侵入は管制官の許可があった後じゃないと絶対しないはずなのになぜやってしまったのかが謎なんだよなあ。
しかも羽田に慣れてる機長だったんでしょ。滑走路や停止位置間違えたとかも考えにくいし。 即離陸しとけば良かったのに
変なとこでルールに従うから テレビで日本航空の元機長が｢指示を出した機から目を離さないのは、管制官の基本｣と言っていた >>126
海保機の運用だと今まで誘導路で一旦待機して離陸準備するっていうことがほぼなかったんじゃないか？
つまり誘導路に行く＝誘導路経由でそのまま離陸するっていう習慣づけがあったとか。
それと海保機は非常時は民間航空ルールにおける侵入・離陸許可の文言を使わずに飛ぶ、みたいなローカルルールあったりしてな マスコミが声高に事件性を捏造した後
警察が勝手に現場を管理し始めたと思ったら案の定コレだよ。
無かった海保機が突然現れた。
何度も言うようにマスコミのコメントでも「蒸発した」と言ったのに この調子だと次はもっと過激なテロが起こって
再度黙殺なんだろ？ >>132
まあそうかなあとは思うんだけどこの日も往復しててその時は何もなかったからなあ。 >>98
全部の空港に羽田と同じ設備と人をおけるかどうかの問題じゃないですかね。 >>2
お前がナンバーワンだ！
↓
滑走路に止まって照射の余韻に40秒間浸る とりあえずさ、そんなに怖くないなら
ホラウヨは分かりやすいよう自己紹介のワッペンでも付けろよ。
気弱そうにリアルじゃ大人しくして分からんようにしてるが 皆が誤認してたなら管制の意図が通じてなかったってことでしょ
理由はわかんないけど 航空管制の「No1」って鉄道で言うところの「先発」って意味で、どの空港行っても離陸の度に言われてるはずの世界共通の用語だから、間違うとかマジであり得ないんだよね
先発って言われて出発進行の意味に取る電車の運転士とかいないじゃん
というか録音されてる管制の内容は完全に定型文の合い言葉だけで構成されてるから勘違いする要素が見当たらなさすぎる
海保機のクルー全員が聞いてたとなると、ただ機長が激務で疲弊していたみたいな話では済まず
機長に誰も逆らえないので複数人でチェックしてる意味がないとか、海保が組織として世界の空港の共通ルールに反した訓練をしてるとか
そういう話になってくるよ
トラック運ちゃんブラック連勤で頭変になって高速道路逆走したのかと思ったら、カイホ運輸がドライバーに高速逆走するよう指導してました、みたいな 海保には羽田は早かったな
いつも田舎のガラガラの空港が主戦場やろ？ 天皇なんか新年早々清々しい顔してたけど
おまエラも変わらないもんな you still my NO.1 君と出逢い
輝いてる この瞬間を 感じているよ
願いよ届け you still my NO.1 海保機がどうであろうと、その海保機を管制塔が見失ってしまったら
今回のように衝突するしかない
日本ではそんなことはできないというのなら怖くて飛行機なんかに
乗ってられない（管制塔がいちいちチェックなど過密な羽田では
絶対無理だというのなら） カトリックはせめて海保機無かった証拠くらい押さえとけよ そもそも海保は羽田航空基地あるから羽田は普通に毎日使ってて毎日離陸の度にNo1No2って言われてるはずなんだがな…
羽田の部隊は海保でも特にエリート集団って触れ込みだったはずなのに蓋を開けてみれば何故免許持ててるのか分からんレベルのとんでもない素人の群れだったでござる 元パイロットが言うには離陸の速さは人それぞれに任せられていてゆっくり計器確認してから離陸する人もいるらしい
今回の機長は加速しようとしたら爆発したと証言してるから今まさに離陸しようとした時に接触のはず >>150
管制は基本的には通信ベースでパイロットが自信満々に復唱してるのに全然違うことしてるみたいなテロは割とどうしようもないとこあるよ。レーダーはあくまで補助
だからパイロット資格は厳しい試験を要求されてるし、その上で機長と副機長でダブルチェックするようになってるから、今回みたいな事件は本当にレア
誤進入にも「濃霧で見えなくて道を間違った」というのは時々あるんだけど、クルー全員が世界中で使われてる基本用語を理解してないとか何でコイツら免許持ってんだよ状態
