【画像有】エンブラエルの新型機。エンジンが胴体後部にある美しい機体に。 [896590257]
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エンブラエルのターボプロップ機案、胴体後方エンジンで静粛性売りに
2021年8月20日 16:55 AviationWire
「より速く、より安く、より広いパーソナルスペースを実現するだけでなく、エンジンを後方に搭載することで客室の騒音を低減し、ジェット機のような体験を提供する」。
エンブラエル民間航空機部門のアルジャン・マイヤー社長兼CEO（最高経営責任者）は、同社が検討している次世代ターボプロップ機についてTwitterでこう表現した。
マイヤー氏が明らかにしたイメージイラストによると、マクドネル・ダグラスDC-9型機のようにエンジンが胴体後部に2基ある。
DC-9はジェット機だったが、今回エンブラエルが示した機体はターボプロップ機で、エンジン配置を工夫することで客室の静粛性を高める狙いがある。
エンブラエルがこれまで公表してきたターボプロップ機のコンセプトイラストは、既存のエンブラエル175（E175）など「Eジェット」シリーズの
エンジンをジェットからターボプロップに換装したようなものだった。エンブラエルは現地時間8月13日の決算発表で新型ターボプロップ機の
プロジェクトに言及したが、エンジンメーカーは明らかにしていない。GEアビエーションがターボプロップ・エンジンの開発を進めており、
プラット・アンド・ホイットニー・カナダとの競争になる可能性がある。
エンブラエルは2021年4-6月期（第2四半期）決算で、2018年1-3月期（第1四半期）以来となる四半期利益を計上。同社のターボプロップ機開発は、
ボーイングと民間機事業を統合後に乗り出そうとしていたものだ。統合の破談により暗礁に乗り上げていたが、事業化に向けて明るい兆しが見えてきた。
報道によると、就航は2027年から2028年ごろになるとみられる。
https://www.aviationwire.jp/archives/233424
50-70席クラスを予定している新型機のイメージ
https://www.aviationwire.jp/wp-content/uploads/2021/08/210820_emb_01-640.jpg
Arjan Meijer社長のコメント
https://twitter.com/_ArjanMeijer/status/1426207121293692931
https://pbs.twimg.com/media/E8rnU1mXoAE86cY.jpg
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) そろそろ地球に来てる異星人にUFOの作り方教えてもらえよ エンジン翼の胴体結合部周辺のモーメント、応力をどうするか気になるなあ。
良いものであれば、過去の機体で他所から既に出ているだろうし。
完成して直ぐはいいのよ。飛び始めて5年10年して落ちまくるとかが心配 もうちょっと両翼をガッチリさせてほしい
両翼のおかげでなんか不安になるデザイン FDAがエンブラエル使いまくってるけど
落ちてないからなぁ
ただジェットなんだよな ありそうでなかったデザインだよな。
ターボファンが出来るなら、ターボプロップであってもおかしくないわな。
ペラの回転モーメントを考えると一番頑丈な主翼に付けるのが普通な考えだけど。 これはプル式プッシュ式でいうとどっちなんだろな
プルだとしたらその推力を正しく主翼に伝えられるのか、見てて不安要素しかない訳で 主翼を通った気流をプロペラで乱したり悪い方に作用したりしないのか >>13
個人的には高速回転している物体が胴体中央にあるのは気になりすぎるからこれ系好き
この形状でエンジンパージ機能あったら燃えても余裕そうだし
