【速報】海保機長「ナンバー1を離陸許可と認識し、復唱もした」 管制官の余計な一言が原因か [323057825]
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国土交通省が公表した事故前の交信記録によりますと、管制官が海上保安庁の航空機に対し、
すでに待機していた別の航空機よりも先に離陸できるとして、「ナンバー1（ワン）」と伝えていたことが分かりました。
国土交通省によりますと、この「ナンバー1」ということばは日本航空機が着陸したあとの離陸の順番を示したものだということです。
この際、管制官は、滑走路の手前まで走行することを指示しましたが、実際には海上保安庁の航空機は日本航空機の着陸前に滑走路に進入し、その後、衝突しました。
国土交通省は、「ナンバー1」の指示を受けた海上保安庁の航空機が、着陸しようとする日本航空機に気がつかないまますでに離陸の許可を得たと認識していた可能性もあるとみて確認を進めています。
羽田空港事故 管制官 海保機に離陸順番1番と伝え許可と認識か
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240105/k10014310951000.html 管制ってこれが仕事だろ？
これできなきゃ意味無えじゃん スレタイ速報するな
海保機長はそんなこと言ってない 「ナンバー1言うたけどまだ入ったらアカンで！」って言えば防げた事故だった やっぱ管制官の問題じゃん
何で機長だけ身元速攻で晒されてんのにこの管制官晒されてねーんだよ 日本人同士なのだから、いざといふ時は日本語でやりとりしろ！！ ナンバーワンにならなくてもいい、元々特別なオンリーワン >>4
日本語「お前が１番だ」
うん、日本語でも勘違いすると思うよ 言葉だけで管理してんのか
出港管理する共有システムとかないんかい ナンバーワンになりますぅ（泣）
肩を抱き寄せて「お前がナンバーワンだ！」 他に離陸待ちいるけど離陸の1番目にしてやったから滑走路入らないで待ってろ！
って事なのにな……… さて
労働組合が「省関係者」としてマスコミに憶測情報を流し始めたので
国土交通省も確認中（未確定）情報を小出しに公表し始めた
警察も含めたリーク合戦が始まったな ニュースで元パイロットの人が言ってたけど日常的に言われることでこれで勘違いはありえないと
海保の人は慣れてなかった可能性もあるけど 海保機は緊急で優先されることがよくあるから
というのも遠因としてあるんだろうな > 管制官が海上保安庁の航空機に対し、すでに待機していた別の航空機よりも先に離陸できるとして、「ナンバー1（ワン）」と伝えていた
すでに待機していた別の航空機より優先。管制官は余計なサービスをしたのね SMAP派と桑名正博派の熾烈な戦いになりそうなスレ やはり管制官やらかしてんじゃん
じゃないとこんな重大事故起きないわな 管制官「C5の停止線で停止して」
海保機「イッチバーン！」
管制官「停止だっつってんだろ！」 海保の機長必死だな
やらかしたのは仕方ない、頑張って生きろうやな
下手な言い訳して自分が悪くないは心証が悪い👎 何でも略せば良いって訳じゃないだろ
分かるように伝えろ 【日航機・海保機衝突事故】公開された管制塔との交信記録の日本語訳（公開部分の全文）
https://www.fnn.jp/articles/-/637976
ここの「1番目」のことかな？ >>12
それスタンハンセンちゃう
ハルクホーガンやわww 駅伝なんかしてないで厳戒態勢であることを全国民が理解してればこんなことにはならなかった 「航空現場で通じてる暗黙ルールもわからん素人の責任」
VS
「相手によっては伝わらない慣行を維持してた怠慢」 >>24
航空安全推進会議って
航空産業労働者の利益を代表する労働組合なのに
なんかスゴイ高尚な組織だと勘違いしたアホが５ｃｈでも何十人といるみたいなのが草 ｢1機降りてくるから、その後ね｣
という通信がその前にあったような… >>29
サービスじゃねえよ
救難目的の飛行機は優先的に離陸できるの 国内機なら緊急時は日本語交信できるはずやが、
海保は飛行中でなかったし、震災支援物資運搬は
緊急にならんかったのか～(JALの規定はどうや)
日本語交信してたら、99%勘違い回避できてた事例やな
実際、日航123は日本語交信してたんやし 日本人同士なのにカタコトの英語で話す謎習慣もうやめよーや
中国国内では国内便に対しては中国語で対応してるぞ 海保機が管制官とのやり取りに慣れていないだけじゃない？
管制官は他の飛行機にも同じように指示してるだろうし >>47
実際にプロ中のプロが誤認したから起きた事故だしな >>36
到着機には出発機がありますっていちいち知らせてるようだけど
出発機には到着機があるって知らせてないんだよな
そういうもんなの？ >>49
あれは緊急時で途中から日本語にしただけだろ >>51
間違えて捉えられた結果実際に事故が起きた
つまり正しい伝え方ではなかった 海保が無罪でもないが、どうも管制官もやらかしてるぽいよな 航空管制の前提知識がないからこれだけ読んでも全然わからんな ようするに、みんなちょっとずつ小さなミスをしていて確認を怠った結果の悲劇ってことでしょ お前がナンバーワンだ
よっしゃー行くか
人間って都合よくとらえちゃうとこあるから・・・ 切り抜き過ぎるだろ馬鹿かよ
そもそも公開されてる文章や音声知ってりゃ昨日の時点で分かるわ
ナンバー1だけ聞いてそれのみに返答した機長とtaxi to holding point含めの復唱と思った管制 >>50
そもそも無線を聞いた感じ、早口と日本語訛りで何を言ってるかわからない
もともとコミュニケーションなんかまともに取るつもりもなくてなんとなく慣行でやってるような感じがする >>4
事故が防げたかどうかはわからんけど
事故前は英語だったのに事故後は日本語になるのはずっこけるよなｗ No.1とC5で待てやは同時に言ってて復唱もしてるから海保のやらかしなんだけど見てなかった管制も悪い
管制が止まれやボケーって言ってるの海外のYouTubeで見るから ナンバーワンは普通に使われてると言ってたけどな
それを離陸許可だと思うなんてあり得ないとも YouTubeにJA722Aの行動を捉えた詳細な映像があるけど、
C5停止線なんてまったく止まること無く滑走路に進入してたわ
で、エンジンのスロットルを入れて僅かに進み始めた時に後ろからJL512に突っ込まれていた
あと１０秒ぐらい離陸操作が早ければor着陸操作が遅ければギリギリ衝突は避けられてたかもしれんな…たらればだが 数々の試行錯誤やトライアンドエラーを繰り返して今の方式になったはずなのに
なんでこんな所に隙が…と思うけど、
そういうもんなんだろうな 言語を理解できない人間が
なぜパイロット免許持ってんのよ 羽田空港はいい加減に信号機設置しろよ
赤信号では進入禁止
青信号なら進入許可
ペラペラ小声で話してハイ終わりはいい加減すぎだろ(# ﾟДﾟ) ミスと最悪のタイミングがミルフィーユになった事故だな ピカード艦長はライカー副長を呼ぶ際にNo.1と呼んでいる >>69
悪いのは海保
管制にも責任の一端はある
JALは悪くない
ということだろ 原因は羽田新ルート
新ルートやめて成田に分散したら解決 管制官が誤進入防止警告を見落としたという話も出てるな >>82
信号操作を誤るヒューマンエラーが起きるだろうな >>4
海保機は通常緊急任務ということで
直ぐ滑走路でてたとのことで
貴方が一番ですC5で待って下さいでは
「C5通って直ぐの滑走で待つんだな」
認識になりやはりダメ
根本的な認識ズレがあった模様 >>91
いつのまにか新宿の上ガンガン飛ぶようになってんのな 無能な公務員2人による必然な事故
それを補うのは血税 >>86
今回割り込む形で離着陸の列に入ったからナンバー1言われたんで普段使わないんじゃね >>15
「滑走路手前で待機しろ」も結局同じかね
でも日本人同士で国内線ぐらい日本語でいいだろって思うけどな 勘違いやらやらかしで多重のフィルター通るとき事故が起きる
そうならんシステムにせんといかんのにこれは人に依存しすぎ 昨日から続くこの捏造ミスリードスレタイはなんなの？
訴えられても知らんぞ真剣に 何かレスする時、あれっこういう言い回しあるよな？ってググる俺みたいな慎重さがあれば事故は防げたのかも知れない >離陸の順番が1番目だと伝えていたことが分かりました。
>日本航空機の着陸後の順番を示したものでしたが
それを2番っていうんだよ！！ そもそもTaxi to holding point C5を誤解してるよね海保側
C5停止位置まで行って下さいってのがNo1付いただけで
C5停止位置から入って離陸準備して下さいに解釈が飛んでる
無線応答は海保がどう見ても悪いが管制側の誤進入防止警告の有無等で
40秒間管制が見逃したか否かの事故発生要因を確認してる感じ だったらなぜ滑走路上で停止していたのかな
羽田が混んでいることは十分知っていたと思うのだけど >>101
あながち間違ってない
けど、滑走路に侵入していいとは
管制官言ってないから
それがすべてだろう なんか、管制官ミス→海保ミス→管制官ミスと縦続いてるな （ドーンという爆発音）
（CAP）なんか爆発したぞ やっぱ停止してる停止信号の代わりに
誘導員を配備していたら起きなかった事故だな
なんのための信号だよ >>105
昔使ってたtaxi into ～に聞こえて
反射的に滑走路内待機と認識した説が高いのではないか C滑走路からのナンバーワンの意味で
これを聞き間違えるパイロットは居ないと聞くが >>115
まずいないね
羽田みたいな混雑空港なら尚更、常に着陸機があると考える よくわからんけど滑走路への待機位置と滑走路内の待機位置を間違えたとないじゃないの？ >>71
恐らく1日に30回は言ってる
60回かもしれん
そのくらいよく聞くワード >>70
関係者（労働組合）「他にも業務あって忙しかった」＝待遇改善しろ
国土交通省「設備の問題」＝金よこせ
警察「業務上過失致死傷容疑」＝人柱差し出せ
国土交通省「順番の表現で誤解を招いた」
駿河湾ニアミスの時みたいに誰かしら起訴しつつ組織は予算せしめる方向で調整したかな
労働組合もグルなら決着も早そうだ >>108
管制官ミスは現状無いだろ
滑走路に進入していいとは
管制官は一言もいってないから >>122
というか羽田みたいな混雑空港ならほとんどの機に言うレベル
もちろん海外でも 管制官はなんもミスてないだろw
一切離陸許可も滑走路への侵入許可も出してないのに
勝手に自分らは特権だと思ってるから勘違いして海保が入っただけで
一言も滑走路への侵入に関する許可は出てないのがすべて >>71
そういうことなら、
管制官に責任の一部をなすりつけようとしてるという事になるのか
海保機長さんは、反省してんのかね？ 「ナンバー1」と言われただけで普通離陸しないよ
これは「you are No1 departure」を短くしただけで
「cleared for take off」と指示されて初めて離陸できる 海保側は緊急時だから優先権があると思ってたけど
管制側は今回は海難救助ではなく人的含む物資搬送だから緊急ではないと判断して通常運用だった
この食い違いなんじゃないかなぁ 今まで奇跡的に事故が怒ってなかっただけ
日本スゲー神の国 >>111
滑走路すぐ脇の誘導路だから、次の瞬間、着陸機や離陸滑走機がタイヤバーストして左右のコントロール効かなくて、突っ込んでくる可能性もある場所なんだが
オレは時給4000円くらいでやってもいいが、なかなか免責の同意書書いてやるやつはいないと思うよ つか基本英語ではあるが定型で決まってるからNo1ついただけで独自解釈とか有り得ないでしょ 海保側の意識の問題だな
自分らは特別な人間だと常日頃思ってるってことだな 海難救助の場合は一刻を争うため
着陸機を一旦待たせて先に救難機を離陸させる運用が多くなされているらしい(慣例だか規定だかは知らんけど)
その辺りからくる認識のすれ違いなんだろうかと思った >>125
テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故 でも似たようなネタあったな
take off とは言ったが離陸許可は出してない ってやつ >>69
管制官はお母さんじゃないんだからいちいち見るわけないでしょ A)ナンバー1
B)滑走路侵入許可
C)離陸許可
もしこれだけ必要なのなら、
ナンバー1の意義がほとんど無い
BとCのみで良い。Aは蛇足になる。 なんでこのスレは管制官を叩いてんだよ文盲だらけか
「ナンバー1=日本航空機が着陸した後の順番」だから先に着陸を待ってから侵入しなきゃならなかった
結局一番だからすぐ侵入していいと解釈した海保機長の勘違い
離陸は一番だが滑走路の使用順番は一番じゃない 「(待ち行列の)一番だC5で待ってろ」がどうして離陸許可になるんだ
頭片桐かよ 関西人が関西弁で指示してたら防げた
海保機アホゥー！
お前そこで待っとれ言うたやろが！
JAL機降りて来るまで走路入ったらあかんで！ Towerが着陸してくる2機(JAL516とJAL166)の間に海保722Aを離陸させようとしたのも悪い 海保「急いで被災地に届けなくちゃ！」
管制「止まって！」
海保「急がなくちゃ！！」 >>135
ストップバーライトSTBLという信号がすでにあって、年末から整備で稼働していなかったよ >>82
デジタルはデジタルでハッキングや電子系トラブルのリスクがある
復唱の意味を理解してないから、機長のながら操作で事故を招いた 何を言おうが、管制側が滑走路に入っていいとか許可してないのは変わらない
この時点で侵入したこと自体は海保の問題だぞ >>146
Aは
あなたは次の離陸の最初になるから
とりあえず待っとけ
の意味になるのでは？ なんと言われてようと
クリアードフォーテイクオフと
クリアートゥランドは
離陸と着陸のために不可欠な絶対的な指示であり、
それ無しに離陸や着陸することや混乱することなどあり得ない
スクランブル対応の戦闘機だって許されない >>105
海保が自分でそうやって復唱した上で侵入したんでしょ？海保が謎行動すぎる 意思疎通ができなっかったのは
ナンバー1が原因だったってことかあ >>148
どっちでもいいだろ
海保も管制官も国土交通省職員 >>16
森を切り開いただけみたいな空港もあるから統一したシステムって作れんのじゃないかね number1て言われても
侵入許可出てないんだから
自動車免許持ってない私でも待機してるわ。 >>146
海保の飛行機は民間の飛行機の間に割り込ませてるんだよ
だからNo. 1と呼応した これ口頭指示だけなの？
滑走路に入るなんて一番事故が発生しやすい重大イベントだと思うんだけどポカヨケみたいなのないの？ >>113
YouTubeに実際の交信があがってるから自分で聞いてくれ >>146
You are No.1と言われると、待ち時間が最低限になり、早く離着陸できるんだよ
例えば離陸待ち行列に7機並んでると、最低でも20分くらいかかるが、ナンバーワン！だと数分待ちで済むから、かなり違う 解釈としては離陸順を優先させっからC5で待っててね、なんだよねNo1
だから復唱のNo1ありがとうに疑問持てるはずがない とりあえず
国土交通省、空港、日本航空 は無罪放免ってことで話ついたようだね >>165
割り込ませねえよ
あくまで最優先は最終進入中にある着陸許可が与えららた着陸機
海保にそこまでの優先権などない、
世界一優先されるエアフォースワンにすらそんな優先権なく待たせる >>153
それは視界不良の時しか使ってないよそもそも >>146
ナンバー1をコールしないとC5に待機する順番がわからない そもそも離陸許可って、誤解無いように
決まったセリフがあるんじゃなかったっけ？