マジな話国交省と海保様の力関係が逆転してて海保のパイロットの資格試験がガバガバになってる疑惑が… 離陸許可が出て滑走路でスタンバってからチェックリストをきっちり読み上げて出発するパイロットはいるよ
問題はそこじゃない、そもそも離陸許可なんか1ミリも出てないんだｗ 管制側の再発防止策は一応取られたけど（モニター常時監視）
海保側はまだか？機長の証言に対してどうバックボーン作って説明してやろうか幹部で考えてるところなんだろうけど 無許可のまま離陸滑走してたら下手すりゃ空中衝突で全滅なのでもたくさチェックして地上衝突で海保だけ死んだのは不幸中の幸いまである >>161
再発防止策といってもモニターに表示出てから管制官が判断して着陸機にゴーアラ指示してパイロットが回避しなきゃいけないから滑走路侵入開始が衝突40秒前だと正直間に合うか微妙
侵入された時点で周りが尻拭い不能で詰んでるケースも多いからこそ誤進入だけで重大インシデント報告になるわけで 機長「ヨシっ！」
副機長「ヨシっ！」
機関士「ヨシっ！」
通信士「ヨシっ！」
海保って全員アホなん？
マジで不安になる。
日本人っていつの間にこんなアホだらけになったん？
岸田のアホが伝染ったんか？ >>166
機長がヨシしてるのに部下が逆らえないだろｗ >>167
機長が誤判断した時に指摘しなきゃ副機長はただのカカシなんだよなぁ… >>165
そこは結果論だな
今回のケースでいえば停止時間が40秒だっただけで侵入検知は1～3分猶予あったと思われる
無論海保機がタイミングよく滑走路に侵入してたらゴーアラ不可能だったし、そもそも誤進入を物理的に防ぐシステムが欲しいのはわかるが 管制官もボンクラなんか？
自分の指示と真逆の挙動してるんだから、日本語使ってでもちょちょちょまってまって戻って戻ってといわないと。
何がお前がナンバーワンだw >>170
東京の玄関口であり、世界でも有数の離着陸数を誇る羽田空港（東京都大田区）では、1日約1200回、1時間あたり最大80回も飛行機の離着陸が行われています。
管制官は専属じゃないんだから無理言うなよw 他の事例はちゃんと管制官が気づいてるし、羽田の管制官が無能なんだろうな >>169
誤侵入を物理的に防ぐための装置に接触して別の事故が起きそうw >>89
誘導路から曲がって滑走路に入ったらすぐ離陸は乗っててよくあるから、40秒待機してるのも今思えば謎だな アメリカの管制官vs指示ブッチの航空機
https://youtu.be/DBj7Dv4kkd4?si=P5G9bzyrWA1h6hH8
なおバカのコメントで↑の対応が出来ない日本の管制官、などというものがあるが普段は出来ている事
前日の帰投まで7時間に及ぶ中国船監視フライトに続き急遽災害支援フライトが組まれた事で、フライト前後の作業込みで連日の早出残業状態だったであろう機長以下海保乗組員の疲労、
元々出発が多い時間帯に到着機も重なった事で、離陸滑走路へ事故機を先頭に着陸機を割り込ませたタイミングで丁度海保機の出発も絡み、
後続機の間隔調整作業が生じた事で手薄になった上、日没も重なり海保機の重大なミスを見落とした管制官
本来海保機にしても、滑走路進入前に必ず左右確認して他機が存在しない事を複数名で確認し合ってから進入するんだが、その重要かつ基本的な手順が抜け特に全員が右手を見なかったため事故に繋がった
3km以内に日航の大型機が眩しいくらいの進入灯をデカデカと点けているのにも関わらず
そして周囲の航空機も恐らく危険に気付いたはずだが、管制の緊急回避指示と交信が重なるのを恐れたのか誰もそれを指摘出来ず
そもそも海保機は本来なら海保拠点から至近のB滑走路RWY04からの離陸がスムーズなんだが、事故当時閉鎖されていたのかB滑走路は全く使われていなかった
そのためRWY34Lを着陸機が続く合間を見て横断し、その後長々と地上を走行しわざわざ遠いRWY34Rへ回って行って事故になっている
これでもかと不運が重なりすぎなのが今回の事故 >>16
>>47
そもそも論理的な専用言語にすべきだと思う
発音で変わるようなわけのわからん言語はだめでしょ >>175
この海保機は、この日だけで既に羽田を2回離陸してる