>>14
どう見てもプルじゃね？もしやおれずっと何か勘違いしてんのかな… リアエンジン機がなぜなくなったのかというと、リアヘビー過ぎて重心が主翼より後ろになり操縦が激しく難しいんだよな。
今はコンピュータで自動で姿勢制御してくれるからいいんだろうけど。 >>19
MDは3発で、後部エンジンは尾翼に1機
この形はビッカースVC10 な〜に、日本にはMRJがありますから〜（Ｗ）←カッコ悪い 重量物を後端に集中させるって悪い想像しか出来ないな えっとエンジンの騒音が客室にモロに来ない？
それと、エンジントラブルあったら即死、時間が稼げない
軍用機が、何らかの理由でそうしてるならともかく
旅客業で使うか？ 両翼バタバタと羽ばたいて飛んで欲しいと思うのはオレだけか？ ターボファンエンジンの代わりにターボプロップエンジンになっただけで良くある形式 >>35
根本的な操縦に関する思想が旅客用としては
お粗末だった。
アメリカで型式証明取るノウハウが全くなかった。
じゃなかったっけ？ プロペラ機は羽根が鳥にやられたら最期だからな
都内だと調布飛行場が聖地みたいなもんだが
利点は滑走路が短くても離着陸可能だけど速度がショボい 飛行中に片方のエンジンが作動停止したら、どうなってしまうのだろうか？ >>43
ホンダジェットは翼の上にジェットエンジンだろ 広義のタンデム翼だと思う
画像の主翼をエンテ翼と思えばいい >>38
音速出せばエンジン音から逃げられるんじゃね？ またこういう極端なとこに重要部品集中させるとヤバイんじゃねーの
ハイドロオールロストみたいな >>18
機体を押すんだからプッシュなんじゃない？ >>5
次世代機がそんな間抜けな設計のわけねえだろ。
ちゃんと計算されてる。
角度とか。 静かそう
操縦はクセがあるけど乗ってる方としてはいいよね！ なんか上に付きすぎてて常に機首下げのモーメントかかりそうに見える なんで車はスーパーカーのような最高速を競うものがあるのに民生用の飛行機はないん？ >>57
あの翼上配置も最初は他の航空機メーカーから「所詮クルマ屋ｗ何もわかってないわｗｗ」って相当バカにされたらしいからな
ホンダジェットの成功を見て、エンブラエルも発想を転換してみようかなと思ったんかも知れない >>6
今まで隠していたけれど、あれ地底人の乗り物なんだ。 >>1
DC-9ってか、2〜30年前にMD-90系の機体にアンダクテッドファンの組み合わせで
実験してた気がするけど、性能や燃費はともかくうるさくて乗ってられなかったって話だね。 >>66
昔のジャンボなんかその辺の戦闘機の巡航速度とか現代の旅客機より速いんだけどね。
ジェット旅客機とかは今より速くなると機体の部位によって気流が音速に近付いていくので
音速に耐える構造強化が必要になる。
そうすると構造強化は機体が重くなるので、少しくらいの速さは要らんからその分の荷物をのせて
金を稼いだ方がいいから。 折れてプロペラだけ飛んでいきそうだが、支柱の強度は大丈夫か 飛行機が好きで旅をいっぱいしたが。おっさんになって12時間フライトとか無理になったな
若い内に海外の度は行っておけよ。これマジな 客室の低騒音化以外はデメリットしか思いつかない、重量物ケツにあるから着陸時衝撃掛かって、日航機みたいにケツもげそう、新規部品増えて総重量も増えそう >>3
ターボプロップは効率上げたジェットエンジンだよ このエンジンレイアウトだと着陸時で尻もちするたびに致命的な損害喰らうだろ
力学的なことまるっきり考えずに物言うけど水平尾翼とエンジンを入れ替えた配置なら
良さそうな気がする >>54
主翼についてるよりもヨーモーメント小さいだろ
どんだけ低学歴なんだよ
物理履修してないのにしゃべんな かっこいい
いかにもブラジルとかイタリア辺りが出しそうなスタイル 水平尾翼の真下にプロペラて
エレベーターの効きが悪くならんのかな
まあならんからこの設計なんだろうけど >>38