着陸許可も「着陸に支障なし」って決まり文句だよね？ 通常、複数のミスが重ならないと事故は起こらないというか
起こってしまったらシステム側に問題があるってのに
海保だけが悪いで一点掛けしてる人たちが多すぎるんだよなぁ…
日本人のこういう体質がある限り事故は無くせんわ >>51
日本語は曖昧で指示に向かないし早口にも向かない
日本語風に決まり事作っても結局は不自然な片言語になるんや >>172
離陸機の中での話してるんだが
着陸より優先なんて書いてないけど >>151
素人なのによくもまあ
アプローチで伊豆半島の南を飛行してる時から、もうそこに入れる事が計画され、タワーはその間に離陸機を順に突っ込むだけ
毎日行われている管制業務でしかない、今日も明日もやるのとを、お前が否定する意味がない >>23
違う
今日元管制官の人が言ってたけど、
海保の緊急出動時は離着陸すべての航空機に優先して離陸できるのがナンバーワン
なので海保にナンバーワン と伝える時は極めて慎重に伝えないといけない >>177
逆だよ、事故の原因の所在ははっきりさせてから
システム的な不備を追加にするべきだと思うね 実は間違って入っちゃった事に気づいて戻ろうとしてアワアワしてたらドーンとかかもしれん
ただそれなら管制室にチョ待てよ！って連絡するか？ JA722A Tokyo TOWER good evening, No 1,taxi to holding point
原文これか
「停止位置まで進め 」まではわかったけど
" 待機せよ " が抜けとるけどこれでええんか 管制が海保機に対してJAL機が先に着陸することを伝えていればこんな事故は起こらなかったのではないか？ >>171
相手に誤解を与えた
そして移動している海保機を見逃したという責任はあるだろう
管制塔だけでなく、地上でもしっかりしていたら
海保機の滑走路にいることを見つけられる要員もいたと
書いてあるのをどっかのスレでみたわ
（勝手に誤解した海保機の機長に1番の責任は
あるのだろうけど、こんなことが羽田で
実際に起こってもっともっと凄い大惨事に
なることもある状態だったということも） 管制・過密空港だから事情はわかってるよね？当然だよね？
海保・スクランブルだから最優先だよね？当然だよね？
みたいな認識がありそう >>184
だから、当事者の皆に原因があるから、丁寧に調べてる
それを邪魔する警視庁が勝手に立件するために任意の聴取をやって、リークしまくってるのが悪い いつもと違うなら公用の言葉で聞き返せや
離陸許可か？って >>127
海保機のライト煌々と付いてるよな
それが見えないなんて事あるのか？ >>183
それがほんとならなんで離陸指示出ないんだ？って待ってた40秒なのか >>180
わざわざその2機の間に、JAL166の着陸速度を減速させてまで差し込まなくてもよかったよね？ >>181
悪いやつ見つけました、こいつが悪いです！
良かったねパチパチ
明日また同じ事故が起こっていいのか？ >>1
羽田なんて狭すぎるんが問題なんよもっと埋め立てしろって話 >>171
国交省はどうやったって無罪にならないだろw 管制が悪いとは言わないけど事務的に一言で終わらせてそう 海保機長が100％悪いけど、
管制官も雑な仕事したよな まぁNo1って言われて離陸して来る奴が来るとは思い難いよな 誰が悪いと言う犯人探しはやめましょう
システムが悪いのです
これ日本人の悪い癖、責任の所在をあやふやにして逃げるやり方 >>177
＞システム側に問題
駿河湾ニアミスんときもそうだけど
日本ではシステムの改善と刑法上の処理を両方ちゃんとやる
事故調査委員会（当時）の調査資料を警察の捜査資料に流用できるくらい両者の関係は良好
警察が入ったから事故原因がうやむやになる とか
そんな途上国ムーブはしないのよ日本では
「それはそれ、これはこれ」がうまく機能してる >>190
ほんとこれ
こんなことやってんの日本だけなんだよな
ど素人による犯罪立件捜査のための調査
パイロットと管制官が守られないとかほんとありえない No.1が余計だったら世界各地の空港で事故りまくりです。 この言い分だと今回はたまたま事故に至っただけで、ナンバーワンと言われたら即離陸する運用をずっと続けてきたのかもしれないね ナンバーワンなんて本来言わなくていい言葉だから
待機せよ進入せよ離陸せよだけでいい
君が一番なんて言われても
かえって混乱するだけ メーデー民の思い込みの問題よな
ここはイタリアちゃうんねん
警察入ったから事故調お預けとかそんなことせんのよ 民間に被害はなかったんだからそれでいいじゃない。
被害は実質ゼロ >>186
Taxi to Holding Point C5
ホールドってのが待機しろって意味を含んでる、その場で固まってろって命令形
C5まで走行しろ、だろ？
その先は何も言われてない
C5は滑走路の目の前
で、何も言われない時、どうすると思う？勝手に滑走路に入る？ >>204
その誤認を防ぐための二重三重の仕組みを現場猫でスルーしたのが管制塔 何で離陸許可になるんだよｗ白痴低脳かよ
海保が公務員庇いしよ何とか転嫁なすろうとして言わせてんだろけど
管制も国交で海保より守りたい直だから無線もリークされ失敗した
結論：海保が公務員の能力・効率は民間の３割だから下手うっただけ
氏ねよ公務員クズってもう５匹氏んでたなクズがｗ >>192
海保機のライトのほとんどは、前方下を照らしてる
後方斜め上からは、ほとんど見えない >誰が悪いと言う犯人探しはやめましょう
>システムが悪いのです
これってバカのひとつ覚えだから
誰がミスしたのか分からないと
システムの見直しもできない >>175
お行儀よく縦列で並んでるわけねえだろ... コンビニのフォーク並びで
「２番目にお待ちのお客様レジへどうぞ」と言われ、俺の後ろの奴がなぜかレジに進む現象
１０年前くらいに頻発していたよね >>214
どこからでも見えるような警告灯が付いてるだろ >>194
速度指示なんか毎日朝昼晩と、ずっとやってること
羽田の混雑を舐めるなよw
それで夕方とかクネクネと蛇行しながら、千葉から静岡まで着陸待ち行列が出来てるんだから 待機だと言われてのに海保クズが認知ジジイみたく踏切を越えて大事故になっただけ何が再発防止だよ笑かせる
結論：海保が公務員クズの能力・効率が民間の３割だから下手うっただけ
氏ねよ公務員クズってもう５匹氏んでたｗこれ以上はいいよ生き恥さらしてろクズ >>201
＞誰が悪いと言う犯人探しはやめましょう
＞システムが悪いのです
ほう
システムを作った人が悪い と >>210
指示はtaxiだろ、holdingpointは場所の指定
それが海保界隈のナンバー1と合わさって海保の認識が
「holdingpointC5から入って離陸指示待ちね！」ってなった案件ってことでは 管制側で強いて言うなら
海保にC5待機の後、arrival traffic on short finalと言ってたら良かったくらいだ
忙しい空港はそんなことも言ってられん 確かテイクオフってはっきり言われないと離陸許可じゃないんじゃなかったっけ
だからナンバーワンで勘違いするのは有り得ない >>206
No.1というのは
次だから準備しておけって意味だよ >>158
離陸の最初であって、
着陸の飛行機を含めた最初ではない、
つまりNo.1ではないし
誤解の元と言いたいのです。 >>210
そもそもクリアドテイクオフ言われてないのに勝手に滑走路へ侵入するかって話ね 民間機へのナンバー１指示と違って海保機へのナンバー１指示は、
離着陸中のあらゆる機体より優先させる極めて緊急性の高い特例的指示になるため
管制官はJAL機に対して着陸中止を指示しなければならなかった
〇か×か >>207
いや、ド素人のお前がわけわからん自説ぶっても、航空事故調査では何も意味がない
ムダに警視庁に張り切らせて、また事故が起こる >>225
taxiは走行で、停止位置で止まれは"to"では？ 元パイロットの人がナンバー1と聞いてすぐ離陸すると思うパイロットはいないと言ってたな
海保の人が練度不足だったんじゃない？ >>175
C5は滑走路の途中だから普通はこんなところで待たない
C1あたりで何台も待機してて優先させるためにC5へ行かせた
それでNo.1という発言になってる >>220
海保722AをJAL516とJAL166の間に離陸させようとしなければJAL166に対する再三の速度指示は必要なかった
つまり、画面を見る余裕ができてたよね？ 一般に離陸順を伝えるかは知らんから管制の一言の良し悪しはわからんけど、「C5の停止位置まで」って言われてんのに、その先に行くのは勘違いではないだろ >>204
起こりまくりって事はない
それが原因で事故が起こる事があるって事 今まさに思い込みであーだこーだ騒いでる人が ここに 大勢いるわけだが >>240
それ元民間パイロットでしょ？
元海保パイロットなら認識変わってくるんじゃね アナログでこの惨事。
やっぱ新技術導入は大事だねえ >>225
それはLine Up and Wait 34R at C5と必ず言われると、世界中で決まってる
例外はない
昔は違う言い方で事故が起きたから、必ずラインナップ！と言われない限りダメとなったの 何が癪ってこんなトンマのやらかしでも公務員だからＪＡＬに補償にしても結局は国税だろ？離陸だと思った言い逃れすれば転嫁できる言われて言い訳してんだろし心の底から謝ってるわけない極楽トンボの海保クズ公務員
焼き土下座の代わり：海保隊員は一律で１０年間１０％給与減額にしろ←本気で反省する謝る身に染みるだろ無能で極楽トンボの公務員クズ思いしらせる >>246
はい、風説の流布
言葉狩りしたくはないが、意図的にデマ流そうと考えてるのなら
それ相応の事も起きる事は学べよ？ 少しづつ情報出てきたけど管制官、パイロット共に過失ある感じだね。今までのヒヤリハットの履歴見てみたいわ >>234
おやおや
君だって「ど素人」ではないのかね
まさか本職がこんなところで情報垂れ流してるわけないよなあ？
もしそうなら大問題だ
ぜひとも所属と氏名を聞きたいねえ 闇の管制官ナンバーワン！
見え無い力が働いた
ペットはモノ
新幹線でＩＫＥＡ！ >>165,168,175
結局、No.1といっても離陸のNo.1であって、
着陸機含めたNo.1では無いから、
滑走路の入りタイミングがわからない以上、
意味がないと思ったんですよ。 >>253
運輸安全委のHPに今までの滑走路誤進入の報告書があるから見てみると面白いよ >>219
何キロ先から見えるか？って程度問題の話
3～4キロ先からは絶望的に見えないのを、お前は確認したことがないだろ 航空スレって鉄道スレと同じ香りがするよね
自称有識者達が勝手に語り始めてるさまがw >>246
こんなことにも気づけない状態なら
羽田の国際線を廃止して、前のように国内線だけに
すれば管制官にもさすがに余裕は出て来るだろう
人命が第一のはずだ！！！！！！！ これで余計な一言なら、これまでの管制官全員過失やろw 実際、メーデー民とそれ以外とで知識レベルに差がありすぎて
時折話が噛み合わんのよな
ピトー管とかレバノン料理とかに反応せいとは言わんけど
せめて滑走路上の衝突と聞いてテネリフェの事故を思い出す程度には事前知識持っててほしいもんだ
アレも管制通信の介錯違いで起こった事故
>>1のが事実なら"きわめてよく似た前例"だよ >>260
知らなすぎるアホがマスコミに乗っかってミスリードするのが痛々しいからじゃね？ >>222
で、海難事故で本来助かるはずだった船員の救助が遅れて、家族が悲しんで、子供は父親を亡くす結果になるんだな
ものすごく近視眼的なんだな
恐れ入った >>231
その通りで、それを海保機内の少なくとも3人が、勘違いしたって事になる
しっかり原因究明して、再発防止策をとらないと、また事故が起こる 滑走路って光るんだからさ
行って良い走路だけを光るようにしたらどうか ライカー副長「No.1て、部下の中でNo.1て意味でしょ？」
ピカード艦長「うん・・・艦長って意味ではないな」 離陸許可出てると思ってんなら滑走路で止まった時に
準備できたって連絡しないのかな 詳しくないんだけど
Tower「次は海保の番ですC5（の入口）で待機」
海保「了解です、（C5からすぐ加速出来るように）待機します」
こんな感じ？ >>269
STBLやTCLLがそういう設備だな
ただ、別に運用義務付けられてないから
海霧とかで視界が悪い時とかに適時使うとか
そういう運用に留まってる >>242
誰がどの画面を見る？
ちょっと無知すぎる
着陸態勢のILSに乗った時点で、間隔はもう少ししか変わらない
アプローチ管制の段階から、速度指示して間隔を空けてる >>145
管制官はお母さんなんよ、レーダーも使うが双眼鏡も使って飛行機の位置を把握する 駅で
駅員 黄色の線の内側でお待ちください
元気 りょ 黄色の線で待ちます
元気 そのまま飛び込む
こんなの列車のウテシも駅員も責任ないじゃん >>261
つけたし
海保機機長の誤認はあった
こういうことが確定したとしても
だから今回最悪なら380人の乗客は
全員死んでいてよかったのかという
ことなのかあああああ クリアランテイクオフ
って管制官が言わないのに離陸しちゃ駄目だろ普通。
No1云々は海保機の言い訳に過ぎない。 >>271
普通は管制からのクリアーコールに対して
復唱確認してから滑走路に進入する
今回何故かその手順もやってないのに滑走路にそそっと進入してる 滑走路を着陸と離陸を絶対に同時使用しないって誰も言わない違和感
間違えると40秒後に突っ込んでくるんじゃ侵入気が付いても回避難しいだろ 周知の事実：公務員の能力・効率は民間の３割
無能クズ公務員が踏切り超えて電車に突っ込む認知ジジイよろしくノコノコ滑走路に這い出して大事故つまり無能だからだろ？何がシステムで再発防止だよ公務員やっぱり使えない無能カタワなだけ ＞誰がどの画面を見る？
ふと思ったが
こういうときって「画面を見る」「機体を目視する」どっちが正しいんだろね
同時には不可能だろ どっちが原因かはさておきこんな言葉一つで飛行機がぶつかるシステム終わっとるだろ
センサーかかるともっと警報が鳴り響くようにしろや >>267
いや、機内では機長やめてください状態だったかもしれんよ
ボイスレコーダー解析待ちかな >>264
無知に輪をかけて知ったかな奴が、ちょっと調べればいくらでも得られる情報なのに、嘘八百を思い込みで喚きちらすからな
あまりにもひどいのと、これが次の事故につながってしまうのがヤバい >>261
＞羽田の国際線を廃止して、前のように国内線だけに
＞人命が第一のはずだ！！！！！！！
で、国際線は韓国中国へどうぞ ってか
わかりやすい要求するなあ >>288
それはその通り
ボイスレコーダー回収されたらしいから、事故調の解析待ち >>275
ニュース見てないの？
管制官の眼の前にある画面に滑走路誤進入情報が出ていたと書かれているよ つかぶつかる前に機内から逃げるなり発進するなりはできないんかね >>94
JALが降りたら次だから、JALの着陸待てって日本語なら言えたかもな >>1
意地でも管制官のせいにしたいマンがいるの？ >>291
そういう観点からも事故の原因解明と再発防止を目的とした事故調と
刑事責任の追求を目的としたK察とは全く違うモンなんだけどな
久々の国内大事故で改めて知ったけど
なんで未だにK察に優先権与えてるんだと 海保機が離陸するまで他の旅客機を待たせておけばよかったものを!! 管制塔も復唱を正しく聞き取れたかどうか確認の復唱をしとけよ >>16
どっちにしろ今回みたいな海保スクランブル出動には人力が必要かと >>293
国交省も日本政府も乗客の命なんて本当に軽いって思っていそうだなあ どうせ税金で補填される痛くも痒くなもね
海保の無能クズ公務員はいけシャーシャーなんだろ？
謝る気なんてサラサラない何とか得意の公務員庇いできないかくらいだろ思い知らせないと