仮に「No. 1」を離陸許可だと勘違いしてたとしたら、その2回でも「ナンバーワン」を聞いて無断侵入してたはず、
そこで管制官が「お前ちがうぞ」と言わずに、「離陸してください」と指示してたとしたら、海保機はそれが「ルール」だと学習する。
そして、事故のあった3回目でも、「ナンバーワン」を聞き進入した後「離陸してください」のアナウンスを待ってたことになる。 みんな疲れてたんだろ みんな長期休みもらえて良かったじゃない >>22
変なルート飛んでソ連に満席の飛行機撃ち落とされるのとどっちが恥ずかしいかな？ >>176
管制がBで行くところをCにしちゃったんじゃね。
何か海保機に対する扱いがいろいろおかしい感じ。
ま、それを認めることはしないだろうけど。不運が重なったんじゃなくて、
海保機にトラブル起こさせて活動しにくくさせる工作が行われてそう。 ナンバーワンは緊急発進ドウゾの意味でしたとか出て来ないのか ガンダムでも管制が制止する中で、故意に発進した時が何度もあったな。 >>182
調べたら近年はB滑走路RWY04側から北東方向への離陸運用そのものを行ってないな
遠く離れた川向こうからでも苦情が出るのか、離陸機後方の南西方向への騒音対策だろうか？川崎市や大田区と協定でも結んでいれば、今回の事故の遠因になろうと緊急時だろうと簡単には使えないな
もし閉鎖していたなら通常はメンテナンス
事故当日1月2日のB滑走路は朝のうち午前9時台まで南風運用の着陸用としてRWY22側を使用していたので、北風になったから使われなかったんだろう スマフォやってたんだろ
家族にスマフォでやりとり
正月やからね >>77
いや、着陸予定のパイロットにも警告出れば回避出来る可能性高まるじゃん
そのくらいのシステム世界中の空港、航空会社共同で統一したもの作れそうだけど
素人感覚ですまんが今回の事故原因が信じられないくらいアナログでさ >>77
問題はその警告システムが音が鳴らない仕様に設計されてたこと。
他の通信に多少支障が出たとしても必須だろって思う >>77
問題はその警告システムが音が鳴らない仕様に設計されてたこと。
他の通信に多少支障が出たとしても必須だろって思う >>45
そうだな
国が国に責任を押しつけるために捏造してるんだと思うわ >>177
発音どころか通信ノイズまで想定してるから、発音の上手い下手くらいでは誤解が出ないよう用語が決められてる
今回の指示はNo1, Taxi to holding point C5だったわけだけど
No1は世界のどこの空港でも「出発待ち列の1番前=鉄道で言う先発」として離陸の度に使われる言葉だし
holding pointは滑走路の中にはなく、滑走路はrunwayと呼ぶので、どんなヘボ発音でも区別が付く
滑走路に入ることを許可する時は「line up and wait」、離陸を許可する時は「cleared for takeoff」、これは完全な定型文
これと聞き間違うような言葉は他で使ってはならず、例えば離陸許可以外ではtakeoff(離陸)という単語自体使わず代わりにdeparture(出発)を使う
管制の命令は英語って言われるけど実際には英語をベースとしたテキストコマンドみたいなもんだからキーワードさえ知っていれば中学生でも聞き分けられる >>9
乗員みんなで俺がナンバーワン いや俺が 機長僕です僕がナンバーワンですよねって言い合って40秒 海保とか他の機関も普段から民間の滑走路で離着陸訓練しとかないとダメだ
見知らぬ滑走路でいつもと違う手順で訳ワカメで終わっただけだろ 滑走路手前のストップバーライトが12月27日から故障しており
それを知らなかった海保機がストップバーライトが点灯がいないので
離陸許可がおりていると思い込みの勘違いがある >>2
tocana.jpの2004年予言
羽田空港そばの羽田神社の祟り >>2
tocana.jpの20２4年予言
羽田空港そばの羽田神社の祟り >>9
まだ言ってるのかw
今回だけじゃなく、順番わかるように毎日海保に限らず言ってることだぞ。 >>52
指示が理解できない人が飛行機操縦しちゃってたんだわ。 >>194
とても分かりやすかった
何故そんなに詳しいのでしょう
差し支えなければ教えてください >>62
