【画像有】エンブラエルの新型機。エンジンが胴体後部にある美しい機体に。 [896590257]
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
エンブラエルのターボプロップ機案、胴体後方エンジンで静粛性売りに
2021年8月20日 16:55 AviationWire
「より速く、より安く、より広いパーソナルスペースを実現するだけでなく、エンジンを後方に搭載することで客室の騒音を低減し、ジェット機のような体験を提供する」。
エンブラエル民間航空機部門のアルジャン・マイヤー社長兼CEO（最高経営責任者）は、同社が検討している次世代ターボプロップ機についてTwitterでこう表現した。
マイヤー氏が明らかにしたイメージイラストによると、マクドネル・ダグラスDC-9型機のようにエンジンが胴体後部に2基ある。
DC-9はジェット機だったが、今回エンブラエルが示した機体はターボプロップ機で、エンジン配置を工夫することで客室の静粛性を高める狙いがある。
エンブラエルがこれまで公表してきたターボプロップ機のコンセプトイラストは、既存のエンブラエル175（E175）など「Eジェット」シリーズの
エンジンをジェットからターボプロップに換装したようなものだった。エンブラエルは現地時間8月13日の決算発表で新型ターボプロップ機の
プロジェクトに言及したが、エンジンメーカーは明らかにしていない。GEアビエーションがターボプロップ・エンジンの開発を進めており、
プラット・アンド・ホイットニー・カナダとの競争になる可能性がある。
エンブラエルは2021年4-6月期（第2四半期）決算で、2018年1-3月期（第1四半期）以来となる四半期利益を計上。同社のターボプロップ機開発は、
ボーイングと民間機事業を統合後に乗り出そうとしていたものだ。統合の破談により暗礁に乗り上げていたが、事業化に向けて明るい兆しが見えてきた。
報道によると、就航は2027年から2028年ごろになるとみられる。
https://www.aviationwire.jp/archives/233424
50-70席クラスを予定している新型機のイメージ
https://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2021/08/210820_emb_01-640.jpg
Arjan Meijer社長のコメント
https://twitter.com/_ArjanMeijer/status/1426207121293692931
https://pbs.twimg.com/media/E8rnU1mXoAE86cY.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 両翼バタバタと羽ばたいて飛んで欲しいと思うのはオレだけか？ ターボファンエンジンの代わりにターボプロップエンジンになっただけで良くある形式 >>35
根本的な操縦に関する思想が旅客用としては
お粗末だった。
アメリカで型式証明取るノウハウが全くなかった。
じゃなかったっけ？ プロペラ機は羽根が鳥にやられたら最期だからな
都内だと調布飛行場が聖地みたいなもんだが
利点は滑走路が短くても離着陸可能だけど速度がショボい 飛行中に片方のエンジンが作動停止したら、どうなってしまうのだろうか？ >>43
ホンダジェットは翼の上にジェットエンジンだろ 広義のタンデム翼だと思う
画像の主翼をエンテ翼と思えばいい >>38
音速出せばエンジン音から逃げられるんじゃね？ またこういう極端なとこに重要部品集中させるとヤバイんじゃねーの
ハイドロオールロストみたいな >>18
機体を押すんだからプッシュなんじゃない？ >>5
次世代機がそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。
角度とか。 静かそう
操縦はクセがあるけど乗ってる方としてはいいよね！ なんか上に付きすぎてて常に機首下げのモーメントかかりそうに見える なんで車はスーパーカーのような最高速を競うものがあるのに民生用の飛行機はないん？ >>57
あの翼上配置も最初は他の航空機メーカーから「所詮クルマ屋ｗ何もわかってないわｗｗ」って相当バカにされたらしいからな
ホンダジェットの成功を見て、エンブラエルも発想を転換してみようかなと思ったんかも知れない >>6
今まで隠していたけれど、あれ地底人の乗り物なんだ。 >>1
DC-9ってか、2〜30年前にMD-90系の機体にアンダクテッドファンの組み合わせで
実験してた気がするけど、性能や燃費はともかくうるさくて乗ってられなかったって話だね。 >>66
昔のジャンボなんかその辺の戦闘機の巡航速度とか現代の旅客機より速いんだけどね。
ジェット旅客機とかは今より速くなると機体の部位によって気流が音速に近付いていくので