焼き土下座の代わり：海保隊員は一律１０年間１０％給料減額がいい少しは堪える身に染みる本気で謝るだろ痛くも痒くもないどうせ税金で補填だから陰で舌だしが公務員クズ公 >>295
https://news.yahoo.co.jp/articles/d06644b318806ed0c3161fea0cf80e6e60c1165f
＞検知していれば、管制官が使う表示装置の画面上で滑走路全体が黄色に点滅し、航空機が赤色で表示されていた可能性がある。
＞検知していれば、
＞可能性がある。
記事ではあくまで仮定の話としてしか出てないんだが
さて
出ていた と証言できるあなたはどこの誰でしょうか >>295
事故時にそれが機能してたかの
裏取りが出て無いからまだ解らんよ
システム自体は正常ってのは確認出来るだろうけど
事故瞬間にも機能してたかは警報ログとかが
システムで記録してるのかやら解らんから。 >>281
no1言われたので勝手に解釈して滑走路へ侵入しちゃったのかね
no1てのが官民の間の共通用語で離着陸機の優先順位の第一位だとしたら、管制官も紛らわし言い回ししてると思うわ >>306
検知してなければ空港の責任もでてくるぞ 元気滑走路に侵入しようとする
副機長 機長、C5で待機です
元気 あ？離陸許可だろ 俺は機長だぞ 黙ってろ
副機長&乗員 いや、離陸許可は出てません
元気 うっせーな 俺が機長だ
元気副機長と乗員ボコボコにして全身挫滅
元気 逃亡
JAL機衝突 JAL機が降りるからちょっと待てと言わなかったのか 民間機と違って緊急性公務性の高い海保機にナンバー１指示するのは
離陸機だけじゃなくて全ての着陸機よりも優先させる意味合いになってしまうから
海保機にナンバー１指示するときは相当慎重に指示しなければならないってテレビで言ってた >>299
https://jfas-sky.jp
事故調査結果が刑事捜査に利用 って書いてるし
優先してる（先に結論出して）のは運輸安全委員会の方だよ
警察は調査結果出てからその資料もらってる >>273
そう
C5ってC滑走路にくっついてる誘導路の番号で、同時に待機場所を示してるんだけど
停止線があって、道路の一時停止と赤信号のような意味
タワーからそこ入っていいよ、か、離陸していいよ、と言われないと、跨いではいけない線が引いてある
逆に着陸した機もタワーから、C7を出ろ、とか言われる >>309
検知してなかったのならその理由も調べなきゃ解らん。
事故機の機材に不具合があって
検出出来なかったとかも有り得るから
警報発報時に全体ログ記録できるようなシステムなら
事故発生時のログみたら表示してたかどうかとか解り易いが
そういうアナウンスは現在の所無いと思うが 航空管制も航空機の離発着も全て人間が介在しない世界になればな。 >>295
知ってるが
何も意味のない、確認されてない情報鵜呑みにするなよ
あまりにもテレビに洗脳されてるよ
日がな1日、ワイドショー見るしか能が無い老害予備軍だよ、それ 管制官の「滑走路クリア」が致命的ミス
滑走路見えてて海自機もランプ付けてる >>314
されてないからそういう声明出されてる訳だが…
ここら辺は行政権での管理監督なんだから
政府なりがNTSBやBEAのように独立調査機関作り
そこにこういう事故が起きた場合の調査権限与えるべきだと思うよ 逆に、いままでよく事故なかったなー
もしかしたら羽田利用したのならオマイラが事故に巻き込まれた可能性もあった >>282
大昔のように、国際線は成田だけJALといくつかの米系だけ
国内線の幹線はJALとANA
その他のローカル線はANAとTDAだけ
LCCなど一切認めない
となれば羽田も空くだろうから、そういうユトリが生まれるだろうな なぜ管制官は海保に忖度してナンバーワンにしてしまったのか。
もっともっと大切なオンリーワン。 >>312
no1を指示してしまったらJALに対して着陸動作の待機指示を管制官がやらなきゃならんよね
間に合うかどうかもあるけど、間に合わないタイミングでno1発言してたなら何やってんのって感じだわ >>1
後からなら何とでも言えるが、管制官が海保機に対し
「You are No1. taxi to holding point C-5.」の後に「for arrival」または「We have arrival」と付け加えておけばな 滑走路への進入許可を与える場合は、なんて指示するの？ 仮に空港設備に問題があったとして
空港管理←国土交通省
管制官←国土交通省
海保←国土交通省
全部身内じゃん 外野が犯人捜しする意味なくね
まず当事者同士で話つけるだろ常識的に >>1
おまえ、機長や副機長がその意味を知らないとでも思ってるのか？ しかしこんな口頭言葉だけで信号もない管制も見てない超絶アバウトなコントロールで、これまで本当にヒヤリハットなかったんか？
ハインリッヒの法則から言うと少なくともヒヤリハットが山のようにあったはずだぞ
その時に対策取らなかったんじゃないか？
こんなアバウトな体制でやってて機長や管制担当個人よりもシステム含めた管制全体(それは要するに管制の責任者ってことにもなるが)の責任が一番大きいようにしか見えない >>315
わかりやすい説明助かります
海保のボイスレコーダーでハッキリするわけですね
ちなみにJAL機は目視で海保の小型機がいるのは分からんですよね やはり勝手な解釈で事故りやがったか。アホすぎだろ。 >>330
今回の管制官は「他の離陸機よりも優先」というだけの意味で「No. 1」と言ったけど、
海保機は「着陸機よりも優先」という意味の「No. 1」だと解釈して滑走路に入った
という趣旨だろ>>312は >>331
taxiは滑走路への侵入も含まれる？
なわけ無いと思うが >>310
そういうのを誹謗中傷って言って、開示請求されるとすぐ開示されお前の身元特定されて、名誉毀損で損害賠償請求されるんだよ
弁護士に依頼すると、喜んでやってくれる
やめとけ > 日本国内で航空機事故が発生した場合、
> 警察が事故原因を特定することを目的として捜査することが通例になっていますが、
> これは国際民間航空条約（ICAO）が求める事故調査ではありません。
> これまで日本において発生した航空機事故を警察が調査したことにより、
> 事故の原因究明に大きな支障をきたしたという事例はいくつもありました。
> 警察による調査はあくまでも犯罪捜査であり、事故原因を究明するための調査ではないのです。
> 航空機事故の発生原因には複合的な要因が潜在しているため、
> 事故原因を調査し再発防止に努めるという考え方がICAO Annex13の原則です。
> その理由は、航空機事故の原因を特定することで
> 更なる事故の防止に寄与するという考え方が存在するからです。
> 従って、ICAOに批准している日本は、その真意を正確に理解し、遵守することが求められます。
> また、日本では、運輸安全委員会の事故調査結果が刑事捜査や裁判証拠に利用されています。
> これらの行為は、明らかな犯罪の証拠がある場合を除き、
> 調査結果を利用することを禁止する国際民間航空条約（ICAO）の規定から
> 逸脱した行為であり容認できるものではありません。
> 今般の航空機事故において最も優先されるべきは事故調査であり、
> 決して刑事捜査が優先されるものではないこと、
> またその調査結果が、再発防止以外に利用されるべきではないことをここに強く表明するものです。 管制官
「空港でネトウヨどもが、オレがミスしたって責めやがるんだ」
「ペットを殺したとか、衝突アラームを見落としたとか」
「あいつらに何がわかる！俺と同じ管制室にいて同じ思いをしたっていうのか！」
岸田
「もう済んだことだ」 >>342
調査報告はまだまだ先だろうけど
「現場猫回」タグが付きそうな感じ >>314
いろいろ書いてるけど、特に警察を糾弾する表現って無いのよねこれ
「～ようお願いします。」という表現は、メディアやSNS宛にしか使われてない >>344
元パイロットの話しだと良くある事って言ってたな
これまでは目視で回避してた模様 >>338
ありがとうございます。
この言葉を聞いておらず、かつ復唱もしてない状況で滑走路に進入したということが全てかなと思います。 労働組合の立場上 お気持ち は強く表明するけど実々は組合込みで話ついてんだろこれ >>312
「あなたは離陸一番目」と「離陸許可」は全く別物だぞ。みんなそんな解釈なら毎日事故ってるわw 機長が「ありがとう」と管制官に応答してるのは「１番目に優先してくれて有り難う」という意味だよな >>358
元気の中では聞いて復唱してるかもしれんぞ
片桐機長の事故前日のフライトのように
イネ イネ ちなみに、別スレで指摘されてたけど
ICAOの条文に警察排除は書かれてないらしいぞ
意訳して勝手に言ってるだけ >>1
確認もせず勝手な想像で滑走路に進入。
「離陸許可が降りたとおもってましたぁ～」
バカじゃないの？
日本人の知的レベルは絶望的なレベルにまで低下した。 ただ、日航機側も管制官と海保のやり取り聞いているはずで、あれ？海保機がナンバー1って言われてるぞ？恐らく緊急支援だろうし俺等は上空で待機してたほうがいいんじゃね？
……ってならんかね？
ようは自動車の事故と同じで漫然としてるから事故る >>343
滑走路へ侵入するための誘導路が幾つかあって名前が付いてる
今回は誘導路c-5地点まで進みなさい、と指示されてる
誘導路には滑走路手前に停止線があって必ず停止し待機するのが約束
管制官からの許可(クリアドフォアテイクオフ)が出ないと滑走路へは侵入出来ないのが絶対原則なはず >>355
管理権の話しだから別に警察糾弾するよな話しじゃないんだよ
警察は警察で別途刑事事件として捜査必要になったら
それはソレでやれって言ってるの
ただ、こういう大きな事故が起きた場合は
事故調査>>>>>>>>>>>>>>>>K察の刑事事件証拠としての現場検証
という管理優先権で行うべきって話しなんよ。
K察はあくまでJTSB指揮下で調査補助等を行うのが
ICAOが謡ってる事って話し。 >>362
女の子にあなたがナンバー1よって言われたらそりゃ照れながらもありがとうくらい言うやろ >>349
リクエストタクシー
と管制官に無線。許可が降りればタクシー開始して滑走路手前で待機。
到着機がいなければタクシー中に管制から
クリアランテイクオフ
の指示がある場合もあり。
その場合は停止せずに滑走路内に入り離陸する。 メーデー民としては
復唱と別の通信が重なって打ち消された説を推したい
が
ボイスレコーダーは年単位で待たなきゃ公開されねえだろうなあ 可哀想なのは亡くなった五人だな。
色々もめたせいで一般人からまるで興味を持たれない。
しまいにゃペット未満の命の扱い。何のために生き何のために死んだんだろうな。 パイロットはどちらも管制の指示で動くんだから滑走路を目視すらしなかった管制官に重責
国交省は管轄の人間を守ろうと必死だが、これだけの大事故で許されるものではないな レジに、3人の人間が並んでいます。
1人目は、会計中です。
この時、隣のレジから「2番目にお待ちのお客様、どうぞ」と言われたら、普通どの人が行きますか？ >>356
聞き間違い、憶測、、、
いい加減直さないと 管制官はこのような誤解を生じかねないコールをしないのが鉄則なんですよ
なぜこういう自分勝手なコールをしたのか、経験が乏しい管制官だったのか
この管制官のナンバー１という発言がこの事故の原因と考えていいのではないだろうか
管制官の質が落ちているのでは？ >>333
進入許可は「Line up and wait」
離陸許可が「Cleared for take off」
このどちらも無いのに勝手な解釈で進入した時点でアウト。 ちゃんと生き延びて証言することで世間の納得も得られる。 どちらにしても税金で飯を食ってる上から目線の職業の人達だから思い込みもあるだろうね >>369
普段からナンバー1ナンバー2等順番は言ってるぞ
一度ワッチしてみ？ こりゃ国交相の責任問題だな。
ちゃんと管制官の教育ができてない。
でも誰も責任を取らないのが日本の役所だ。 >>372
どうせ別々の観点で別々のこと調べるんだし
捜査と調査並行していいと思うけどな
どっちが偉いか 的な話ならそれこそ本筋ではない >>345
滑走路は3kmほどあるんだけど
着陸機は何十kmも彼方から、ILSの誘導電波に乗って斜め3度で降りてくる
夜間では滑走路上にいる小型機は、1kmも離れたら滑走路のライトと同化して、ほとんど見えない
そもそも、アプローチ方式としてILSなんかが指定されてると、目視で降りてはルール上はいけない事になるw
こういう状況で着陸する方式だから
https://youtu.be/XHJx7iJQnfY
この辺は本が一冊書けるほどの因果関係があるし、国交省は痛いところだと思う
まずは事故調査報告を待つべき テネリフェではyesとnoがなくなったけど今回はNo.1がなくなるのか >>386
今回も普通に順番飛ばされた別機に
No2～3を割り振ってるからな
コレすら３人とも良く認識出来て無かったとなると
疲労なんだろうか何なんだろうか >>374
あー過去の搭乗に止まる時と止まらず離陸ってのあったわ
なるほどね >>1
これ記事書いたやつ誘導してないか
分かりましたって最初から出て話しだし >>202
警察が入った以上は
機長は当然「私のミスです反省してます」って証言しないと罪が重くなるんだからそうする
事故調と警察の関係が良好が故にその方向でシナリオが作られる
そうなるとなかなかシステムを変えるって話にはならんのよ >>381
ナンバー1、ナンバー2とか民間機軍用機関係なく離陸でも着陸でも普通に伝える。 ナンバー１とかナンバー２とかいうマニュアル有るの？
管制官が勝手に思いつきで言ったの？ >>333
Line Up and Wait 34R at C5 管制塔とパイロットのやり取りって決まった用語で会話するんじゃないの？？
管制塔の感覚で喋っていたら担当者によって違うニュアンスの単語を使って指示命令系統が混乱するんじゃね？
鉄道だと動詞には一つ一つ専門用語があってそれでやりとりするけど 北陸電がまた訂正 志賀原発の変圧器漏れの油は5倍超の2万リットル
能登半島地震をめぐり、北陸電力は5日、志賀原発（石川県）の2号機で外部電源を受けるために必要な変圧器から漏れた油の量について、当初発表の5倍超にあたる約1万9800リットルと訂正した。
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油を回収する途中で量が多いことに気付き、改めて調べた結果、漏洩（ろうえい）箇所が当初の想定よりも多いことがわかったという。北陸電は2日に漏れた量を推定で約3500リットルと説明していた。
志賀原発の地震の影響をめぐっては、敷地内の水槽での水位変動についても北陸電が訂正。運転員が変圧器の保護装置の音を「爆発音」と誤解したことなどから政府が火災発生と発表し、北陸電が釈明する事態もあった。
5日に記者会見した北陸電の中田睦洋・原子力部長は、訂正などが相次いだことについて「教育などを地道にやりたい。数字を発表する場合は、軽々に出してご心配をおかけすることがないよう対応したい」と陳謝した。
北陸電はこの日、新たにわかった地震の被害を公表した。1号機原子炉建屋の近くや海側のエリアなどで道路の段差やコンクリートの沈下などを確認したが、安全上の問題となる被害はないと説明した。
https://www.asahi.com/sp/articles/ASS156GB1S15ULBH00D.html >>387
テープは残ってるらしいから今後発表されるのでは >>390
>>捜査と調査並行していいと思うけどな
良くないからそうなってない。
何故なら捜査は刑事事件だから犯人には黙秘権があるから。
