バイクのコーナリングは体重移動が必要——常識とされるこの考え方は、実は都市伝説 [902666507]
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ではライダーは旋回時に何をしているのか。コーナリングの真実に踏み込んでみよう。
MCのコーナリングについて、日本では「体重移動説」（MCはライダーの体重移動で曲がる）という都市伝説が根強く語り継がれています。
曰く、「体重移動」「腰を入れる」「ニーグリップ（タンクを膝で押す）」「ステップの踏み換え」…中には「上体を曲がりたい方向に向ければ曲がる」など、おおよそ科学的ではない議論さえまかり通っています。
米国や欧州では体重移動説はメジャーではありません。欧州の雑誌にはこともなげに「MCはカウンターステアリングで曲がる」と書いてあります。どうも日本では全てのものに必要以上に 「精神性」「精神力」を注入しようとする傾向があるようです。
白バイや暴走族をみれば判ることですが、彼らのライディングは体重移動などとは無縁です。白バイは「徹底したリーンウィズ」（車体とライダーが完全に一体化）、暴走族のスラロームは逆に上体を全く動かさない「極端なリーンアウト」です。
また百歩譲ってコーナー入口の倒し込みは体重移動しているとしても、コーナー出口で体重移動して車体を起こしている人はいるでしょうか？ そんな人はみたことがありません。
今回の講義はそのMCの聖域、コーナリングの真実に踏み込みます。
https://motor-fan.jp/tech/wp-content/uploads/sites/5/2022/01/JJK_9-01-1024x768.jpg
以下略
https://motor-fan.jp/tech/article/11758/ >>950
あくまでサスペンションの伸縮によるもので
ライダーがバングオフするほどの位置変化はないですよね？ >>951
結果的にリアが振り出され舵角がつくならハンドル操作してるのと変わりません
推力のない自転車が曲がれる以上
カウンターステアを無意識にあててる
というのが正解 >>951
>>944の動画見ても何度も細かくフロントアングル修整してますよね
スライド量が増えればリアの振り出しが大きくなりすぎ操舵角がつきすぎた現象と同じになる
機構適にはあくまでハンドルに操舵角がついて、コーナリングフォースが発生します
アクセルで調整するか人力で調整するかの違いだけ >>953
そあ感
フロントタイヤのアングルはコーナー進入から脱出まで始終一定 >>956
君こそ
フロントタイヤだけ切り抜いて注視して見ると良い 仮にフロント操作できなければ
オフは走れなくなりますw その選手はハンドルを切っちゃった（切れちゃった）結果
大怪我して偽関節で箸も握れない生活をしてるんだよw コーナー進入時ブレーキングによりほぼフロントタイヤ1本に荷重がかかっている
立ち上がりでは逆にウィリーしてリヤタイヤ1本でコーナーを脱出して行く >>959
いずれにしろあなたの説明ではオフ車が暴れながらコーナリングしていく理屈や自転車が曲がれる説明にはなり得ない オーストラリアフィリップアイランドサーキット
ここの1コーナーの進入時筆者は右のハンドルをわずかに押すのである
これによりモーターサイクルが右に倒れようとするきっかけを捉え一気に倒し込む。ブレーキは一切かけない。コーナリング中のタイヤの抵抗だけで減速するのである コーナリングなんてコーナーによって色々違ってくるんだがねえ。カントが付いてない下りのS字とかさあ。そのバイクの性格とかセッティングによっても違うし。今はフロント加重にしてフロントでライントレースする感じじゃないかと。 >>499
舟側の車輪浮かせて舟をコースの外を走らせてインのインを突く人がいるよな サーキットは路面もタイヤも特別だから倒せる
公道なら出きるだけ倒さず、傾斜走行操縦した方がいい MC18は車体を傾けた際のセルフステアだけでなくハンドルを切り足さないと曲がらない。 バイクの乗り方は
Fスペンサー法に支配されたままなのな >>834
俺のバイクはコーナリング中でも自分でハンドル切って舵角作れるよ
インでもアウトでもね
ついでにいうとハードブレーキング中でも舵角作れる
セルフステアではないから逆操舵はしない、自分でインに切るからね
もちろん一般市販車じゃなくそれするために設計し作り直した改造車 タイヤ前後比16：18が封印されたのもアンチノーズダイブシステムというガイジシステムとセットで
フロントから破綻する危険な転倒の仕方が多かったからw 前輪16インチブーム
実はレーシングマシンで、よりハードなブレーキングに対応できるよう
前輪のトレッドを幅広にする為のトライだったのだが（乗りにくくならないよう前輪の外径は変えずに、トレッドをおむすび形状の断面に左右へワイド化すると
タイヤのサイドウォールがなくなってしまうため内径を小径化する必然性が生じてくる)
小径化するとリーンで前輪のジャイロが軽減され、素早く鋭いリーンが可能になる……と
レースでの小径採用理由を市販車の開発で誤解して本来の理由とは異なる
単に流行りで外径を小さくしてしまうという独り歩きを招いた混迷の時代でもあった レースでのハードブレーキング追求で開発されたのが、急激な前のめりを抑えるアンチノーズダイブ機構