音速に耐える構造強化が必要になる。
そうすると構造強化は機体が重くなるので、少しくらいの速さは要らんからその分の荷物をのせて
金を稼いだ方がいいから。 折れてプロペラだけ飛んでいきそうだが、支柱の強度は大丈夫か 飛行機が好きで旅をいっぱいしたが。おっさんになって12時間フライトとか無理になったな
若い内に海外の度は行っておけよ。これマジな 客室の低騒音化以外はデメリットしか思いつかない、重量物ケツにあるから着陸時衝撃掛かって、日航機みたいにケツもげそう、新規部品増えて総重量も増えそう >>3
ターボプロップは効率上げたジェットエンジンだよ このエンジンレイアウトだと着陸時で尻もちするたびに致命的な損害喰らうだろ
力学的なことまるっきり考えずに物言うけど水平尾翼とエンジンを入れ替えた配置なら
良さそうな気がする >>54
主翼についてるよりもヨーモーメント小さいだろ
どんだけ低学歴なんだよ
物理履修してないのにしゃべんな かっこいい
いかにもブラジルとかイタリア辺りが出しそうなスタイル 水平尾翼の真下にプロペラて
エレベーターの効きが悪くならんのかな
まあならんからこの設計なんだろうけど >>38
室内の騒音減らすために後端にエンジン付けてる
大型旅客機だと羽の下に入れられるけど小型は離着陸に困るから
軍用輸送機はそんなの気にしないから高い位置に羽付けて胴体の真横にエンジン置くけど >>86 距離が離れてるから影響なさそう
それよりいちばん後ろの席は音がなくても微妙に振動がありそう なんかエンジンが後ろの方についている奴ってバランスが悪そうで 昔から事故が多いような気がする このタイプってたまに見かけるけど、
主翼の上面を流れる高速の気流を更にプロペラで吸って加速させ揚力も稼ぐ狙い？ このタイプは、前方の座席はたしかに静かだけど
後ろのエンジン真横付近に座る人はめちゃうるさいんどよ 日本陸軍の戦闘機に後ろにプロペラが付いてたのがあったな。真似するな。 ペロペラの近くの座席に座るヤシはうるさくってしょうがないだろうなｗ こう言われたらそりゃDC-9や10を連想するよね
悪い意味で エンジンの位置によって車のFR FFみたいな差があるのだろうか ドリフトしやすいとか >>22
リアエンジンで3発なのは727とトライデントだろDC-9シリーズは双発だぞ >>67
主翼上エンジン配置なんて昔から普通にあるタイプなんだが航空機メーカーがバカにしたってソースは？ >>104
エンジンの位置（高さ）がそれまでの機種とは違って革新的だったんでしょ
つまり重心の中心にあれば無駄に燃料がかからず燃費が良くなると
そのことをホンダは理解していたが古い技術者は理解できなかったと
ところで
この後ろにエンジンがある機体って（他にも色々あるようだが）
乱気流での挙動が大きくなりそうだけど問題ないのかね？ >>14
プロペラは推力だから直接的には関係ないよ。
>>15
むしろ良い方向に作用する。
翼はなるべく変なもの付けないで前から乱れのない気流を受けるのが理想。
>>20
無くなったのは整備性の問題。
点検するためだけにいちいち櫓必要なのは面倒臭い。 >>104
なんかそういう系で
わざわざ変な形にトライする小学生の紙飛行機的なフォルムの飛行機あったよなあ、と思ったが
翼上エンジンじゃなくて翼上増槽だった
エンジンは上下1列配置だったわ
https://i.imgur.com/e5o76bK.jpg ホンダジェット開発-こだわりのエンジンニア
エンジンを主翼上面に配置するという独創的なアイデアを打ち出して取り組みが始まりました。
最初のコンセプトを創り上げたモデルをロッキード社に持ち込み、空力弾性エキスパートであるトルベ氏（Mr.Leoa Tolve）の指導のもと、
その機体をつくりながら実験を重ねます。地上の振動試験では垂直尾翼の流体力学の剛性を徹底的に研究して、
最終的にホンダオリジナルといわれるエンジンの主翼上面配置の機体をボーイング社に持ち込み遷音速風洞実験を始めることになります。
時の開発責任者は「ボーイング社にお願いして風洞実験をするのは通例だけど、航空機を知らないホンダの人が何でこんなバカなことをやるのだ、
と罵倒されながら一所懸命実験をした」と言います。しかし、いろいろ解析をしていくと意外な事実が分ってきます。
この結果、「主翼とエンジンナセルの空力干渉やフラッター特性」が成立することが実証されたのです。
「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」
「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」
「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」 ダメだ、もう我慢の限界……
航空力学をやってる自分には馬鹿馬鹿しくてこのスレ見てられない。
文系とか高卒の人達には楽しめるかも知れないけど自分は無理。