事故調査は事実確認の積み重ねなんだから、
そんな事になると事故調査自体が進まなくなる。
だからこそ世界の事故調査は
『原因究明の為に黙秘権が適用されない代わりに、
発言は刑事証拠として扱われないよ』ってシステムを作ってる訳だ。 ナンバー１とか伝える必要ある？
順番が来たら どうぞ って言えばそれでいいのでは？ ＞まずは事故調査報告を待つべき
まずそれよな
メーデー民は調査報告書なんて年単位で待たなきゃ出ないの知ってるけど
そうでない人は数日で結論が出るものと思い込んで大騒ぎしてる様子
これもまた「思い込みによるすれ違い」よな なんとか管制官のせいにしたいんだろうけどムリだろw >>339
まあ
何をどうこう言っても
事故は起こった
今度はまた起こる時もある
その時は乗客の命全員失われることもある
飛行機とはそういう乗り物ですと
ハッキリ言っておくべきだなああああああああああああ あなたがナンバー１です、って今まで一度も聞いたことない >>390
証拠の塊のJAL機を、パワーショベルとブレーカーで切り刻みながら、トラックに載せてたが
警視庁主導でな
まあ世界中に恥をさらしたし、事故った新幹線を埋めた中国を笑えなくなったよ
この警察官僚の縄張り意識は笑えない >>406
それをワイドショーは何度も言ってからこの件取り扱ってほしいわ 英アンドルー王子やクリントン氏の名前も、性的人身売買で起訴の故エプスタイン氏関連文書が公開
https://www.cnn.co.jp/usa/35213435.html >>405
優先だったので待ってる他の機体を割り込んでるんだよ 機長も先入観働いたて侵入したのは問題だが管制官も結構大きな問題だろ >>365
排除ではなく、JTSBに頼まれて動く物理的な人足であるべきなんだよ ＞そうなるとなかなかシステムを変えるって話にはならんのよ
駿河湾ニアミスんときにはシステムも規定もガラッと変わったと聞いてるが
https://www.mlit.go.jp/notice/noticedata/pdf/200802/00004939.pdf 国交相は責任逃れに走るのではなく、二度とこのようなことが起きないように真相の追求に全力を尽くしてほしい >>411
事故調から許可を受けてますよw
警視庁が勝手に出来ませんからw 誤侵入についてだけの意見だけど踏切みたいに物理で止めた方が良くね？
信号故障とのことだけどそもそも壊れてなくても使わない条件だったとかわけわからん
ピカピカ光る遮断機作れと >>227
だから滑走路で40秒待ってたんじゃない No振りも他の機体が離陸順を
間違えないようにアナウンスしてる訳だからな
先に並んでた機からすれば『次俺の番だよな。進入するか…』
とか起きないように、海保が１番目、XXエアライン機が２番目、XXカーゴが３番目とか
待ってる全員が認識できるように指示出されてる訳だな >>421
構造物も自己要因になったりするからそこも結構難しいところ 個人の責任追及でシステムの改善が阻害された ←そんな事実はなく、実際に改修および改正されてる
原因究明のために刑事捜査が阻害された ←そんな事実はなく、実際に起訴されてる
警察と調査機関が敵対関係にある という「思い込み」に基づいて主張してないかいそれ >>421
何らかの原因で壊れて開かない又は破損等で部品が落ちたらそこは閉鎖になるよ
バーが当たって飛行機が損傷するかもしれない エアバンド歴30年の俺様の見解では滑走路手前で待機が滑走路に入って待機に聞こえただけと思うわ。
だからテイクオフ(離陸許可)が出るまで40秒も待機していたのだろう >>349
全く含まれない
to holding point C-5. あくまでC-5の停止線まで
グーグルの航空写真見れば分かるけど、現場に赤地白文字で[16L/34R]とハッキリ書かれた目立つ停止線、あそこの手前まで
[CAT-Ⅱ/Ⅲ]は悪天候時の停止線でこれが光るヤツ
夜間光ってなくても航空機の灯火で絶対見えるヤツだし、あり得ないけどもし見えなきゃ誘導線も見えないからそこまで辿り着けない事に
だから海保機の見落としは絶対に無い、完全な勘違い >>214
主翼や垂直尾翼のストロボライトは相当な距離からでも視認出来るから JAL機のパイロットも見落としはしてるわけよ 管制官と聞いたらみなさん男だと思いませんでしたか？
そういう刷り込まれた常識が男女格差を生み出すのです >>0424
だったら誤解を生みやすいナンバー１ではなく、ナンバー２から順番を振るべきなのでは？ >>431
まずその「全く含まれない」「完全な勘違い」という思い込みが再び事故を起こすんだよ >>426
まぁ言いたいことはわかるが今回のこの件に限ってはどんなに勘違いして滑走路飛び出る気でいても遮断機降りてたら管制と連絡取り合うしかないからさ >>433
この管制官が女性だったとかこのスレのどこかで
書かれていたが、それも今回の事故の要因の
1つになったかもってこと？ >>427の件
さっき貼った労働組合のサイトの文章ちゃんと読んでみよう
刑事捜査についていろいろ思いのたけを強い言葉で並べてるけど、
結局そのことについては ああしろ とか こうしろ とかそういう要求してないんだ
「～ようお願いします」と要求してるのはメディアとSNSに対して 余計なこと言うな っていう一点のみ
組合も警察に関しては「よくは思わないけどクリティカルな問題ではない」って認識じゃないのかね
それよりメディアの方が問題だと そんな感じ >>427
敵対じゃなくて
『 そもそもの目的が違うから 』
事故調査は事実を積み重ねて
事故原因を追求するのが目的
刑事捜査は証拠を積み重ねて
法律違反者を特定するのが目的
全く目的が違う行動してる中で、
どちらが優先されるべきか？という疑問に対して
ＩＣＡＯ加盟国は前者を優先すべしって条文になってるって訳だ。
だから各国の警察組織も事故調の下で
第一義としてその調査に対しての補助的役割を果たすとなる。
（ＢＥＡと憲兵警察との関係とか特殊な時もあるけど）
で、日本の場合コレがまだまだ理解すら進んで無いって話し。
そもそもとして独立調査機関自体が無ぇんだから。 >>399
例えば民間旅客機が、ユアナンバーファイブ！って言われたら、「お客様にお知らせします、当機は離陸の順番待ちをしておりますが、離陸まで15分ほどかかる見込みでございます」とか、機内アナウンスが入る
着陸許可がなかなか出なくても、ユアナンバースリー！と言われると、次の次に着陸許可出るな、となる 実際旅客機のコクピットで着陸の時に何が見えるか体験してみたらいい
着陸時には機首上げてるから空しか見えんのよ >>399
思い付きでいうわけないじゃん定型句です ナンバー１指示が離着陸も含めて優先させる意味合いだと
海保機長からすると着陸待機してる機体に悪いから一刻も早く離陸体勢を取ろうとするわな
海保機へのナンバー１指示は緊急指示になる
パトカーや救急車が信号の停止線でいちいち止まらないのと同じでC5の停止線で止まる理由がなくなる つまりナンバーワンだけど待てがかかってたんだな
んでナンバーワンをいつでも離陸していいと勝手に解釈したってことか
機長のせいやん ナンバーワンにこだわってるド素人が居るけど離着陸共に普通によく使う単語だからそれを離陸許可と思うとか有り得んと思うけどなぁ 夜間の小型機は誘導灯に埋没しやすいとメーデーでやってたろ 勝手に滑走路に入って離陸しようと推力上げようとしてたらしいな
海保機の機長最悪だよ
滑走路侵入、離陸許可と2回もありもしない許可を得たと思い込んで大事故起こした >>442
機首をあげるのは最後の最後だろ ずっと機首上げて侵入するわけじゃない 国交大臣は責任取れよな
でもどうせまた公明党から後任選ばれるんだろうけど。 >>430
離陸時は滑走路前で待て・滑走路で待機・離陸おｋ この３段階はぶれないからな
２段階目の指示をどの交信で解釈したのかを聴取してあきらかにするだけのこと
交信記録はタワーも海保機も保全されていて２番目にあたる通信記録は認められていないのだわ >>432
海外で同様のトラブルが起きた後の検証では夜間滑走路上に他の旅客機がいても目視不可能って結果が出てる >>401
モロにその通り
航空英語は決まった単語を使って、決まった文章の言い回しを使うと決められてる
日本ではかなり決まり文句が使われるが、米国英国では母国語なので、日常会話が出てしまいがち
まあ最低限の中学高校英語レベルは、普通に使われる
それを聞き取れないと、無線資格試験に英語があるから、まず受からない ナンバーワンを誤解したとしても、なんでさっさと離陸しなかったのか 管制官は離陸の順番がNo.1だというつもりで言ったけど、機長は滑走路使用順がNo.1だと理解して、滑走路に入った上で離陸許可を待ってたということね >>455
フライト前チェックリストでもやってたのやもしれん
いや、事故起こして何の為のチェックやねんと言われたらその通りなんだが… 証拠保全はおわっているので機長の回復まちで逮捕も必要ないレベルだろうな… そもそも羽田混み過ぎなんだよ 見直すのはそこからだ
〇〇.を付け加えたら？とか誰でも思うが田舎空港とかそんな感じを余裕でやってる >>447
埋没しやすいだけで区別出来ない訳じゃ無いから言い訳にならない どっかで齟齬が起きてるから事故ってるんだけど
そういう割とありそうなミスで事故ってるのは
やっぱ問題な訳で、どうすれば防げたのかを
考えるのが重要 ATCはまだしも航空管制は結構早口だが
それも踏まえての専門家だし復唱して確認するから単純誤認とも言い難い >>456
＞滑走路に入った上で離陸許可を待ってた
ナンバーワンを離陸許可と認識したのなら、滑走路上で何を待つ？ >>12
ホーガン「ウォッ！ウォッ！」
ブロディ「ユースッ！」 >>425
真面目な話、国交大臣が公明党ってのが日本のガンなのは間違いない
嬉しげに交信記録を公表して、調査邪魔してんじゃねーよ！ ボクシングで１位は挑戦者ランキング１位という意味だから、
ボクシングの１位はチャンピオンとは違う。
そこを理解できてない奴が多い
チャンピオンが１位で１位は事実上の２位なんだよ。
だからこの場合も お前が１位だ とか言われても それは事実上２位なんだよ。 ドラマなんかで副長を艦長が呼ぶ時ナンバーワンって言ってたけどどういうこと？ >>470
飛んでいいですよという最終指示でもあるのでは？ >>440
外国ではそうなのかもしれんけど
今の日本じゃ別に証拠隠滅とか起こらん（システム的に隠蔽不可能）からなあ
ていうか
調査機関の中の人も国土交通省出身いるし、当然その人も元組合員で、その人らの調査資料も警察の手に渡してる
組合-調査機関-規制当局-警察でwin-winの関係築けてるんだからそもそも隠蔽とか気にする必要なくね と
まあこの辺政治的なあれこれの話になってきてるからいい加減やめやめ
事故調査の本筋ではない >>453
じゃあ もう滑走路全体をナイター照明で照らすしか無いな >>445
待てではなく意味的には「停止線”に”進め」だね
これだけだと停止線で止まるとも、停止線から進入するとも取れるし
「ナンバーワンの指示があって優先的に離陸できる」という認知だと
思考が後者に傾いたかもしれないね ナンバーワン
１、離陸機の中でナンバーワン
２、全ての発着機の中でナンバーワン
…🤔 >>464
だからといって自社専用でもないので
JRの山手線や京浜東北線のような高額かけた高機能な専用の運転制御システムというわけにもいかず
どうにかできるシステムと人員で運用しているものだからね だとすれば、滑走路嬢でのんきに40秒も停まってないで、さっさとローリングテイクオフしろよということになるｗ >>432
それを知ったかという
背景に明るい滑走路のLED灯火があるから、完全に紛れて見えないんだよ
視認不可能 >>98
JALが着陸した後だ
何でこれが言えない >>452
俺が住んでる地方空港では誘導路タキシング中にテイクオフが出たりするけどなw 離着陸共用中の滑走路でのナンバーは離陸機、着陸機それぞれ別に与えられる
海保機長の完全なる誤認
管制官は離陸機No.1と伝えただけ >>456
滑走路には離陸許可を得てから侵入しないと 滑走路が離陸待ちの機体だらけになるだろ ナンバーワンならさっさと離陸すればいいんだよな
40秒も待つ事はない 俺もお前がNo1って言われたら、
嬉しくて飛びます飛びますしちゃうかも 離陸機Ｎｏ．わんわんお
着陸機の後に離陸って言ってやらないと >>476
そこは海外だとドライだからな
そもそも何故か確信もってるみたいだけど
証拠隠滅が起きない理由が不明である。 >>476
忘れてるのが刑事免責がないこと
これが前列となるなら、今後日本で事故が起きたら、アシアナの韓国人パイロットのように、逃がす事しか考えなくなるぞ？
また日本人なら、航空事故調査に対しても黙秘するだろう
同様な事故が繰り返される原因を作ってる 今の調査段階では、勘違いした海保が悪いってことなんだろうけど、よくこんな暗黙のルールで運行してたな。おっかなさ過ぎ。 >>485
羽田も空いていれば誘導路からテイクオフしていたよ。 公務員で救援物資積んでるから民間機そこのけそこのけでイキりまくってたんちゃうん？ >>483
住んでるとこに空港があるから それくらい知ってるよ >>487
3機同時に滑走路に入ってるの見た事あるぞ
もちろん前の飛行機から離陸したけどね そんなわけねーだろバカ
cleared for take offが無いと離陸しちゃいけないって教科書に書いてあんだろが >>444
考え方の根本から間違ってる
離陸準備出来た順に、ホールディングポイントへ向かう指示が出され、その順にナンバー言われる
順番が逆
ホールドするポイント、つまり待機する場所まで走行しろとしか言ってない >>497
暗黙なのはお前の頭な
進入手順は
『 万 国 共 通 』
コレすら解らんような人間に免状渡したとかになると
そこから事故調査必要にもなるな ＞俺が住んでる地方空港では誘導路タキシング中にテイクオフが出たりする
俺が住んでた地方空港ではタキシング中に他機が居る状況を見たことがない 独自の成田ルール作っても他国のパイロットが
理解してないとな >>465
言い訳じゃなく、視力3.0でも物理的に見えない
2kmくらいのタワーからでさえ見えてないのに、もっと離れた着陸機から見えるかよ そもそも管制が海保機の動きさえ把握してたら
重大事故にはならなかったよなぁこれ >>422
じゃあ海保が滑走路侵入したらJALは空中待機させなきゃだろ
さっさと離陸させてJAL着陸させないと >>502
そうなんだけど
ナンバーワンなんて余計な事言うのが良くない >>50
国内便だから日本人パイロットとは限らん
外国人パイロットかも知れんから共通語になっている 管制官 滑走路に入ってよし！
機長 滑走路に入ってよし！了解！
管制官 滑走路に入ってよし！
機長 滑走路に入ってよし！了解！
管制官 滑走路に入ってよし！
機長 滑走路に入ってよし！了解！
管制官 滑走路に入ってよし！
機長 滑走路に入ってよし！了解！
管制官 滑走路に入ってよし！
機長 滑走路に入ってよし！了解！
と、五回繰り返して
管制官 滑走路に本当に入ってよし！
機長 滑走路に本当に入ってよし！了解！
を、５回繰り返し
機長 ほんとに入っていいの？
管制官 うん いいよ
で、初めて滑走路に入るシステムにするべき 管制「海保機、ナンバーワン！停止線まですすめ（日航機が着陸したあとに離陸させるか）」
海保「ナンバーワン了解（わいが1番かおっしゃ進め言うてるし早速離陸や！）」
ドーン！！ボカーン！！
日航機「なんやこのガイジつっこんできた」
管制「誰が離陸せいいうた！！ボケが」
海保「申し訳ない申し訳ない申し訳ない申し訳ない申し訳ない申し訳ない」 管制官が海保機などに対してNo1の意味が変わるのを知らなかったんじゃないか？ >>474