着陸機止めてまで優先なんかしないでしょうに。 >>202
日頃から聞いていれば当たり前のことをだよ。 港では海自の船舶がそうらしいけど,そこ退けそこ退け,お上が通る！で航路があく 普通に考えたら誤解させるようなことがあったんでしょ
これから分かるよ >>18
ふつうはそれでも大丈夫なように周囲も動くのよ。海保に停まれって言ってもいいし、JALに着陸中止指示してもいい。 No. 1は言わなくて良い。
どこそこまで行って止まれ
これの繰り返しして離陸許可出すだけでオケ No. 1と言われると最優先されていると誤解する。
実は着陸待ちもNo. 1がおり、一つの滑走路に2人のNo. 1が存在することになり矛盾がある
言語使用方法が原因の事故である お前らってパイロットか管制官やったことあるのか？もしやったことないんなら何で全く知らない業界の事あーでもないこーでもないって足りない頭で考えてるの？ >>166
ビグモやダイハツ見てもわかるやん
もうとっくのとうにアホだらけだよ
土台が腐ってるから全て台無し >>215
自称専門家自称プロに任せておいたらこの結果だぞ
普段はあまり表沙汰になりにくい知識や情報が広く共有されること自体は旧弊したシステム見直したりするのに意味があると思うがね
個人叩きとか炎上で盛り上がるSNSのアホどもとかは要らんが これは管制の内容を相互確認じゃなくて
操縦士から他の乗員に
離陸するけどいいかの確認じゃないの？ モニターとかにでかい文字で表示するシステムはいまだにないのか 不思議
会話より文字のほうが確実に思えるが この子はウチの店のナンバーワンなんですと言われて気前よく飲ませてたら退店リストのナンバーワンだったみたいな 海保がバカばかりと言う証明か？
羽田空港出入禁止だな ホリエモンが逆噴射の時みたいだとか言ってたな
機長本人に何かある可能性も考えないと的な >>225
それは間違いないでしょ
JALの機首凹んでるし海保のほうは離陸出来る状態と信じ込んでたんだから追突されたなんて発想ないわけだし >>228
両方回収されてる
ボイスレコーダーは少なくとも海保機のは回収された >>220
うちの会社にはモニターのアラートがうるさいからとオフにしたバカが居る
何のためのアラートだと思ってるのか お前ら偉そうに批判しとるけど、指令も返答もみんな英語なんやで
お前らのほとんどは英語分からんやろ！ お前ら偉そうに批判しとるけど、指令も返答もみんな英語なんやで
お前らのほとんどは英語分からんやろ！ >>237
日本人が日本で日本人に話すんだから日本語でいいのにな >>214
優先度のNo.じゃないっていい加減理解しろよｗ
だいたい離陸許可でも進入許可でもないのに入り込むのが異常。 >>237
定型文の単語の箇所を変えてるだけで
英会話じゃない。航空英語
だから外国機から通常の管制以外のことを話されると
日本の管制官は理解できないからsay again の連発 >>241
英語力がかなり高い人もいるけど、たいてい「あ～、say again」繰り返してパイロットがかなりイラついてるよねｗ 今後の対策としまして
これからは機長が日本人なら日本語で交信しま～す❤ >>244
で、日本人同士の通信内容がわからないパイロットが意思疎通できなくて事故起こす未来ｗ >>244
恥ずかしい奴だな
だからお前はなにやらせてもダメなんだよ
家族からも嫌われてるだろ？ 封建的空気読み文化の弱点だろ
おかしいと思っても言えない 国土交通省の腐った枝を切り落とせばいいと思うんだけど、どこから手を付けたらいいの？ 航空局の審査官は
エアラインで働いた事も
飛行機を飛ばした事もない人間
そんな奴らがパイロットを審査している とりあえずアホバカはこのゆっくりフライトシムでも見てから書けよ
https://youtu.be/mkwzJfuBtlk?si=BBMhyKfmGhNFntzV
海保機は滑走路進入時に「クリアライト」「クリアレフト」の左右視認をなぜか失念している
単なる疲労か、機体に軽微なトラブルが発生して対処に気を取られたか、海保内の無線連絡が入りそちらに気を取られたか
間違いなく「runway34RIGHT.」とは一言も言われてない「takeoff. wind___at__knot.」とも言われてない >>250