っつーことで退散しますわ、あとは素人の諸君だけでやってくれや。 >>106
主翼上エンジン配置でVFW614ってドイツが作った旅客機があって、これ旅客機としては失敗作だけど機内スペースに余裕がないビジネスジェットサイズならメリット有りまくりじゃね？っていって突き詰めていった結果がホンダジェット >>112
Q：70年代に同様のOTWEM同様に主翼の上にエンジンをマウントした
ドイツのVFW「614」という飛行機がありましたが影響を受けたのですか？
藤野 ホンダジェットの開発以前から、色々な機体を研究する過程で写真も見ていますし知識として知ってはいました。
しかしVFWは成功作ではなく失敗した機体の例なのです。
だから失敗した機体と同じことをやるということに対しての危惧というか躊躇いはありました。
ただ、よく設計や論文を見てみると必ずしもVFWが抵抗の軽減考慮や構造を考慮した機体ではなかったことも判ってきました。
アイディアがおよんでいないと言うか、クルマに例えると同じ4輪ではあるのだけれど、
4輪操舵にするなどして「極める」ところまでは至っていなかったのです。
素人の方が見るとVFWも主翼の上にエンジンが付いているじゃないか、同じじゃないかと思われるかもしれませんが、
技術の観点からはホンダのOTWEMは別の次元の技術を使っているのです。
VFWは空力の観点で抵抗を下げるとかキャビンを広げるといったメリットを得る為でなく、
単にランディングギアを短くして乗り降りを容易にするといったジオメトリーの観点だけでやったのではないかと思います。 >>3
今のジェットエンジンも推力の大半はカウル内のプロペラを回した風の力だけどな >>106
機体後部へのエンジン配置はそれ自体よりもほぼ必然的に水平尾翼が
垂直尾翼の天辺に位置するいわゆるＴ字尾翼形式を採用するケースが多い
このＴ字尾翼は一般論だが意図せずに急激な機首の引き上げが起きるピッチアップと呼ぶ
嫌な特性がある事が知られピッチアップが起きると主翼の発生する気流の影響下の中に
水平尾翼が埋まった形となり昇降舵の効きが悪くなるという欠点があるとされてるよ
戦闘機だが空自も採用してたF-104はＴ字尾翼によるピッチアップで事故が多発したと言われる そもそも重いものを重心から一番遠いところに置くとか愚策だろ プロペラが音速超えて効率悪くなるってきいたが
前がプロペラ
うしろがジェットとかじゃないの？ ピカピカに見える光の加減かもしれんが、主翼面積すくなくね？ >>117
これはターボプロップなのでジェットエンジンでプロペラ回してる
せいぜい600km/hくらいの速度だが燃費が良い
ターボプロップエンジンなのに高速爆撃機という奇妙なやつもあるけど、
プロペラ効率上げる為に二重反転プロペラを採用してる >>121
座席数を増やしたいんだろうが、全翼機形状を客室にすると与圧が難しくね？
筒型で良いんだよ。倍運びたいなら便数増やせ！ >>97
第二次世界大戦のドイツの技術者が亡命した先がブラジルアルゼンチンだったのがルーツやぞ >>116
設計思想によるからそれを上回るメリットがあれば問題ないよ。
>>121
近年の案では良くみかけるね。
効率いいけど、シリーズ展開しにくいのが欠点。
そこら辺飛んでるタイプのは胴体延長したら座席数増やせるから営業マンは嬉しい。 小型~中型のジェット機では割とよくある配置 B-727（3発のうち2発）とかDC-9とか。
小さいと主翼下のスペースが限られるし、胴体から離れすぎると片方エンジンが壊れた時に操縦が困難になる
そうなると胴体横くらいしか置き場がない。
騒音が大きいという欠点があるので上位席がある前方からなるべく離す。 俺も最初聞いた時
震電みたいな旅客機が出るとワクワクしていたんだが
割と普通だな 震電にターボプロップ積んだら軽攻撃機として通用しそうだな。 >>123
ターボプロップでもプロペラ先端が音速超える問題は変わらないのでは？ >>13
エンジンの回転モーメントはあまり問題にならないくらい小さいんだってよ
だから、ジェット機も左右で回転を反対にしてない
意外だよね >>131
アメリカのビジネス機メーカーだったリア・ジェット社が80年代初頭に震電みたいな機体を試作してたよ
これはプロップファンていう言うなれば高級な枚数が多い推進式プロップファンを機体の真後ろに装備して
2つとエンジンでギアボックスを介して1枚のプロップファン回すちょっと変わった駆動方式だった
名前をリアファン2100と言い市販化を目指したが当時の技術や材料工学では技術的に課題があり
ギアの強度や耐久性の問題が解決せずFAAから耐空証明が認可されず計画は頓挫しちゃった >>134
ジェット機はタービンの径が小さいからじゃないの？
プロペラとなると話が違うと思うんだけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