副長がナンバーワンで、館長はキャプテンとして別格の雲の上 take off No.1だとさらに混乱を生むのか
order 1 ぐらいにしとくか？ こんなアホな認識でなんで今まで事故が起きなかったんだ？？？🤔 >>507
本当に見えないんならともかく
見えにくいって程度なら機長の責任になるからね >>504
事実として海保の人は、免許持ってるけど誤解してました。なら駄目じゃん。 >>477
今より悪天候で滑走路が見にくくなるから、ゴーアラウンド連発になって、都内上空を夜中にゴーゴーと低空を上昇する機が多数になり、大幅に空の便が乱れて、欠航も相次ぐ
今の状況が日常になるな >>496
裁判を意識しないといけなくなるから「○○という用語を誤解してしまった」って証言すると
裁判だと「システムのせいにする他責思考で反省が全くない」って罪が重くなるんだよね
だから事故調にも「ありえないミスをした、私が悪い。反省しております。申し訳ありません」って答えるしかなくなるわけだ
これで改善点なんて見つかるはずもなく >>519
いままではド田舎の空港やったからナンバーワンで離陸しても問題なかったんやない？ >>500
じゃ、滑走路から4km離れた山の上から、滑走路上にいる小型機を目視出来るんだな？
望遠鏡のような視力だね 管制官「お前がNo. 1や！」
海保機長「ワシじゃ！ワシがNo. 1なんや！」
JAL副機長「機長滑走路に何かいます！」
JAL機長「ドーンと行こうや！」
恐らくコレ 滑走路進入待機の機体に対しては整理券番号1番って呼称しろ
順番待ちの中で1番目って分かりやすいやん >>361
管制官は海保機にJAL着陸機の事は伝えてなかったようだ
それで海保機はNo.1言われて自分は離着陸最優先と判断して滑走路のど真ん中に入ったらしい >>520
日航の会見でそれを強調していたのは
自分のところには全く責任はないと
言い切りたかったってことだなあ 担当管制官が素人だったんか？
やる事全然してないやん。 >>526
離陸は許可されていたと認識していた一方で離陸の許可を待っていたのか
なるほどわからん 行列のできるラーメン屋の列さばき担当を空港で雇うべき >>528
4キロ離れた滑走路の誘導灯が見えるんなら
飛行機の警告灯も見えるはず >>481
どうにかなってないからの事故では？
国際線は成田でいいと思ってる テイクオフの指示がないのに滑走路内に入った海保が断然悪い。 >>535
そういうわからん状況じゃないと事故は起こらんっちゅうわけだ >>508
そういう所は環境要因だな
夜間で視界悪いというのも事故招く事になったと
つべにワシントンで起きた緊急車両誤進入時の管制記録とかあるけど
こっちの場合は昼間で管制官も緊急車両が指示勘違いして
横断してはいけない滑走路横断してるの直ぐに気付いて
『馬鹿野郎入るな！（手遅れなの気付いて）もういい！
とにかくさっさと横断して脱出しろ！』と叫んで
着陸機側も
「（車両が誤進入してるのを）当機でも視認しているので問題無い。（ゴーアラウンドで回避する）」
という事で事故が起きなかった。
同種の事が過密空港の夜間で起きたらどうなるかって事が
今回の事故なんだと思われる >>436
で？
普段から合法受信機で交信聴いて管制用語、管制手順に対し素人なりに知識がある俺に、全く知らないド素人さんがそんな物言いせんでもね、言う相手も違うし
ネットだと色んな物言いがあるけどアメリカの交信なんかもっと速いし、ジャンボ機でも横300m間隔で並行離着陸とかしてるから、羽田とかまだイージーだったりする
そもそも訓練された資格持ちの世界だから、現在の技術水準でも安全性は非常に高く、今回のような事は本来まずあり得ない
それくらい数々のチェックをことごとく突破して悪い事がいくつも重なった上での珍しい事故 >>510
余計な事ではない
本来なら海保はNo.2だけど先行機より先にあなたの機を離陸させますと伝える
海保機はインターセクションデパーチャーの予定だったから
これは同じ無線を聴いている先行機にも本来あなたがNo.1だけど後ろの機を先に行かせますよと同時に伝える意味合いもある >>528
それくらい離れたところから観ても ストロボライトくらいは認識出来るよ >>542
ありえない、珍しい事故
出るわ出るわ
これだよなぁ、日本人のこういう気質 滑走路に入ることと離陸って同じ意味なの？
滑走路で待機はあり得ない？ 正月に急遽招集されてテキトーにやってた？
判断力が著しく欠如してるよなこの海保機長 >>505
羽田も成田も、深夜や朝一番機などガラガラな時間には、タキシング中まだ1km先でもタワーに移管され、早々と離陸許可出てるよ >>495
乗客全員カメラ持ってて何かあれば即ネットに放流
管制通信も位置情報も全部ネット上にリアルタイム公開
当然管制システム側にもログは残る。システム同士で情報共有するから一個消しても意味がない
昔みたいに密室内だけで事が進むような時代じゃないんだ
「隠蔽」の難易度は滅茶苦茶に高いのよ それよりもさ、JALは脱出に手間かかりすぎだろ
１分半で全員脱出が通常の手順だろ
１８分なんてどう考えても失態だろ
一歩間違えてたら全員焼け死んでたぞ
これを美談にしては絶対にダメ
これは失敗例としてこうならないためのマニュアルを新しく作るべき 他の離陸機は待機中にみんな
No.3 .. no..2って言われて待ってんのに
いきなりno1って言われて突撃したのか >>543
あなたは何番目なんていちいち伝える必要あるの？
言われた通りにすればいいだけじゃないの？ >>545
なんか動画的にストロボついてないようにみえるんだよなぁ
光が弱いだけか？ >>546
は？
何も知らないオマエは一体何と戦っている？キ厶チなら朝鮮語でどうぞ >>513
就航してる便数を1/10にするか？
便数減らせば、安全になるのは、お前が正しいよ
日本も大混乱、世界でもなぜかトーキョーが予約取れなくなった！と大混乱 >>547
離陸許可が出た後なら 何らかの理由で待機する事はあるよ ICAO Annex13 第8版(1994/11/10改訂)
調査の目的
3.1 事故又は重大インシデント調査の唯一の目的は、将来の事故又は重大インシデントの防止である。
罪や責任を課するのが調査活動の目的ではない。
通則
5.4 事故調査当局は、調査の実施に関し、独立性を有し かつ 制限されない権限を有する。
調査は、入手可能な関連情報の収集、記録及び解析を包含する。
可能ならば、原因を決定し、最終報告書を作成し、必要があれば安全勧告を行う。
また、可能ならば、事故現場に赴き、残がいを調査し、関係者から口述を取らなければならない。
5.4.1 勧告 ― 罪や責任を課するためのいかなる司法上又は行政上の手続きも、
本付属書の規定に基づく調査とは分離されるべきである。
調整 一 司法当局
5.10 調査実施国は、主管調査官と司法当局との調整の必要性を認識しなければならない。
調査を成功させるためには、遺体の検査と識別及びフライト・レコーダ記録の読み取り等の
迅速な記録と解析を必要とする証拠について、特に注意を払わねばならない。 今までも危険なヒンヤリハッとがあったんだろう
管制官が未然に防いだりしてたと思う。
管制システムに穴があった事が露呈。
今回は管制官が海保にJAL着陸指示すれば事故回避 >>193
40秒はエンジンの出力を上げるためでぶつかってなかったらそのまま離陸してた 記録の開示
5.12 事故又はインシデントがいかなる場所で発生しても、国の適切な司法当局が、
記録の開示が当該調査又は将来の調査に及ぼす国内的及び国際的悪影響よりも重要であると決定した場合でなければ、
調査実施国は、次の記録を事故又は重大インシデント調査以外の目的に利用してはならない。
a）調査当局が調査の過程で入手したすべての口述
b）航空機の運航に関与した者のすべての交信
c) 事故又は重大インシデントに関係ある人の医学的又は個人的情報
d) コックピット・ボイス・リコーダに記録された音声及びその読み取り記録
e）フライト・レコーダの情報を含めて情報の解析において述べられた意見
これらの記録を最終報告書又はその付録に含めるのは、事故又はインシデントの解析に関係あるときのみでなければならない。
解析に関係ない部分の記録は、これを開示してはならない。
注 事故又は重大インシデント調査の間に面接した者から自発的に提供されたものを含む上記の記録に含まれる情報は、
その後の懲戒、民事、行政及び刑事上の処分に不適切に利用される可能性がある。
もしこのような情報が流布されると、それは将来、調査官に対し包み隠さず明らかにされということがなくなるかもしれない。
このような情報を入手できなくなると、調査の過程に支障を来たし、航空の安全に著しく影響を及ぼすことになる。 あと消防隊の到着遅すぎ
放水が火元に届いていない
まだ火が燃えてるのに途中で放水やめた
これも大失態
訓練もろくにしていないのか
責任者の処罰が必要と考える 夜間の羽田なんて光だらけやぞ
https://i.imgur.com/mlfFs2z.jpg
この中から侵入機がいたらGo Aroundとか無理ゲーやろ
JAL機3人パイロットいて解らんかったと言ってたのに >>551
18分は機長が降りた時点。
操縦士は脱出前にチェックリストをコンプリートしなきゃならないし、最終的に機長が居残り客がいないか座席全て見てから降りた。
だから時間が掛かった。 ＞刑事免責
さっきの組合のサイトでも要求してないじゃんそれ
むしろ「外部メディアは余計な口を挟むな」とすら言ってる
当事者がそれでいいって言ってるものをどうしようというんだ一体
どの立場で誰に対しての要求なのさそれ >>557
テンプレみたいな思考停止ワード連発してたから面白くなっちゃっただけだから
いいよいいよ続けて専門家さん >>555
動画の画質が悪いだけで機体にはちゃんと付いてる >>547
同じじゃないよ
滑走路上でしばらく待たされる事はある
他の滑走路の使用状況とかで >>528
Towerとのやり取りは英語だとしても
Holdとかstayとか微妙なやり取りは無くて
単語にルールが存在してるわけですか？
日本語だったらとかレスがありますけど
ラグビーだとスクラムで審判が「セット」と言ったらセット以外のプレーは出来ない
「ノーハーンズ」と言ったらボール保持者以外ボールに触れないとか有ります >>563
＞調整 一 司法当局
5.10 調査実施国は、主管調査官と司法当局との調整の必要性を認識しなければならない。
調査を成功させるためには、遺体の検査と識別及びフライト・レコーダ記録の読み取り等の
迅速な記録と解析を必要とする証拠について、特に注意を払わねばならない。
調整の結果警察と調査官両方が現場に入ってそれぞれの観点で調べることになった
組合もそれに対して刑事免責や警察権の制限を求めていない
んだからそれでいいじゃん
誰と戦ってるのさ一体 >>520
お前が国交大臣として、パイロットに着陸前に目視で、滑走路面の障害物確認させるのを、義務化するか？
明日からでも可能になるが
恐らく毎日、着陸出来ない航空機が、伊豆半島から房総半島南の上空に30機くらい滞留して、燃料なくなって非常事態宣言まつりになるがな
震災の時のように
やれば今回の事故は、繰り返されないだろうな >>584
これもう滑走路にランディングしてるとこや >>583
パイロットは滑走路の障害物を確認してないの？ >>15
ねー
主語省くとそうなるよねー
「離陸は」お前が一番な
と
「順番は」お前が一番な
でも印象変わるよねー
ほんと意志疎通に難儀する日本人多いよねー 緊急出動だから割り込ませて優先的に行かせてあげる（けど優先じゃないよ）
この曖昧な誘導が全ての元凶だろ
駐車場から出る車に対して同じことやったら大半は事故起こすわ >>571
ただの煽り厨が具体的に誰に、何を指しているのかハッキリしない【日本人の気質】と言いたいがために10レスする平和なスレ
日本国ではない母国の板で母国語でやってて下さいover. >>579
昔、管制官の映画見たけどヤバイくらいやる
事あるんだなって思った記憶ある。
記憶力良くないと出来ないな まだ海保機が見えなかったJALに責任あると言ってるやつはどんな、ガイジなんだよ。 国交相として管制官の再教育及び半年に１回程度の法定研修を義務付けるべき >>535
管制官→誘導路c-5まで進むのを許可したのであって、誘導路から滑走路への侵入&離陸の許可は出してない
海保→c-5まで進みno1が出たので誘導路→滑走路侵入許可出たものと認識し滑走路上で離陸許可を待機
JAL→着陸許可は出てるので着陸動作し降下、空中待機指示は出てないので滑走路へ着陸
JALは悪くないと思うけどな もし着陸態勢に入ってて危ないって気づいて上昇しても間に合うもんなん >>525
有罪にならないため詭弁を弄しても、自己弁護すると思うよ
なんで日本の行政のおかしさの餌食に、進んでなる必要がある？
しかも家族から親戚一堂に迷惑かけて
交通事故と同様にするなら、交通事故並みに弁護士特約が必要不可欠って話になるし、裁判での証言まで一切の黙秘でいいよ
事故が繰り返されてもね
まるで航空事故調査による勧告の意味が、わかってない >>586
何かの記事で滑走路に誤侵入した機体がある場合になるアラートが管制室にはあるらしいけど 管制官が見落としたんじゃないかとか書いてた 見えないんなら今後は着陸機でも連動してアラートが鳴るシステムにするべきだろう 日本の海保は英語がまったくできないのに
機長やってると世界に恥をさらすことになる >>532
管制官は着陸降下中のJALの存在を海保へも知らせるべきだったのでは
単純に怠慢だろ 海保機長がC滑走路は北風の時には離着陸兼用だって知らなかったとかはないのかな
着陸に使われないとしたら離陸順ナンバーワンが滑走路に入っても問題ないしな ナンバーワンという特別感溢れる響きに浮かれてしまったのだろう
俺でも「お前がナンバーワンだ」と言われれば浮かれてしまうと思う >>1
ナンバーワンと言ったからといってなんでそれが=離陸許可や滑走路侵入許可なるんだよばかだろこの機長、馬鹿な機長貴重なバカ。 >>595
間に合うって言ってた。でも夜間だと
JALからは海保機みたいな小さな機体は
直前まで見えなかったと思われ >>545
>>537
見えるはず、とかではなく、本当に小型機の後方斜め上の上空から見て、視認できる事を確認したのか？
小型機の背景が滑走路で？
どこの空港に対して、どこの山か航空機から見たのか？
高さと距離が必要不可欠な確認したのか？ >>600
JALのコックピットにいた三人が見えなかった、あるいは衝突寸前で突然影が見えたとしか言ってない。
嘘ついてる！とか言うならもう誰の証言も信用するな。 >>91
都心上空通る新ルートの、反対側の木更津側からの着陸なんだがなw >>602
問題ある
滑走路は管制の許可がなければ侵入してはならない
しかも海保機は侵入許可なし、離陸許可なし
と2度も許可を得たと思い込んでる 海保機にぶつかった地点はほぼ着地点だよ
JAL機は着地点に異物があるくらいはわかったはずだ
滑走路の向こうの端に海保機がいたんなら視認できなかった、はわかるが >>608
夜道で人を跳ねても見えなかったって言えばいい事になるね >>599
海保は船でも英語必須だぞ
毎日毎日世界中からやってくる船と定型分でもない無線交信してるんだから 道路で跳ねても見えなければ無罪やぞ
そんな判例いくつがある >>612
問題はそこじゃないんだよ
誤進入なんて絶対あるものだしその誤進入を発見して対応するすべてのセーフ機能をくぐり抜けたのが問題
問題の本質は機長の勘違いじゃない >>614
実際に高速道路だとそうだしな
航空会社と一部の特権組織しか
離発着しない空港はどっちでしょうかね？ 管制塔とやり取りしてたのが機長なのか副操縦士なのかはまだハッキリしてないんだよね?