室内の騒音減らすために後端にエンジン付けてる
大型旅客機だと羽の下に入れられるけど小型は離着陸に困るから
軍用輸送機はそんなの気にしないから高い位置に羽付けて胴体の真横にエンジン置くけど >>86 距離が離れてるから影響なさそう
それよりいちばん後ろの席は音がなくても微妙に振動がありそう なんかエンジンが後ろの方についている奴ってバランスが悪そうで 昔から事故が多いような気がする このタイプってたまに見かけるけど、
主翼の上面を流れる高速の気流を更にプロペラで吸って加速させ揚力も稼ぐ狙い？ このタイプは、前方の座席はたしかに静かだけど
後ろのエンジン真横付近に座る人はめちゃうるさいんどよ 日本陸軍の戦闘機に後ろにプロペラが付いてたのがあったな。真似するな。 ペロペラの近くの座席に座るヤシはうるさくってしょうがないだろうなｗ こう言われたらそりゃDC-9や10を連想するよね
悪い意味で エンジンの位置によって車のFR FFみたいな差があるのだろうか ドリフトしやすいとか >>22
リアエンジンで3発なのは727とトライデントだろDC-9シリーズは双発だぞ >>67
主翼上エンジン配置なんて昔から普通にあるタイプなんだが航空機メーカーがバカにしたってソースは？ >>104
エンジンの位置（高さ）がそれまでの機種とは違って革新的だったんでしょ
つまり重心の中心にあれば無駄に燃料がかからず燃費が良くなると
そのことをホンダは理解していたが古い技術者は理解できなかったと
ところで
この後ろにエンジンがある機体って（他にも色々あるようだが）
乱気流での挙動が大きくなりそうだけど問題ないのかね？ >>14
プロペラは推力だから直接的には関係ないよ。
>>15
むしろ良い方向に作用する。
翼はなるべく変なもの付けないで前から乱れのない気流を受けるのが理想。
>>20
無くなったのは整備性の問題。
点検するためだけにいちいち櫓必要なのは面倒臭い。 >>104
なんかそういう系で
わざわざ変な形にトライする小学生の紙飛行機的なフォルムの飛行機あったよなあ、と思ったが
翼上エンジンじゃなくて翼上増槽だった
エンジンは上下1列配置だったわ
https://i.imgur.com/e5o76bK.jpg ホンダジェット開発-こだわりのエンジンニア
エンジンを主翼上面に配置するという独創的なアイデアを打ち出して取り組みが始まりました。
最初のコンセプトを創り上げたモデルをロッキード社に持ち込み、空力弾性エキスパートであるトルベ氏（Mr.Leoa Tolve）の指導のもと、
その機体をつくりながら実験を重ねます。地上の振動試験では垂直尾翼の流体力学の剛性を徹底的に研究して、
最終的にホンダオリジナルといわれるエンジンの主翼上面配置の機体をボーイング社に持ち込み遷音速風洞実験を始めることになります。
時の開発責任者は「ボーイング社にお願いして風洞実験をするのは通例だけど、航空機を知らないホンダの人が何でこんなバカなことをやるのだ、
と罵倒されながら一所懸命実験をした」と言います。しかし、いろいろ解析をしていくと意外な事実が分ってきます。
この結果、「主翼とエンジンナセルの空力干渉やフラッター特性」が成立することが実証されたのです。
「米国の学会は、私の新技術開発に対する関心度が高かった。私が研究論文を出したら、
普通ならば論文評価に1年以上かかるのに、何と3週間で回答が来て、
専門家の間でも認められるようになった。スピード感がすごい」
「最初、ボーイングの技術者たちは、われわれのコンセプトを見て馬鹿にしているような様子で、
『まあ、やってやるか』といった受け止め方でした。でも試験を進めていく中で、データが出てくるに従い、
その態度が変わってきて、彼らも認めざるを得なくなりました」
「研究開発のやり方は、おそらく普通の飛行機会社ではできないでしょう。