一気にボトム付近までフロントフォークが沈むと、前輪が直進性を失って安定しないことから、これを抑える仕組みがGPマシンでトライされるとみるや
市販車が遅れまいと全メーカーがこぞって追随
流行りだから……
開発理由にそんな声がエンジニアから出るほど、前輪16インチとアンチノーズダイブのセットが必須条件の様相を呈していたのだ そのどれもが
ブレーキを操作するとフォークの油圧回路を高圧にして、一気にストロークする勢いを抑える仕組み
結果、路面追従性で限界が低くなりフロントタイヤがスリッピーな挙動をみせることに
GPマシンはとっくにやめているのに市販車の開発暴走だけが続くw アンチノーズダイブを早くから装着したのはカワサキとスズキ
RGΓでANDFをGPマシンに装着していたスズキがいち早く採り入れたのは当然として
カワサキもAVDSという呼び名こそ違えど、同じくフロントブレーキを操作するとブレーキ圧でフォーク内のバルブが閉まり、油圧でそれ以上フォークが沈まないよう抑える構造で追随
ホンダは他の追随ではなく独自の開発でオリジナリティを守る姿勢から、ブレーキが入力されるとキャリパーが回転方向へ動くTRACと呼ぶ仕組みを考案
この動きがフォークのボトムケース内の油圧回路を塞ぎ一気に沈むのを抑える、他よりメカニカルな構成を採用していた ヤマハは最後発で、そもそも前輪の小径化やアンチノーズダイブ機構に懐疑的で
ライダーの乗りやすさ扱いやすさを優先する姿勢を貫いていたが、結局は2スト4気筒の当時のドリームマシンRZV500Rと、新世代4スト・スーパースポーツの切り札だったFZ750で
他にヒケをとらないよう前輪16インチとアンチノーズダイブを装着して勝負にでたほど、当時のこの流行りは抗えないほど強力だった
しかし、そのヤマハが憂慮していたハードブレーキングでフロントタイヤの路面追従性に難がある面は
さらに高速化されていくパフォーマンスの中で
メーカーの開発陣に何が起きたのかは定かでないが、数年の流行りで全メーカーとも瞬く間に沈静化してしまい
フロントフォークのボトムケースは以後スッキリしたルックスを見せるようになっていった また海外メーカーは、この流行りにまったく無関心
あまりの知らん顔ぶりにBMWのエンジニアトップに質問したら
フロントフォークというメカニズムを内包するにはあまりに狭いスペースへ、このような繊細なオリフィスやノズルを設けるのは
汚れやすいダンパーオイルのスラッジで作動しなくなるリスクが高すぎて、我々は採用する気になれない
と一蹴されたのが忘れられない
これはその予見通り、汚れで詰まってダンパーが強めで効いたままになり、この装置をキャンセルするパーツが後になって売れていた
市販車はGPマシンのように高度なメカニズムを採用できなかったが、折りしも倒立フォークというダンパー構造のグレードアップがしやすい仕様へと切り替わりはじめ
圧縮側の減衰力も可変とする機種も登場するなど、新たな段階へと進化していった 案の定自己満ジジィがうんちく垂れ流すスレになってて笑う こうして本来の採用目的とは違ったF16インチは
ハードブレーキングでの急激な前のめりによる不安定さを抑えようとしたアンチノーズダイブ機構と共に
路面追従性が極端に悪くなりブレーキロックによる転倒のリスクも大きかったので、数年の短い期間で姿を消すこととなったw フロント16インチはタイヤ開発技術の発達で17インチで剛性の高い扁平タイヤが作れるようになったから不要になったって流れじゃね？特に二輪ラジアルタイヤが出たのってこのころだろ
アンチダイブに関してはレースなんだから勝てるためなら故障のリスクを抱えてでも採用してタイムを上げるのは当然だし、商品価値を上げるためにはレプリカマシンにも（必要性が薄くても）採用するだろう
つうかBMWの80年代ってまだOHVのボクサーが幅利かせてたし、世界グランプリとは縁遠い世界にいたからそら必要もないわ いずれにしてもオートバイ乗りの99.9%はそんな難しいこと考えて走ってないわな >>688
俺もたまにやるな
可愛い娘に気がついて格好良く交差点曲がろうとしてエンストした瞬間はこんな感じ
カメラマンの性能が物を言う >>907
酔って自転車乗ったときそれやって、
逆操舵が勢い余りスリップダウンして額から着地
ここのまま角でも生えてくるかもってくらいのタンコブできた >>974
スペンサー法に支配されてるのは同様に自分で舵角作る極々一部だよ
ブレーキ引摺りながら侵入する90年代以降〜現代の乗り方とは全く違う
スペンサー法は直線直立で減速終わらせ開けながら入っていくしな >>979
ほんとそれ
16インチ本来のメリットを再現できた市販車はなく、18インチより曲がらない16インチと揶揄される始末だったよね
とはいえ、本来の性能で出したら間違った乗り方で転倒者が続出したと思う
本来の16インチはニュートラルで自由自在俊敏に動かせるんだけど、
市販車は過大な前輪果汁と太く重いタイヤで切れ込む特性な失敗作だった
太けりゃ太いほどバイクが行きたい方向とタイヤが行きたい方向が離れるからそりゃ曲がらんわ このスレッドは１０００を超えました。
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