どっちみち復唱してるのを聞いてるはずだからどっちも馬鹿だったんだろうけど >>607
しつこいね ストロボが点滅してる事くらいは認識出来るよ 機体のカタチまでは分からんが >>616
人だろうが飛行機だろうが
事故回避義務って常にあるからね >>619
判例詳しく教えてくれ
見えない歩行者の横断を妨害したとかで切符切られそうになったときに使うわ 前にあったよな
標識が見えにくいって裁判になって
注意してれば見えるという程度なら運転手の責任になるって判決だったな >>612
問題ないというのは規則違反という意味ではなくて離陸専用の滑走路なら事故が起こるはずないという意味 民間機で死人が出なかったのはまだよかったよ
海保パイロットも国交管制官も国交大臣が総責任者なんだから国交大臣が亡くなったパイロットの遺族に手厚い補償して、今回の件でトラウマ抱えたかもしれん管制官たちには休暇与えてメンタルケアもしてやればいい
不謹慎だけどこれで民間機の乗員乗客に死人出てたら国交大臣辞任レベルだった
国交大臣ポストを公明党以外に渡す危機的状況が発生してた
国のために働き殉職した海保隊員の無念のためにも検証は大事だけど、機長を責めても解決しないし何がなんだかわからないまま追突されてるわけでなのに苦しんでるだろうから気の毒 >>580
単語にも、文にも、確実に１つの意味になるような強制力がある
Clear to Land Rwy 34Rと言えば、340度方向右側の滑走路へ着陸許可
その時から地上機に離陸許可を出すことも、滑走路内進入許可も、滑走路横断許可も出さない
先に着陸許可した機が着陸するまでね
例えば今回なら、本来、着陸したJAL機が滑走路を高速でブレーキかけながらC5を通り過ぎたら、すぐ海保機に滑走路進入し待て！と指示
JAL機がC7かC8で出たらグランドと交信しろと言って、すぐに海保機にC5からの離陸許可出す 滑走路で40秒待機してたじゃなくて、滑走路で離陸準備してたのも海保機長言ってるから待機ポイントを勘違いしたじゃなくて、本当に離陸許可を得たと勘違いしてたな。
>>630
どうしたら勘違いとか思い込みを防げるのか、またそうなった場合どうやってそれを即時知らせる仕組みを用意するかだよなぁ。 2度と起こらないように細かく検証しようにもまずそんな間違いを犯すプロのパイロットは居ないレベルの勘違いというのが大前提にあるんでしょ アンチコリジョンライトのつけ忘れの可能性ってある？
もしあるとすれば、それはフライトデータレコーダーの解析でわかる？
映像では確認できなかったので気になってる >>625
普通に保険でも高速道路に進入した
歩行者との過失割合は歩行者８０、自動車２０になる。
本来免状持ってルール遵守が要求されてる
パイロットが誤進入ミスはそりゃ重い >>634
プロなんだからこんな失敗はしないはずだ！
で括ったらまた同じ事起こりますよ >>637
でも信号機の代わりに無線で細かく指示してるわけだから信号無視したのと同じだよ
どうしたら信号無視をなくせるかなんて議論しても無駄 >>629
言いたいことはわかる
それを実現してるのがLAXロサンゼルス国際空港で、並行滑走路が4本並んでて、ほぼ着陸専用と離陸専用に使われてるな
ただそれを羽田でやるには、もう2本沖合に滑走路を作る必要あるが、まあ能力も倍増して便数増えるから、今度は地上の事故が起きやすくなるなw ナンバー1だけって結局どういう位置づけなのかわかりにくいな
JALの次のナンバー1ならナンバー2じゃね？ >>620
機長の勘違いがなぜ起こったかってのもそれはそれで問題だよ
ミスは複数起こっていて
それぞれのミスに原因があるし
そのミスの積み重ね”だけ”で事故につながったシステムに問題があるかもしれない >>539
テイクオフは離陸だろ。
滑走路に入って停止線で止まって、エンジンを暖めて離陸準備をしろって思われたんじゃないの。 >>450
酒気帯びのうえ警官轢くとか
酒によって公園で裸になるとか
そんなことはしてはダメダメ 可能性を無限に考慮し続ければ結局すべての対策は無効となるよ
愚か者の相手を真面目にやろうとするのも馬鹿だな >>638
この機長は信号無視しようとしたの？
他に離発着する航空機があるのが分かっていて
順番割り込もうとしたの？
YES ですか？
NO ですか？ >>613
昼間なら見えてて、さっさとゴーアラウンドしてる
じゃなぜJAL機は見えてるのに、突っ込んだの？ やはり管制官が原因かなぁ
口頭で指示する限り勘違いするような表現をした時点で事故責任ありという判断でいいと思うわ >>623
しつこいね
確認もしてないものを、見えると言い切るのやめたら？ >>601
一番の原因はこれだな。
JALの着陸予定を伝えておけば勘違いすることもなかった。 >>4
28秒 これから日本語で
29秒 話していただいて
30秒 結構ですから
31秒 (CAP) はいはい >>650
この位置からスピードを出してくださいねっていうポイントとのことね >>648
停止位置で待機してね→ラジャ。滑走路に入り離陸準備 >>639
じゃパイロットクビにして、AI操縦旅客機にお前がナンバーワン！で乗れば？
大阪万博で似たようなことやるらしいし、実験に協力してやれよ >>648
結果的に信号無視 赤色が何故か青色にその時 見えた
分かってて 無視した訳じゃないと思う >>648
信号機に例えるなら「緊急車両は信号を無視していい」からなぁ… >>658
回答はYESかNOでお願いします
論点グチャグチャになるんで
ってゆーかしてますし 日本語で会話してたら着陸機があるから待機してください、みたいな事も言ってたと思う。 >>648
しようとしたのというかまぁ結果やってる。
例えて言うなら脇道から幹線道路の合流で信号が赤なのに
そのまま低速で突っ込んで後ろから来たトラックに激追突されたみたいな
経験ある運転者と助手席にナビも居たのに
なんでそんな事になったのか皆首捻って原因解明しようとしてる最中 >>661
そのルール空港にもあるんですか？
論点反らそうとしてます？ >>652
お前が確認してないだけで 俺は確認してる >>639
その機械のセンサーが正常に動作していなかった、もしくは管制官がスルーしていたっていうー >>642
お前は馬鹿なのか？
離陸だけのナンバーワンだろ >>665
例えとか要らないんで
YESかNOで答えてくれませんか >>662
いやお前の質問がゴミ
この機長は着陸機が来てる事なんてわかってなかった
だから滑走路で突然爆発したと表現してる >>666
解り切ってるだろうけどそんなﾓﾝは無い。
海外の軍民共用空港だったら
スクランブル発進とかで特例あるかもしれんけど >>631
ありがとうございます
あなたの説明分かりやすい
Towerが審判
でも早くいかなきゃって心理だったのかも知れませんね >>671
つまりNOであって
信号無視する意図は無かった
という事でよろしいですか？ >>667
お前すげーな何ものだよ
ちなみにその一言で、お前の発言の信憑性が地に落ちたぞ >>662
ダブルバインドで都合の良い回答を引き出そうと糞みたいな質問しないでｗ >>661
災害派遣だが 特に緊急という事じゃないだろ >>672
つまりあなたの例えは蛇足だったという事ですね >>674
意図はないだろ
信号無視って意図してないほうが多いからそれを防ぐのは難しい
だから議論しても無駄だと言ってる >>670
しようとしたの？の質問が意味が無いの。
結果が『信号が無視されて進入した』って事だけ。 >>676
兎に角 お前も今から近くの24時間空港にでも行って観て来なさい >>677
だって
ID:2EMpabmb0
が機長の行為は信号無視みたいなモン
なんて荒唐無稽なことを言い出したのでね >>679
蛇足でもなんでも無くて必要な説明。
糖質か何かみたいだからNGしとくね。 >>678
「特に緊急という事じゃない」ってのが単に君の思い込みかもしれないし
逆に機長が「緊急だと思い込んだ」かもしれない
その辺の原因も調査していかないといけないって話だね >>687
糖質は放置した方が良いぞ。何の意味もない。
信号機を無視したのか、はたまた気付かなかったのか、
それとも信号機自体が故障をしていたのか。
そもそもコレを事実と検証重ねて調査するのが
事故調査だというのに。 原因は複合的なものだからなー。海保機が100パー悪いとは言えないし、管制が責任なしとも言えないね 管制と旅客機で阿吽の呼吸でやり取りできるところ
保安庁のイレギュラー挟まってやらかしたって感じだわな
いずれにしても
イレギュラー対策が当面だろね >>689
そもそもナンバーワンの話が出てくると
「信号を無視してもいい特例だと誤解した」ってのも可能性に入ってくる
そうなるとそもそも「信号を守らないドライバーなんてありえない」ってのが破綻してくる >>680
ご自身の
>>638 のレスを見てどう思われますか？
＞信号無視したのと同じ
と仰られていますよ？
これって信号無視する意図はなかったけど
信号を誤認して信号無視しちゃった
的な意味でしたか？
てっきり
赤信号だけど突っ切っちゃえーwww
的な奴だと思っていましたわ
ほんと日本語の意志疎通って難しいですね
なら信号無視ではなく
「信号を見落とした」とか言ってくれれば
誤認しなかったと思いませんか？ この海保機にNo. 1優先権与えてなければなぁ
他の待機機が気の毒
震災の支援に行く俺様たちが優先されるべきという変な傲りがこんな馬鹿げたミスに繋がってしまったと思う なぜ信号機(道路交通法)で例えたがるのか？
アホなやつほど狂った例題を持ち出しがち >>690
CVRの調査結果も出て無いから
基本的に今の所ほとんどが憶測ではあるからね
ただ管制更新記録からすると、離陸許可も出て無い
海保機体が何故滑走路に居るんだろって感じだわな。 誤侵入警告灯が付いてたのに管制官は別のことして見てなかった >>664
現在の羽田運用ではそんな長ったらしい文章付け加えない
つーか国内線でも日本語出来ない外国人機長多いのに日本語運用は無理 糖質怖いわ
信号無視の殆どは意図的なんかじゃないのがそもそもわかってない時点でね >>682
コックピットから同じ状況で見ないとあまり意味ないのでは
見る角度、距離、でかなり違うと思うよ >>702
こうなるから犯人捜しを始めると事故調査が上手くいかなくなるって実例よな 「次の離陸は1時間後になります」みたいなこと
日本語で言ってたんじゃん
海外の人が何言ってんだか分からない言ってわらたｗｗｗ
あれ英語で言えないから日本語で言ったの？ 脳筋海保は英語でコミュニケーション取れませんよwwwww 誤解を生む様な言葉の言い回しをするから
事故が起きるんじゃないの？ 犯人は明らかなんだよ
そういう場合にどうしたらいいのかの議論してる段階
そこに管制塔のチェックの甘さをまず見つけた 離陸しようとしてたんだぜ?
機長庇う事もいいけどもし着陸と離陸が重なってたら乗客全員死んでたんだからな >>704
まぁそういう事だわな。
流石にK察にさっきの糖質みたいな人間は少ないだろうが
似たような前提もって調査という名の取り調べみたいなのが
行われない保証とかも無いからなぁ
『あなたがそうしたんですか？！YESかNOで答えて下さい！』
「何故、それがYES(No)なのか？」を調べるのが事故調査なのに
手前で終わってしまう >>547
地方のガラガラ空港ですらあるぞ、風向き次第で反対側に入り直しにもなるし たぶんAIに任せた方がいい仕事なんだろうな管制なんてのは >>13
そのいざが前もってわかってるのなら
別に何語でも平気なのよ
前もっていざって時がわからないから問題なのよ >>701
コックピットからの方が高さがあるから見え易いと思う まぁ着陸前の細々した手順やらで 俺みたいにずっと滑走路を凝視してるわけじゃないだろうから 判らないのかも知れないが >>699
この後 この機体 別の飛行隊に移動になったみたいやね >>16
世界中のあらゆる航空機が一つのプラットフォームで開発されてなきゃ無理でしょそんなの
航空機作ってるところも商売だから独自のシステムで自分達にしかない良さをアピールするだろうし
それが資本主義ってものよ >>714
どうなんだろうかねぇ
まぁ究極的にはシステム任せの
無人運航/管制とかが理想になるかもしれんが
とはいえ、システムだって今度は誤作動起こす事もあるから
やっぱりＦＢＭ（ﾌﾗｲ ﾊﾞｲ ﾏｯｽﾙ）が必要だとか言われたりするんだろうなｗ >>711
>>665 で
＞結果やってる
って結論だしてますけど？
調査終わってますけど？
今回の事故で言えば
海保の機長が信号無視した！
で調査終了ですよね？
>>665 で断言してますし >>718
思い込みじゃ無くて 高さがある方が見え易い >>225
待機場所まで行け言われて通り過ぎる馬鹿なんているかよ >>726
言い切れるものではない、高さがある分、他のガイドランプと紛れる可能性だって十分考えられるので、言い切るのはどうかと思うよ 仕事の中身としてはめちゃくちゃ単純というか
機械が得意そうな作業だよな
スケジュール通りに離発着を管理するだけの話
機械的な人間が求められるなら機械に変えたらええやんけ笑 ttps://www.youtube.com/watch?v=c2SmoVIoGjw
コレもまぁ似たようなｲﾝｼﾃﾞﾝﾄで解り易いだろうかな。
この場合は視界良くて着陸機も異物（車両）を認識してるし
管制もその動きを追えてるから事故にならなかった訳で
コレが視界が悪い夜間で着陸機も異物に気付かないし
過密管制で管制も一つ一つの動き追い切れない状態だったら
今回の事故のような事になってかもしれない。
というか、コレが後者で起きたのが今回の事故ともいえる。 >>728
いや 低いとこから見るよりかは断然分かりやすかったよ コックピットから実際に見れるわけもなく 高い場所に移動しただけだけど >>725
勘違いするような表現はなかったらしいぞ たぶん…支援物資満載で一刻も早く離陸して被災者に届けたかった。
離陸は１番目ですぐ許可出るだろうと、滑走路上で待つことにした。
ＪＡＬが着陸するのは伝わってなかった。
管制官はＪＡＬが着陸するので滑走路には入らずに停止線で持っていてぐださい…と言えば良かった >>710
海保機は滑走路侵入、離陸、2度も妄想の許可得たとして勝手に行動してるんだもんな
機長、副機長共に間違いに2度も気付かないってどういう事だ？
だよね 元機長の誰かが言ってたけど、C5に行くルートには誰もいないって意味だと
他の交信内容聞いてると、他にも離陸機がいると伝えてるからなるほどと思ったんだが >>708
誤解もなにも、「ナンバー1」だけでは離陸許可にならないのに、勝手に拡大解釈するのが異常。 >>105
元々英語が苦手で、普段は何とかやってきたけど
被災地支援という焦りもあって、完全に理解不能になってたんだろうな >>733
その種の疑問は検証しなければ答えなんて無い
実際に事故と同じ状況で同種機材で
再現して『実際どうよ？』って検証しなけりゃ
誰も答え何て出せない
この中でエアバスの夜間着陸操縦経験があって
滑走路にDHC8が居るという状況を体験した事があるとかいう
稀有な御経験があるという人物が居るのならアレだが。 話し掛けるだけじゃなくなんか信号送信するようにしたら良いんじゃないの >>714
インプットはなに？アウトプットは？
学習データどうするの？
検証はどうするの？ >>651
わいも他の機長が指示通りできてるから
管制は悪くないって理屈は乱暴だなと思った 結局天災なんだよ
地震が起きなかったら海保の5人は今頃家族と幸せな週末過ごしてた
新千歳空港から航空自衛隊なら管制官も自衛隊員だから意思疎通は問題ない
こういう天災対応での飛行は航空自衛隊に任せたほうがよかった 海保機は普段から特別扱いされてて、自分たちが要請すればすぐに飛べると思い込んでいたんじゃないのか。
それにしても、着陸機があることを全く想定しなかったのかな。羽田空港なんて激混み空港なのに、左右を見ないで国道に飛び出すみたいなこと普通しないだろうに。 >>203
日本の常識は世界の非常識って言い方嫌いだけど航空事故に限ればまさにこれ 入らないでください状態で入ってくる時点で防止策なんてないよ
そういう奴が居ない前提でやってるのが悪いならやはり絶対に進入不可能な状態になるGATEを作るしかない >>203
マジで関係者にメーデー全部みせたほうがいいよな >>738
>>741
まぁ そうかも知れない 自分はただ誘導路上じゃなくて 完全にランウェイに出てる機体のストロボライトが全く見えないなんて あるのかなぁと自分の見えてる物の話をしただけ もしかしたら羽田空港は空気悪いからガスが掛かって全く見えないのかも知れない 再現検証した結果で
「コレなら着陸機からもDHC8が見える」
→では何故気付いてゴーアラウンド出来なかったのか
→着陸機側で気付けなかった理由は何故だろう
「見える訳ねーわこんなモン」
→では解るようにする措置が何か出来ないだろうか？