＞海保機は滑走路進入時に「クリアライト」「クリアレフト」の左右視認をなぜか失念している
これ、どこ情報？ >>34
前回はNo.1で直ぐに離陸していたとか
holding pointは今回初めてだったのでは >>132
今回は No1, taxi to holding point C5 と言われて、勝手にC滑走路上にholding pointのC5があると侵入した可能性あるんじゃないか？
当日の2回目までの機長と、今回3回目の機長は同一人物？ >>132
>滑走路上にholding pointのC5があると侵入した
それじゃただのバカじゃないか… 管制官は海保機が滑走路に侵入したことが分かっていたけれどJAL機が発見して着陸をやり直すと考えた
重大インシデントで海保機の機長が絞られるのを役人特有の意地悪根性で期待した
ところがJAL機が海保機と衝突炎上してしまい大事になったので気が付かなかった事にして事実を封印した >>251
暗闇の中、間近迫る大型機の進入灯火を目にしてそのまま進入するバカは通常なら絶対に居ない
海保機に何が起きていたのか知らないが、滑走路のド真ん中で約40秒もゆっくり進んでから離陸しようとしたのは、何かに対処していたのは確実
その辺りはそのうちボイスレコーダーの内容が公開され明かされる事になる
>>253
慣れてる空港でも羽田のチャートを必ず見てるし、それ以前にtakeoffと勘違いしてるからそれは絶対ない 機長の間違いを正した事例がこれまでどれだけあったか
そのルールは形骸化していて，実際は機長に意見できる雰囲気ではなかったのかもしれない >>155
え？そんな証言出てんの
あくまで間違った場所で待機してただけだろ
なんで離陸許可出てないのに離陸しようとするのさ
適当な事書かない方が良いぞ 決定権のある正・副機長以外は「聞こえてても考えない」状態かもしれんよな >>169
物理的な解決法としては
滑走路の着陸地点を待機場所との合流地点より奥にすれば良い
これなら間違って出て来てもぶつからないし
お互い確認出来る
天才ですまんな まだ管制叩きしてるちえおくれが全身挫滅で死ねばいいのに 優先使用が当たり前の感覚で民間と共用させるのは無理があるってことだ
海保には別の場所に専用滑走路用意するのがいいよ 海保にしろ管制にしろ直轄する担当大臣は国交大臣なのに
いつも国ガー大臣ガー政府ガー言ってる人達がその辺ダンマリで
何故か民間空港の軍民共用の現状が悪いと海自とか空自批判してるのが
なんともかんともなんよね 最初から管制のミスっぽいなとは思ってた
自衛隊ならぬ海保とはいえ、さすがにいてはいけない滑走路上に停止してねえだろうとw >>244 年に数便の海保機はVIP 待遇で空港を一時的に閉鎖してパトカー先導で滑走路に機を誘導、
安全に離陸するまで皆で祈祷し お見送りした方が良いと思う。そうしないと もう羽田便は使いたくない >>253 当日３回目の便が急遽 夕方遅くに出る事になり、元気な機長は寝て休んでいる所を叩き起こされて
出発したとかニュースで云ってた。前日は沖縄への長距離往復だったから疲労困憊で頭が朦朧としていたのでは >>2
管制「No.1ヨシ！」
機長「離陸許可ヨシ！」
副操縦士「…ヨシ！」 海保A「離陸許可ﾖｼ！」
海保B「(あれ？いま・・・)ﾖ、ﾖｼ！？」
海保c「(ん？聞き間違えた？でも英語分からないやつと思われたくないし)ﾖｼ！」
海保D「(3人がﾖｼって言ってるし)ﾖｼ！」
海保E「(みんなﾖｼだから間違いなし！)ﾖｼ！」 管制官の言い分は正しいのか？
更新記録の書き出しは公開してるけど、交信時の発声そのものが駄目男じゃまいか？ >>176 そうなんだ、あんな小さなプロペラ機を 何で態々 国際大型ジェット便で一番混んでるC滑走路の
しかも最も 危険な中間のC５から緊急離陸させたのか疑問だったけど、短いB滑は正月休みだったのね こうやってお互いの正しさを出し合って混乱させてるうちになあなあにする手法だなコレ 脳筋海保には何を言っても無駄
ルールが理解できない 何もかんも分からん
複数の人が同時に間違えるって事があるのか？
復唱もしてるのに… >>261