なぜかというと、開発の途中で万一、新しいアイデアがダメだったとなると、一からやり直しになり、
膨大な開発費が無駄になってしまい、最悪、開発を諦めることになるでしょう」
「すべての基本設計は全部、ホンダの中でやってきました。
その意味で、ホンダジェットは、安易に海外の専門サプライヤーなどに頼ることなく、
文字通りホンダ自身でつくった機体だ、と胸を張って言えます」 ダメだ、もう我慢の限界……
航空力学をやってる自分には馬鹿馬鹿しくてこのスレ見てられない。
文系とか高卒の人達には楽しめるかも知れないけど自分は無理。
っつーことで退散しますわ、あとは素人の諸君だけでやってくれや。 >>106
主翼上エンジン配置でVFW614ってドイツが作った旅客機があって、これ旅客機としては失敗作だけど機内スペースに余裕がないビジネスジェットサイズならメリット有りまくりじゃね？っていって突き詰めていった結果がホンダジェット >>112
Q：70年代に同様のOTWEM同様に主翼の上にエンジンをマウントした
ドイツのVFW「614」という飛行機がありましたが影響を受けたのですか？
藤野 ホンダジェットの開発以前から、色々な機体を研究する過程で写真も見ていますし知識として知ってはいました。
しかしVFWは成功作ではなく失敗した機体の例なのです。
だから失敗した機体と同じことをやるということに対しての危惧というか躊躇いはありました。
ただ、よく設計や論文を見てみると必ずしもVFWが抵抗の軽減考慮や構造を考慮した機体ではなかったことも判ってきました。
アイディアがおよんでいないと言うか、クルマに例えると同じ4輪ではあるのだけれど、
4輪操舵にするなどして「極める」ところまでは至っていなかったのです。
素人の方が見るとVFWも主翼の上にエンジンが付いているじゃないか、同じじゃないかと思われるかもしれませんが、
技術の観点からはホンダのOTWEMは別の次元の技術を使っているのです。
VFWは空力の観点で抵抗を下げるとかキャビンを広げるといったメリットを得る為でなく、
単にランディングギアを短くして乗り降りを容易にするといったジオメトリーの観点だけでやったのではないかと思います。 >>3
今のジェットエンジンも推力の大半はカウル内のプロペラを回した風の力だけどな >>106
機体後部へのエンジン配置はそれ自体よりもほぼ必然的に水平尾翼が
垂直尾翼の天辺に位置するいわゆるＴ字尾翼形式を採用するケースが多い
このＴ字尾翼は一般論だが意図せずに急激な機首の引き上げが起きるピッチアップと呼ぶ
嫌な特性がある事が知られピッチアップが起きると主翼の発生する気流の影響下の中に
水平尾翼が埋まった形となり昇降舵の効きが悪くなるという欠点があるとされてるよ
戦闘機だが空自も採用してたF-104はＴ字尾翼によるピッチアップで事故が多発したと言われる そもそも重いものを重心から一番遠いところに置くとか愚策だろ プロペラが音速超えて効率悪くなるってきいたが
前がプロペラ
うしろがジェットとかじゃないの？ ピカピカに見える光の加減かもしれんが、主翼面積すくなくね？ >>117
これはターボプロップなのでジェットエンジンでプロペラ回してる
せいぜい600km/hくらいの速度だが燃費が良い
ターボプロップエンジンなのに高速爆撃機という奇妙なやつもあるけど、
プロペラ効率上げる為に二重反転プロペラを採用してる >>121
座席数を増やしたいんだろうが、全翼機形状を客室にすると与圧が難しくね？
筒型で良いんだよ。倍運びたいなら便数増やせ！ >>97
第二次世界大戦のドイツの技術者が亡命した先がブラジルアルゼンチンだったのがルーツやぞ >>116
設計思想によるからそれを上回るメリットがあれば問題ないよ。
>>121
近年の案では良くみかけるね。
効率いいけど、シリーズ展開しにくいのが欠点。
そこら辺飛んでるタイプのは胴体延長したら座席数増やせるから営業マンは嬉しい。 小型~中型のジェット機では割とよくある配置 B-727（3発のうち2発）とかDC-9とか。