こういう風に原因を詰めて行く。
見えた『筈だ』、気付ける『だろう』なんてモンは意味は無い。 >>752
当時視程が20km以上あったのに空気の汚なさで見えないとかないから 意味は無いは言い過ぎだったかな
その種の疑問を持つ事は重要だけど、
その疑問の答えは検証でのみ答えが得られる訳であって
検証もせずに『だろう』『筈だ』で議論なんて進められない。
『筈だ』『だろう』は、どういう検証をすべきかという
スタートを探す為にある。 >>601
先に離陸許可が出て進入している機体にはや⚪︎⚪︎マイル先に着陸機が来てるからサッサと離陸しろ」とか伝えるけど、許可を出していない機体に伝えないし伝える必要も無い。 >>743
AIって単純作業得意じゃん基本
ぶつからないようにダイヤ組むなんて単純なこと
疲れないし判断ミスもないし >>755
まあ羽田空港が世界的にみても杜撰な運用してるのが事故の根幹だな >>760
単純作業でも判断ミスするぞAI
間違えが許されない作業ならAIよりもただのプログラムのほうが現状は良さそう >>757
どう考えても勝手に拡大解釈したアホが悪いやろw No1も誤認しちゃうとは。
民間機は誰もNo1って言われても滑走路に入っていないんですよ >>18
そばにいてくれるだけでいい
黙っていいてもいいんだよー >>758
うん、無許可の機体に伝える必要はないw >>770
そういうの結果論って言うんだよ
しょうもないね >>758
たった一言「今から何十秒後にジャンボが着陸するからお前の離陸はその後だ」と付け加えるだけだろ？
>>759
突起物は危険だろうけど、地面に仕切りライトを埋めるとかも危険そうだし、操縦席から見えるんだろうか？ >>565
でも離陸はTake offの単語を言われなきゃ無理じゃん。
40秒も待ったんだし、タワーにリクエストでもしようとしてたのかな。 機長は羽田常駐だったけど
緊急の人だったから分からなかったのかな
そこにフェイルセーフ機能が無い悪運が重なった >>769
海外だと着陸機数分前にゴミ拾いの車が滑走路に入ってもアラート出るとか機械的にやってるだろ JALが着陸するから、滑走路手前で待機して
とか指示に理由くっ付けたらあかんの？ やっぱりか😰No.1は離陸許可じゃねーよ
よく今までやって来れたな、強く生きろ >>762
それをやってないと世界的に見ても杜撰なの？ 日本の空港で日本人の機長に話しかけるなら日本語が自然だと思うんだけど…わざわざお互い外国語でコミュニケーション取る必要性あるの？日本の空港で日本の航空会社の日本人の機長相手に >>783
日本語で言ったところで同じだろ
「ナンバー1です」「ナンバー1了解（離陸）」
ってやってたら事故って当たり前 >>779
普通のPの思考なら、
滑走路脇で待機→あ、降りてくるんだな〜、だわ。 >>781
のほほんとした地方空港ならまだしもマンパワー超えるギリ空港なら杜撰でしょ
事故は起こったんだから 滑走路上の40秒待機は離陸前の確認か何かしてたんか？ こういう（おそらくは）単純な間違いで
重大事故が起きてるつうのは
何かシステム的に問題があるはず >>786
それだと世界的にみて杜撰という主張とは異なって来ると思う >>783
周りに外国機や外国人Pの日本機がいたらわからねーだろ。 >>746
本当にその通り
誰がいったい海保に
救援しろと要請したかだなあ
それも重要だからその要請した人
あるいは組織を特定すべき
こういう事故が起こったのだからこそ
明確にしておくべきことだ
まあ海保自体が私がやりますと
上層部が申し出たのならまさに
身の程知らずだったという
結論が出たってことだ！ >>789
機長が勘違いしたらお終い、っていうね
あり得ないことが起こる前提のシステムじゃないとダメかもね
誤進入防止とか >>783
ANAやJALでも外人のパイロットいるよ >>788
硬直してたんじゃね。交差点真ん中で取り残されてる車みたいに。
飛行機操縦したことないけど、もう問答無用に飛ぶしかないんかな。 ナンバーワンは業務用語でなくコミュニケーションを円滑にするための言わば雑談のようなもの
離陸許可は降りていないので海保の過失が大なのは変わりないが、海保パイロットとの交信記録でJAL機が着陸するという情報は一切無かったらしい
海保パイロットは着陸機は当面の間来ないと思い込んでた節がある
このような場合、海保機に着陸機の存在を知らせる規定があるのかどうか知らないが管制側にも一定の過失があるのは間違いない
航空機と管制の間にはけっこう雑談的な会話もあるのが普通だが、このために誤認が生じたのなら今後問題となりうる >>784
素人的には 「次の着陸機の後の離陸です 滑走路外の待機ポイントでお待ち下さい」 って日本語で言えば良かったのにな とか思うわ その後ちゃんと滑走路外で待機してるか確認してればなぁ と思うわ 後出しジャンケンになっちゃうけど >>799
着陸機はないだろうからヨシ！
って一番ダメなヤツだな… 接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制官に画面上で注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」が事故当時、
正常に作動していたことが分かった。国土交通省が5日、明らかにした。
海保機は滑走路への進入後、約40秒間停止していたとみられ、管制官が注意喚起表示を見落としていた可能性が出てきた。 羽田が過密過ぎるんだよなあ
イレギュラー要素一つ入ったら即事故って。。 >>802
海保機とのやりとりで着陸機の話は一切無かった &
あなたはナンバーワン機ですよ との雑談会話
これらの要素が合わさって離陸許可と誤認するのは十分ありうる
自分は詳しく知らないが、仮に直後に着陸機が来る場合、離陸待機機にも知らせるのが普通の運用ならば、海保機がそれを知らなかったことは誤解を生む十分な理由になる
言っとくけど、海保パイロットの過失が大きいことに変わりはないけど 海保機に発出されたNo,1はNo,1 Departure の略やから海保機は出発機の順位1位ってだけ
No,1 Arrival がJAL516便
JAL516便には着陸許可が出てたが海保機には滑走路手前の誘導路までの地上走行許可のみ
この時点で滑走路使用順位はJAL516便が1位であることが確定
後続のJAL166便（No,2 Arrival）には出発機がいるので160knotまで減速するようにとの指示
なので516便着陸と同時に海保機に離陸許可が出る予定だった、つまり
滑走路使用順位1位（確定）：JAL516便
2位（予定）：海保機
3位（予定）：JAL166便
これで滑走路に入る海保の機長が頭おかしいとしか言いようがない
操縦士どころかただの航空オタでもこんなん間違えることはまず無い ラッキーだったのはC5の滑走路入り口が滑走路に沿って鋭角になってたことで
滑走路の端に止まってたこと あれが直角の入口だったら滑走路の中央に止まってた >>785
普通とか言い出したらフェイルセーフなんか要らんのとちゃう？ >>808
そうそう、こういうのが典型的な日本人の思考よな
確定、としか言いようがない、あり得ない、まず無い
ありえない事故だから再発防止なんて必要ない
犯人を吊るして終わりましょうってな
で、あり得ない事故を繰り返すわけだ 離陸専用滑走路と思ったのかな
着陸機がいるかもしれないとは思い至らなかった >>806
海保機の滑走路誤進入検知出来てないっぽい
海保機に対応デバイス付いてたかなど不明らしいけど これはシステム上の問題というよりも羽田が過密すぎるのと
宮本元気さんの個人的問題 >>812
>>808はあくまで今回の顛末を整理しただけだから再発防止は必要だと思うよ
問題はそれをどうするかだがもう物理的な何かを設置するしかないだろうな
そのかわり空港の処理能力は格段に落ちるがそれしかないだろうね
それでもその運用を人間がやる以上は100%は無いけどとにかく事故の確率下げることが優先なら
それしかないだろうね 画面に警告出てるのに40秒も気付かなかったってのが一番ヤバいのでは
滑走路１本につき２人体制でそれとは別に補佐も付いてる
これで誰一人画面に出てる警告に気付かないって 捜査本部は5日、田原主任飛行士と加藤整備員の遺体を司法解剖した。
その結果、死因は外部からの衝撃による「全身挫滅」だった。他の3人は6日に司法解剖する。 航空機側で統一システムつけるの難しいなら滑走路に信号機つけとけ
赤でSTOP表示しとけば進む奴いねーだろ
駄目押しで航空機が滑走路にいたらセンサーで検知して滑走路のライトが赤くなるようにしとけば管制も見落とさねーだろ >>815
地上でも間違いを止められる人がいるとか
どっかで書いてあったけど、その人らも
管制塔が海保機を滑走路で待てと指示して
いると思っていたとしたらなんの機能も
していなかったとなる
その人らが管制塔の指示を聞けていたのなら
管制塔に海保機が滑走路に入っていると
たぶん連絡できたはず？ >>818
注意喚起表示だけを見る管制官を一人付けるみたいだな そりゃお前が
ナンバーワンだって言われたら
最優先してくれてありがとうって言うわな
https://i.imgur.com/tRgRgxo.jpg ザ イズ ア ジャパネス ナンダー ワン ライブラリー >>807
着陸機の有無はその後に離陸する機には知らせる義務はないらしい
シンプルに必要な事しか言わない エンジンの回転数も上げてたみたいだから正に離陸寸前
完全に離陸許可貰ってると思いこんでた 無線の指示だけで過密スケジュールの空港から飛び立つの怖いな 管制官「あなたは ナンバーワン あなたはナンバーワン
滑走路独り占めの あなたはナンバーワン♪」 そもそも着陸機が接近してる滑走路に別の機体が進入ってとんでもない危険な状況の警告が画面表示だけで無音ですってそのシステム作ったやつ頭おかしくね 管制官の指示ミス確認ミスだろ
自己究明終わったら即メーデーで放送してくれ >>807
通常のパイロットの思考
「出発順位1位なのに滑走路手前までの走行許可しかもらえないってことは・・・そうか、着陸機がいるんだな」
となるから言わなくても問題ないということです 普段から、正式な離陸許可をもらわなくても飛んでたんだろ、海保だから緊急発進だってね。少なくともこの機長は。ナンバーワンって言われたからって離陸許可って普通は思わない。
だからこういうことになった。 >>827
それなら単なる海保パイロットがど素人だったということだな
まあ、人間として誤解するのも無理はないという感じだが
過去の航空機事故でもそんなのあり得んだろ、というヒューマンエラーでも検証後なるほど納得というケースが多いからね(責任の所在は関係なく) >>824
国交省、それとも羽田空港がチェックしないと
こういう事故が今後も起きるとやっと思ったわけか
>>818に書かれているような状況になるのは
常に忙しい羽田というのもあるだろうが
いつもそんなとこを見ないでも安全だと
いう思い込みが管制塔の中にあったからだろう
だから注意喚起表示だけを見る管制官を
つけてもいつもいつも暇だからそのうち
その人間も気を抜いた時に大事故が
再び起こることもあり得るだろう
それが人間だということだ >>824
そんな人が必要になるのは羽田管制塔のオーバーワーク確定じゃん
通常人員数で業務出来る便数に戻せよ >>127
40秒も滑走路に止まってるのに管制官は気が付かなかったのか
目視はあまり重要視しないもの？ >>839
プロのパイロットがそこを誤解してたらお話にならんのよ
って話しだけどね
C5の停止線まで移動しますって復唱しておいて滑走路進入して離陸準備までしてる時点でね そもそも言葉が決まってるんで英語がどうこう関係ない そもそも羽田みたいな過密空港でそんな曖昧な離陸許可出るわけないんだから勘違いするほうがどうかしてる >>846
そういう間違う人がいたから今回の事故が
起きたんでしょ
そういう人が出てきたら羽田ではまた
同じ事故が起きていいのかってことでしょ >>850
そういう人を出さないための試験や訓練してるからなぁ
うっかり勘違いしちゃったでは済まないからね
だから物理的に進入出来ないようにするしかない >>17
航空自衛隊の密着ドキュメントをテレビで見たが、実地試験の幹部候補生が英語で苦労してたな
教官から今の英語違ってるぞ！と >>847
ちいさな思いやりって
増税メガネの首相のことでしょ！ 結局のところ人間のやる事に絶対は無い以上「利便性や運用効率」と「事故のリスク」をどこでバランスを取るか？
で、現状のやり方になってるから今回の事故で大きく安全方向に傾けることはしない気がする
バカ対策をしてもそれを上回るうっかりさんが登場する
で、またそれを上回る対策をしてもさらにそれ以上のバカが現れる・・・この繰り返しでキリがないから
一定のリスクは許容するしかないしなあ >>849
そういう思い込みが事故に繋がるんで
バカにもわかるように伝えるか
バカでも理解できるシステム化するべきなんです >>855
死にたくない人は絶対に日本では飛行機に乗らないでくださいと
これから表記すべきかもね JALのパイロットに全く見えなかったのは
海保機が端に斜めに止まってたせいなのかね？ これまで民間機ではほぼ問題無かったんだから海保がアホなだけだろ >>858
個人的にはそれくらいしても良いと思うよ
リスクはゼロには出来ないからそれを許容出来る人だけ乗ってくださいと 完全な憶測だが
災害派遣という崇高な任務を帯びてるから自機は優先順位が高いんだという思い込みみたいな感覚があったのかな 今回は震災絡みのイレギュラーで海保の機長に同情したいその感情論が先行してるだけで
これがそうじゃなかったら馬鹿だのクズだの言われるくらいにはおかしい事してるからね >>35
それ
過密で端的に伝えたいのは分かるが略し過ぎだろ
機微や侘び寂びってもんがない 海保側は、この滑走路に今JAL機が着陸しかかってる（＝他機は当然進入禁止）ことを
最後まで知らなかった。各機は、管制官のもと将棋の駒のように自分の行動のみ命令され
自分がどうゆう状況にあるか知らされないまま。
→あかんやろ、こんな管制システム 音声でのやり取りに依存とか、起こるべくして起きた事故だろ
インシデントの時点で対策しないからこうなった
運輸安全委員会は2014年6月27日、ハワイアン航空の767-300、機体記号(レジ)「N588HA」が滑走路に誤進入し、重大インシデントとして調査していた件の報告書を発表しました。これによると、ハワイアン航空の機長はじめ、コクピットの3名が管制官の指示を聞き違え誤解したこと、管制官が用語が異なっていたことを認識しつつ、確認を行わなかったことが重なって発生したと指摘しています。
この重大インシデントは2011年10月12日、21時37分ごろに関西空港のA滑走路、06Rで発生しました。全日空(ANA)の767-300のレジ「JA8356」、NH8519便の貨物便が着陸した後、待機しているはずのハワイアン航空のホノルル行きHA450便が離陸する順番で管制官が指示していましたが、ANAが着陸復行しました。航空法施行規則第166条の4第2号の規定に「他の航空機が使用中の滑走路への着陸の試み」に該当する事案として調査されていました。
管制官は「Hold position (待機せよ)」と指示したものの、機長は「Position and hold (滑走路上で待機せよ)」の管制用語と聞き間違え、滑走路に入ったと述べており、ハワイアン航空のコクピットの3名ともが同様の意見でした。
「Position and hold」はアメリカなど一部の国のみ使用された過去の用語で、日本においては使用されないことを、ハワイアン航空の運航乗務員は十分に認識していませんでした。これを受け、ハワイアン航空は当時、乗務していた3名の運航乗務員に対し、国際飛行方式に関する滑走路安全、標準管制用語、管制方式、管制通信、クルー・リソース・マネージメントについて再教育訓練を実施、他の国際線の運航乗務員にも、ICAO用語の使用、コミュニケーション方法を指導する国際線飛行方式のコースを開設、教育を行いました。
国土交通省でも2012年5月3日付のAIP(航空路誌)で、管制承認、管制指示、管制許可に対するパイロットの復唱要領を記載し、待機指示は「HOLDING」、「HOLDING SHORT OF」などの適切な用語を省略せずに使用することを明記しました。 >>15
>>>4
>日本語「お前が１番だ」
>
>うん、日本語でも勘違いすると思うよ
管制官が100%悪いじゃん
逮捕だ逮捕 >>861
高卒が言い間違えたり聞き間違えたら500人死ぬとか
絶対乗りたくねえwwww >>867
事故直後もこの余計な一言が事故の原因になったんじゃないかって指摘されてたな >>864
機微や侘び寂びを意図的に排除してるんじゃないの
情緒的すぎる言語で喧嘩みたくなったら怖いじゃん >>865
普通は気付ける事に気付けなかったってことはなにかしら精神状態が不安定だったんかな？