ラジオで聞いただけだから信憑性問われても困るんだけど >>283
あー
機内全員確認したってのもテキトーだな
元気が「離陸許可出た」「じゃあいいんじやね」だったんだな >>281
羽田空港は北風の時はB滑走路は使わないだろ 高卒はダメだな
JAL ANAの自社養成エリートパイロットならありえない事故だよ
巨大空港でも最低限の知性を持ち合わせて無い奴が飛行機操縦してると管制はしっかり考慮した運用すべき 現業公務員でもパイロットくらいは給料待遇をエアラインパイロット並みに給料待遇あげて
採用基準も民間並みにしよう。
なぜ、エアラインパイロットの採用が高学歴ばかりなのか
海保は考えようよ。 元JALパイロットが何の為に待たされているのか分かっていれば
滑走路に40秒待たされていても
気にならないが
理由が分からないと不安になる
と言っていた
待たされている理由が
JAL機の着陸なら
滑走路で待つわけないし
次の滑走路使用機は（離陸だろうが着陸だろうが）自分達だと
思っていたのは間違いない 海保機のパイロット 大型トラック運転手
JALのパイロット バス運転手
それくらいの違いあると認識しても大丈夫？ >>290 そうですね、じゃ冬場はBが殆ど閉鎖だから羽田への着陸時 海保機が居たら要注意＝一時閉鎖すべき案件 なのね 君が一番だよと言われてその気になったけど
実際はそういう意味では無かった >>2
KY•TBMでも何も考えず指差呼称•復唱するだろ 海保は羽田を出禁
茨城空港に移転しろ
官民共用だったよな つまり、下手糞な発音で早口の解りにくい表現で指示を与えていた管制官にも一半の責任がある、と？ >>302
> つまり、下手糞な発音で早口の解りにくい表現
いきなり自己紹介しててﾜﾛﾀ 海保機の乗務員も管制官も公務員だよな
やっぱ公務員ってアホだろ >>301
茨城は遠い調布でオーケー
海に近いし民度最低治安最悪辻斬り上等トンキン土人だから墜落しても問題なし >>274
>年に数便の海保機
そんな少なくねーよｗ 停まれとも待てとも言われてなかったようだから責められんな >>308 そうなんですか？！海保が羽田から離陸する日時を極力 避けるようにしないと危ないですね 同乗していた多数が誤認した可能性があるのなら
管制とのコミュニケーション方法に問題ありってことだろ
韓国だかの航空機も聞き間違えで滑走路侵入して騒いだばかりだし >>311
外人パイロットとのやり取りすら問題ないのに
海保とのやり取りだけが事故起きるんだからどう考えても海保に... 管制が別の仕事してたのが問題だろ本当なら
本来管制から離れんから管制なんで交代人員いない超過密スケジュール回してたからだろうし
申し送りミスなら再発する可能性がある
パイロットも管制も事故る時は事故るしょうがない
非常事態だったしな 飛行機って一つのミスだけで事故るような体制じゃないよな。そんなのは潰されてるだろ。
二つ以上のミスがあったんだよ >>313
馬鹿だな一度に5,6機に指示出してる最中だぞ
指示し終わって復唱してた海保機にいちいち構ってられるかよ
ってのが現実 >>251
あのねえ
全ての機体、全てのパイロットの常識
滑走路入る前に左右見て、着陸態勢で迫ってきてる機影が見えないか？を確認することが
海保機は右見たら、JAL機がランディングライトつけて、降りてきてるのか見えたはずってこと
誰でもまずそれをサボったなと思う
基本的には右に座るコパイが右を見る >>263
着陸滑走路が短くなるから、却下されて今の状態 >>253
Holding point c5は、誘導路上にあって滑走路上にはないよ
認識間違ってる
本人が言われ復唱したまんまを理解してれば、誘導路上で待機してる >>281
大小とC滑走路使用は無関係
どの滑走路も普通に使ってるし、C5インターミディエイトも別に危険でも何でもない >>261
離陸許可出てると間違った思いこみしてないと、あそこにいない
40秒はゆっくりチェックリストこなして、エンジンのランナップしてれば、楽にかかる時間
混んでる羽田でもっと早くしろとは思うが、違法でも違反でもない トイレ待ちで係員に「あなたが一番です」と言われたので個室に入ったら前の人がまだ中にいた
表示はoccupiedになっていなかった