ただ、仮に知らなかったとしても滑走路に入ってはいけないのに入ってるのは致命的ではある >>868
うん、今回みたいなの見るとそう思う人がいても不思議じゃないから
飛行機に乗るのは止めといた方が無難だと思う >>870
それもそうだね
でもカッコつけて略し過ぎだよ やっぱナンバー1で誤解してたじゃないか
どっかのニュースのコメンテーターがナンバー1は普通に言う事で誤解などありえないと言ってたが 現役じゃアレだから退役した航空機
パイロット達に聞かせて自分なら
この連絡でどういう行動するか聞いてみては？ >>872
新幹線とかは高卒が運転しても機械的に衝突防止システムがあるからまだマシだわ 仮に日本語だったとしても「滑走路手前で待て」を「滑走路内で待て」という勘違いも十分起こり得るのだからハード面で対策しないと駄目よね
今回みたいに事故が起きたら簡単に何百人も死ぬんだから >>853
自衛隊は交信がしょっちゅう日本語になるよw 過去に事故で沢山亡くなって日本独自に対策しているからか
鉄道のシステムの方が洗練されてるな
なんか空港管制はアメリカの鉄道の様だ >>877
北陸も北海道も延伸するしその考えなら新幹線で良いんじゃないかな >>878
電車はデジタルで現在位置を送り合って自動制御されてるってのに >>15
んもーやめてよ、部下も聞いてるんだからね >>875
誤解じゃなくて勝手な脳内変換。ライセンスあるのが不思議なレベル。 >>865
海保機が、無線の周波数をグランドからタワーに移管されるって意味わかる？ >>880
鉄道と違って国際的なルールに合わせる必要があるから難しいんだろうなぁ
結局独自のシステムをいち空港が導入したところで対応してない飛行機は受け入れませんとはなかなか出来ないわけで 素人やないんやぞ？
一般道の交差点の話やないんや、プロ中のプロがプロしかいない場所で事故ってる。
バスロータリーでタクシーとバスがぶつかるよりあり得ない。
他会社のアホがいる、てんなら迂回もするのがプロ。それをせず着陸オートのまま突っ込んだ。
海保はそもそも一時間遅れてて、さらに客や貨物下ろすの待たされたら大遅刻になるから躍起になってる。
その状況を知ってる管制はばか正直にマニュアル通りに喋ってんじゃねえ。
アホだらけってのが結論だよ。 >>882
信号見落としてそのまま突っ込んでしまうことがあるのが人間だしね
今回の事故だって海保の勘違いが発端だとしても、管制も気づかないし、JAFも気づかないし、バカにみたいだわ >>886
とはいえ空港側で信号つけるなりできることはあるでしょう
滑走路侵入の手前に信号機つけて、滑走路に機体の有無表示するセンサがあれば気づいたのでは 想像でなんやかんや言ってるやつはレシーバー買って、実際に交信聴きながら離着陸見てこいよ。安い中国製なら数千円で買えるし空港で聴くならそれで充分だから。 夜だから視認するのは難しい、とか、見えないなら適正ないから辞めちまえよ >>1
それで勘違いがあったんじゃないかとテレビで専門家も言ってたね
海の警察「海保」vs創価国交省管轄の「管制」 元機長の航空評論家の人が、ナンバー1はその滑走路から離陸する順番てだけで、それだけで離陸許可と判断することは絶対ないって言ってたから、これは海保の機長が無能だったってだけだろ
無能は早く解雇されて裁かれてくれ >>886
日本はお節介過ぎるシステムなんだろうな
特に新幹線は能動対策完璧だから車両側は踏切事故を想定しなくてもいいんだが
アメリカ人には恐ろしい思想でずっとボツ食らってた しかし人材不足とパワハラ防止で教育不足なまま現場に駆り出されてる結果簡単に重大事故が起こる日本になってきてる気がして恐ろしいんだよな最近 ミスにも程度があって今回のはあまりにも程度が低すぎるから何があったのか・・・
まあ海保の機長的にはうっかりとしか言いようがないのかもしれんが >>853
むしろ海保は常に外国船と無線通話しないといけないから英語は必須
一般会社の課長レベル海保員でも最低英検1級クラスじゃないとなれんよ >>895
そういう「暗黙の了解」は資格試験には出ないんだからわからないやつ必ず出るよね？
その度に死ぬの？
資格試験に出たことだけでミスしないシステムにしなければ意味がない >>901
暗黙の了解じゃねーよw
知らないなら実際の交信を空港で見ながら聴けっての。 400人弱の命を危険にさらしたんだからうっかりじゃすまんわ 海保と同じ機種DHC-8が夜間にあの場所に止まってたら、遠くから近づく着陸機からは滑走路の灯火の影のようになって、まったく見えない
JAL機のコックピットにも3人乗ってて、誰にも見えてない
交通事故で対向車のヘッドライトによる蒸発現象と同じ これだけの重大事故を聞き間違いした人間が悪いという頭の悪い根性論で終わらせようとする無能 >>904
「八兵衛、うっかり400人殺害」にならなくてよかったよな。5人は気の毒だけど。 別な視点では、気象が悪く視界の悪い時だったら、着陸直前まで滑走路の灯火さえ見えないまま、誘導電波を頼りに降りて近づくのが日常的
Clear to Landのタワー管制の言葉を信じて降りるのだから、それで滑走路に他の航空機が止まってたら、こんな事故は何度でも繰り返される この事故は管制官の責任が95％
そもそもちゃんと管制して無いから事故は起きた >>906
>これだけの重大事故を聞き間違いした人間が悪いという頭の悪い根性論で終わらせようとする無能
それが日本なんだよなw >>873
専門用語でないという意味で雑談“的”なやりとりだと言ってるの
元管制官の専門家が正式な業務用語でないと明言してる
ちなみに管制官とのやりとりの中にちょっとした雑談が入り混じるのは常識だぞ
お前の自信満々なレスは何が根拠なの？ じゃあタワーから着陸許可を出した時に、タワー管制官はいつも滑走路端まで見えてるのか？って話で、そんな事はない
RVRと言って視程が短く500m以下しかないと、タワーからも滑走路手前待機してる航空機は見えてない
それでも、普段からたくさん旅客機は離着陸してる
要するに、タワー管制が言ったとおりに動いてるはず、という性善説で成り立ってるから、誤進入の事故は減らない >>894
知らんけど、「通常ならあり得ない事件、勘違いがあった理由とすれば、考えられるのは～」っていう前提で話していたよ
「海保は今回緊急を要する救援活動を目的にしていた事もあって、もしかしたら機長は管制官の一番という言葉を、管制官がその緊急性を理解して配慮をしてくれたという勘違いをしたのでは」みたいな事も言ってたかな >>916
「正式な許可」無しに入っちゃダメなんだわ。 おいおい、余計な一言って
この機長は飛ぶの初めてなのか？
No1を勘違いなんてありえないだろ。日常的に使う用語だぞ？そのたびに勘違いして飛んでたのか？ 着陸で上空待機の時も管制が普通にナンバー1、2、って伝えるからな。 事故→対策→事故→対策→事故→対策→・・・
これを世界中で延々と繰り返して今の方式に至ってるから大幅なアップデートは無いだろうなあ
「ミスの無いシステム」って「悪いことしない政治家」と同じくらい幻想なんだろうな
でこれからも壮大な社会実験は続いていくということだな >>850
日本人的には「そういう人」が事故を起こすたびにちゃんと刑務所に行けばOKなんじゃない >>919
誤侵入どころか離陸しようとしてエンジンの回転上げてたんだから勘違いしてたのは間違いないだろ >>895
旅客機パイロットではそうだったって話なんかな
不馴れが言われて勘違いか、スクランブルで良く割り込み発進しそうだしな >>920
ホントにこの機長がこんなこと言ってるとしたら責任逃れで管制に罪かぶせようとしてるみたいな恐ろしく怖い
これで機長やってたのかと 40秒間の間があったんだろ。やり直しは出来なかったのか。
最後の回避ポイント。 >>901
現状の情報だと海保の機長が緊急時の離陸は何よりも優先されるという暗黙の了解が有る
という勘違いをしていたことが発端の気はするんで羽田の管制と海保でちゃんとルール詰めとけよって気はするが
昔の連中がなあなあでやってたことが世代交代で伝わらなくなっただけなんじゃないか >>915
やっぱり思い込みかw
待機順は正式な業務連絡ではない
管制官が気を効かして教えてるだけ
と、専門家がテレビで言ってた
これ雑談の類ですよね
お前、思い込みでよくもまあwww >>925
離陸機を先に行かせるなら管制が着陸機にゴーアラウンドの指示出してるよ。 >>923
この言い訳だと勘違いどころか知らなかったレベルじゃん、それで機長ってマジで信じられんぞ 問題は些細な人的ミスで大惨事を引き起こせるってシステムだろ
一旦管制官が着陸許可出したら機長が滑走路内に侵入したくても侵入できないシステムにすりゃいいんだよ
信号すらなくて英語で管制官とのやり取りだけでやってるシステムが異常なんだよ >>916
問題なのは、それ言ってたのがJAL元機長の爺さんで、今の羽田を知らなさそうなアホなんだよ >>931
加えて副機長と整備士も管制官とのやり取り聞いてたことが分かったんだけど
何で暴走機長を止められなかったのかも問題視されるだろうね >>921
最低限空港側で信号はつける
ついてたけど壊れてた、スイッチを切ってたという話もあるが、壊れたなら直す、直せないなら代わりの誘導員配置するという当たり前の対応はしないと話にならんでしょうな
鉄道よりも遥かに危険な空港でこんなガバガバの管理運用してたことにびっくりだわ ジャップは飛行機すらまともに飛ばせなくなったか
中国の方がよっぽど安全だな >>928
空自のスクランブルですらTOWERの離陸許可が必要だしその後の初期の出域管制を過ぎてからGCA移管が普通
なのでそんな暗黙の了解は存在しない >>892
じゃ世界中のパイロットがいなくなるなw
見えるお前がパイロットやれよ >>936
現役パイロットらから「もういい加減黙ってろ爺さん」と言われてるw
そもそも何もわかってない段階で、憶測でモノを言うなよって話 >>937
海保機の機内での会話が気になるね。周りが何の疑問も持ってなかったら全員ヤバいわ。 まだ海保の公務員クズ庇い工作かよ無理だろ
結論：公務員の能力・効率は民間の３割
無能クズだからトンデモ重大な間違えした踏切りに突っ込む認知ジジイよろしくノコノコ滑走路に這い出して事故にしただけじゃん無能クズ公務員は氏ねよってもう５匹氏んでたな笑い >>942
現役がモザイク入りで解説すればいいのにねw 管制官も基本が解ってないだろ
復唱無い物は伝わってない
待機指示は復唱無かったんだろ
じゃあ待機しないかもって事じゃん
復唱するまで繰り返しなさいよ
それ完了するまで着陸機に着陸指示しちゃ駄目だろ >>920
エアバンドって単なるVHFのAMラジオだからね
誰にでも聞ける
1番2番と言われながら、お互いに近い他の機体を見ながら、近づかないよう飛んでる >>947
海保が来る前から着陸許可は既に出てる。 >>944
お前のレス、遺族が一人でも気づいたら完全にアウトだぞ 管制に責任転嫁しようとしてる奴は海保の工作員なの？ >>934
でもそのシステム（共通認識）で世界中の空港が回ってるからね
完全に安全なシステム導入するなら、世界中の空港と航空機に同じシステムを導入しなきゃならんし、コストが膨大にかかるのはもちろん、世界中の航空会社と空港に賛同を得る必要がある
それを理想論って言うんだわ >>956
どっちも管轄一緒なのに
工作員必要か？ >>934
飛行機ってのは、いざとなったらパイロットの操作が全てに優先される設計思想で出来ている
AIに自動操縦させないポリシー、と言った方がわかりやすいか？
だから、物理的に滑走路に入れなくするってのは、逆にパイロットの自由度を奪って、他に副作用が大きく出てしまう >>954
伝える義務ない
何故なら海保の飛行機はその後の離陸だから
それぞれが今やるべき事を指示してる >>938
創価な国交省になってから、まさしくそうなってる
やるべき整備を怠り、どっか他に予算が流れてる
本来の事故調査と勧告は、そういうところまでメスを入れるもの 因みに無線でJALに着陸許可が出てるのは聞いてるはずなのに知らなかったらしいから自分達の事だけで精一杯だったのかね >>957
マニアには残念だろうけどw
地方空港ではクリアランスからタワーまで、まだ全部１人でやってるしね >>45
その会話の時は海保機はグランドコントロール下なのでタワーの会話聞いてなかった可能性
グランドコントロールからタワー管制下に移って最初の交信がこんばんは、1番目ね、c5行けよ、だぞ 安全なシステム導入しろって頭お花畑は、日本の国内法だけで回せる鉄道や自動車と違って、航空機は世界共通のルールで動いているって視点が欠けてんだわ >>959
工作員というより、単に国交省の中で海保が最も立場が弱い
本来海の警察官なんだがな、組織として省より庁が格下扱いされてる >>966
で、なんでC5を通り過ぎて滑走路に入るの？って話だよな JALの乗客は全員無事だからなんとなく被害最小限みたいな感じになってしまってるけど、これから支援に向かおうとしていた5人が亡くなってるんだもんな、こんな言葉のやり取りで事故なんて可哀想だわ >>967
国際ルールだろうと事故があれば変えなきゃいけないし
変えられないのであれば空港側で設備的な防止対策をすればいい
国際ルールだからと思考停止して盲信するほうが頭お花畑だと思うぞ >>967
全くその通り
まあ世界的にADS-B義務化してるのに、日本はまだって所が今回義務化待ったなし！ってあたりで、国交省はお茶濁し図るだろうと予想 >>968
海の警察官って敵はほぼ外国人何だよねえ >>968
あっそうだった忘れてた、海保も国交省の管轄だったね >>969
可能性
この日2回目のフライトで1回目の時は最優先でtaxi intoでそのままclear for takeoffが出てて今回も同じだと思っちゃった可能性
タワー管制に移って直ぐのNo1宣告で着陸機無しの離陸機ターンだと思っちゃった可能性
12/27～運用止まってたSTBLが赤点灯してなくて入って良いと思っちゃった可能性 >>974
海保は尖閣で中国の海警とやり合ってる
それを空から支援するのが、航空隊の仕事 滑走路の場所を示すライトが並んでるじゃん？
あれを着陸側から見たらグリーンで離陸側から見たら赤みたいなものに出来ないのかな？
そんで離陸許可が出ると反転して、離陸側から見るとグリーンで着陸側から見ると赤になるとか 英語の言い回しが曖昧だって言われても全国の英語教師がポカーンだろうよ >>977
その思い込みはありそうな話だな
特にTaxi into the position C5の昔の管制方式と勘違いしたとかもな
相当数多く長時間羽田の離陸もやってきてて、今回疲れてて、リードバックしながらも、理解はふっと昔に戻ったかもね
事故までの数日間の勤務記録が必要だな 今時、管制情報自体も共有出来ないもんかね？
DX言ってる時代なのにアラートも出ないのか >>979
視点はいいが
残念なことに、離陸機と着陸機が同じ方向に同じあたりから滑走路を使うから、見た目が変わらないんだよ
あと問題なのは、ちょっとの雨や霧でほとんど滑走路も灯火類も見えないまま、計器進入で着陸する事も多いからな まあ最大要因は羽田過密化でしょ
40秒間滑走路上に停止してた機体に計器でも目視でも異常勧告が出されていなかったんだから ナンバーワンってつまり一番目で最優先って言ってるんだよね
そんなん言われたら俺でも滑走路に入るし、なんなら告白して「お友達でいましょ」って振られるわ。言った女が悪い >>986
でも民間機はこれまで大きな事故起こしてない
インシデントはあるけど
海保の訓練不足が根本の原因
ルール厳守を徹底指導すべき >>985
であるなら、上下の角度の違いで違う色に見えるとか出来ないかね
斜め上から見るとグリーンに見えるけど、水平に近い角度で見ると赤く見えるとか
まあ、天候で見えない事があるのは仕方ないとして、少しでも誤認防止の効果があれば夜間の安全性の足しになるかなと 海保側は整備士以外全員ゆとり世代
Zばかり言われるが世代交代の脅威はもう始まっているんだな >>989
民間機通しでも同様事例起こらないと？
そんなこと全く書いてなく一般航空事案なんだけど >>990
それも検討された上で、結果として滑走路上も、全機に位置情報送信させて、相対的に衝突しそうなら着陸機のコックピット内に警告出すシステムが、米国でテスト中 >>992
民間機での事例は？
インシデントは1年に1回もない
今回も民間機ならほぼ起こらなかった
海保がアホなだけだろ >>995
そもそも民間公用を区別する意味がないって言ってるのが分からんのか >>995
去年だけで羽田でRWY誤侵入が20ン回って読んだぞ >>945
絶望的ミスが起こったら
380人の乗客が死ぬこともある
それが日本の羽田空港ということが証明されたか… このスレッドは１０００を超えました。
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