海自がもう少し北で待機、あるいはJALがもう少し手前で接地していたら、離着陸の違いはあれテネリフェので再現になっていた なんでSTBL壊れてるC5にしたの、C1に並んでるならC2,3,4でも良くね https://www.tokyo-np.co.jp/article/301427
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/407319
誘導路のストップバーライトは現状、視界不良時しか使わないことになってるが
常時使った方がいいんじゃねーの、と指摘されてるね
常時使うとなると保守作業でしばらく稼働せずなんてのは許されないが、
死亡事故が起こるよりよかろ >>320 C1ならポカミスで滑走路に入ってもギリギリ頭上を掠めて着陸してくれるけど,C5は確実に悲惨なオカマ彫られる >>323 軽量プロペラ飛行機は直ぐに飛び立てるので、管制から良く見える離陸ポイントに合わせる為では ＞今回のケースもその可能性が高い
ネトパヨやネトウヨのアフォどもがネタにするだけなので「可能性ガー」とかイランねん
確証だけ発表しろよ 今まで仕事してて「そのヨシちょっと待った！」って一度も聞いたことないかも >>319 地方の小さな飛行場に居ると思って、昔の"Taxi Into Holding Pt C1"と誤聴すれば滑走路内に入って待機してしまうのでは >>1
調査結果が確定しないと予想の範疇でしかないが、クルーリソースマネージメントが適切でなかったのかな
機長の言うことは絶対って風潮だったのかな
だとすれば大問題だね
それはかつていくつもの事故原因の一因となったものだからね >>261
みんなが離陸許可されたと勘違いしてたみたいだねけね。
気になるのはナンバーワンと言った後にサンキューとか言う時点で？な感じはするけど。この時点で離陸許可が出たと勘違いしたのかもねぇ
英語でなんて言うか知らんけど、1番目言われたら確認したとか了承したとかだよねぇ
だから海保機が格納庫から出た時点からの管制塔とのやり取りが公開されないと真実は見えてこないかもねぇ >>333
散々言われてるけど管制用語のナンバーワンは単なる先発の意味だぞ >>335
それは単語として捉えた時にはナンバーワンは1番目ということやろ？
格納庫から出てc5まで延々地上走行させられて、
管制官が忖度で「怒らんといて～や！ほか飛ばしてナンバーワンでc5から割込させて許可出してあげるからさ～!!」
って地上走行中に言われてたら？
それだと管制官からナンバーワンと言われてからサンキューと答えた理由と機長含め３人が離陸許可したと誤認した可能性高まるよねぇ
格納庫からc5到着直前までのやり取りが公表されてない理由のひとつなんじゃね？ >>336
いやだからな、ナンバーワンといったら世界共通で着陸機含めないんだよ
そもそもtakeoffって言われてないのに離陸滑走するのも禁止
プロのパイロットの話をしてるんだぞ >>337
そもそもナンバーワンは使わない見解が多いのは何で？
地上走行中にナンバーワンとテイクオフの言葉が使われた可能性あるんじゃね？
格納庫からcまでの更新記録が公開されてないよねぇ >>339
cまで走らせてわりぃな
ナンバーワンで離陸許可が出るように手配しとくわ
と忖度したんじゃね？
だからc5からだったんやろ？
それに管制官にナンバーワンって言われて何でありがとうって言うんだよ？ >>341
事故関係の本読み漁ってるといろんな交信記録が出てくるけど
No.1→サンキュー
いう流れは普通に見かけるで
必須の情報やないいうだけで管制との会話として特別なものでもないいう感じ もし、No.1を離陸許可と認識しての進入やったとしたら
「なぜ海保機は管制からの「No.1」を離陸許可と認識してしまったのか」が問題になる感じやろうな で、とりあえず怪しそうなところは塞ぐらしい
原因や機序が判明していないのでこれでカバーできるのかどうかは不明やけど
やれることはやるしかない
羽田空港事故 国交省が緊急対策 “出発順伝えずに離陸許可を”
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240109/k10014314541000.html
羽田空港で起きた航空機どうしの衝突炎上事故を受け、国土交通省は緊急の安全対策を発表しました。
事故の前に管制官が伝えた出発の順番を意味する「ナンバーワン」ということばを海上保安庁の航空機が離陸許可だと取り違えた可能性もあることから、対策では当面、事前に出発順は伝えずに離陸許可を出すとしています。
<中略>
伝達の取りやめは、羽田を含め、各地の空港で実施されるということです。
また、対策では
▽航空会社などに対し離着陸時の操縦席からの監視徹底を指示し、
▽滑走路への進入に関する管制のことばをパイロットに改めて周知するほか、
▽羽田、成田、大阪、関西などの空港で滑走路に入る手前の停止線を目立つ色に変えるなどとしています。
国土交通省は、これまでにも緊急の対策として滑走路への誤進入を防ぐため、羽田の管制業務で機体の位置を確認できるモニターを常時監視する担当を新たに設けていて、成田や関西などほかの空港でも順次、実施するとしています。
さらに、外部の有識者を含めた対策の検討委員会を立ち上げ、パイロットと管制官に対する注意喚起システムの強化や、管制の交信を見直す必要性などについて検討するとしています。 >>333
管制用語では離陸許可以外にはtake offを使わない
離陸許可が出たと誤認するのはあり得ないミス
テネリフェで改善されたことがわかってないなら海保はどんな訓練してんだって話 全員が間違えたのなら管制官の指示を疑うところだが別にイレギュラーな指示を出した訳でもないので
何かしらの心霊現象でも発生したんじゃね？ 自称専門家が「そんなわけない！無線ではこう言ってる！」って素人の俺らを叩いてたけど
結局素人の俺らのほうが正しかったんだな >>345
海保の3人が誤認してたのは確実だから格納庫からc5に辿り着くまでに何かあったということだろうね。
この部分の更新記録が開示されるのを待てば答えが出てくるね。 >>347
そういう話やないで
記事読んで理解できんのやったらしゃあないけど >>15
ナンバーワンとか紛らわしい事言うのが悪い >>251,257 >>271
もしかして、きみたちあたまわるい？
現段階で明らかな情報は限られてるから一定の憶測が入るのは当然
既に判明した明らかな点を見て、本来絶対に必ず行う基本中の基本の確認動作が行なわれていれば今回の衝突事故は起きていない
「クリアライト」または「ファイナルクリア」を実行して接近している大型機を見落とす事は絶対に無い
日没後の暗い中で着陸機の ◯ ◯ ←このライトが見えないヤツはメクラ、20km先でも見えるし何なら40km先でも相対すればよく見える
見て確認したつもりで実は見てない以外、絶対に有り得ないんだよ
航空管制は平時において航空機の属性に関係無く平等に順番で指示を出すので海保機だから優先なんて事もちろん世界的に見ても無く、
スクランブル、緊急着陸などの時は必ず他機を待たせてる
>>347
正しくねーよｗ航空管制はそんな素人マスゴミやねらーに語られるほど甘いものじゃないんだよ >>351
No1は前もって離陸や着陸の順番を伝えているだけで通常は「いまから滑走路に侵入せよ」って指示が別にあるはずだしそれがなきゃ絶対滑走路に侵入しないはずなんよ。 はずだはずだ言ったってyoutubeにゃ誤進入や着陸滑走路間違えなどのインシデントいっぱい上がってるんだから
そういう事があるって前提でその対策やらなきゃ無意味だろ
誤進入予防の信号システムは故障中でも平気で更に管制がアラート見逃してたなんて言い訳できないよ >>354
やっぱ警告音が鳴らないとダメだよな。一人で何機も見るんだし。
しかしまぁ、離陸が一番目と言われて入ったなら、アホとしか言いようがない。 ベテラン機長に逆らえない部下が副機長や乗員だったりすると、機長が間違ってても反論ができない状態でミスが起こっちゃう。自衛隊だから縦に厳しいと思うけど、今回はそうじゃない事を祈る。全員の勘違い。の方がまだマシか。 >>356
他にも警告音を発するデバイスがあるだろ。
あちこちでアラーム鳴っても混乱するだけ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