小さいと主翼下のスペースが限られるし、胴体から離れすぎると片方エンジンが壊れた時に操縦が困難になる
そうなると胴体横くらいしか置き場がない。
騒音が大きいという欠点があるので上位席がある前方からなるべく離す。 俺も最初聞いた時
震電みたいな旅客機が出るとワクワクしていたんだが
割と普通だな 震電にターボプロップ積んだら軽攻撃機として通用しそうだな。 >>123
ターボプロップでもプロペラ先端が音速超える問題は変わらないのでは？ >>13
エンジンの回転モーメントはあまり問題にならないくらい小さいんだってよ
だから、ジェット機も左右で回転を反対にしてない
意外だよね >>131
アメリカのビジネス機メーカーだったリア・ジェット社が80年代初頭に震電みたいな機体を試作してたよ
これはプロップファンていう言うなれば高級な枚数が多い推進式プロップファンを機体の真後ろに装備して
2つとエンジンでギアボックスを介して1枚のプロップファン回すちょっと変わった駆動方式だった
名前をリアファン2100と言い市販化を目指したが当時の技術や材料工学では技術的に課題があり
ギアの強度や耐久性の問題が解決せずFAAから耐空証明が認可されず計画は頓挫しちゃった >>134
ジェット機はタービンの径が小さいからじゃないの？
プロペラとなると話が違うと思うんだけど >>104
主翼上エンジン配置の航空機って何があったっけ？
飛空挺とか？ なんでブラジルが飛行機作れて日本がいつまでたっても作れない訳？ >>144
ブラジルは第二次世界大戦終戦後にドイツから航空技術者を連れてきて飛行機作りを始めて以来国策として赤字でもずっと作り続けてきたから
日本はYS-11の商業的失敗のトラウマ以降ボーイングの下請けに方向転換してしまって独自開発能力が途絶えてしまった
でずっと下請けやってただけなのに技術力有ると勘違いしたメーカーがやっちまった >>108
整備性最悪だったけど意外と性能よかったんだっけ? >>145
その当の技術養わなければならない筈の学生は米ユダヤの戦略「スポーツ」に踊らされて
学連造って遊び捲って女子学生死なせたりもしてる
https://jsff.org/
学生が生産技術学ばずアメリカ遊興技術で踊らされてる国って日本位なモノだろう
ハング導入したのは電機・東工大と記録メディアにあるが何故だが転売業者１位は東海大卒の爺
「造る」やれなきゃ手引くケド「銭儲けウハウハ！上等！」それが東海大学だったという事なのだろう
それ以下、千葉大学(Icaro2000)近畿大学-経営(WillsWing)、二大巨頭共に“生産”とは無縁
「日本にプロ遊興者学生を育てる」 by 米ユダヤ戦略思想
大学がレジャーランドと言われる所以が今現在、日本のスカイレジャー産業に活かされている ペラを後ろにして推進式にした方が効率良くなるんじゃないか？ どうせなら、ホンダジェットな機体構成でペラを後ろにつけるようにしたら？ >>104
ほい
――業界での反響も非常に大きいです。ライバル会社からはどう見られていますか。
ジェット業界からは、最初は「自動車屋に何ができる」と無視された。
少し評判が上がると「アメリカでは通用しないよ」、航空機の製造認定が近づくと「認定取れるわけないよ」と、いざ取れそうになると「絶対取れるわけない」といってホンダのお客さんの不安をあおる。
認定を取ったあとも、「認定は取ったが安心できない」と･･････。今はとにかく、批判を1つずつ潰していくしかない。
どんな世界でもそうだが、いちばんになると抵抗勢力がなんとか阻止しようとしてくる。
（ホンダエアクラフトカンパニー 藤野道格CEO）
ホンダ､爆売れジェットで狙う航空業界変革
｢生みの親｣藤野CEOがこだわった価値観とはーー東洋経済オンライン2018年07月22日 >>3
大型旅客機とかでも使ってるジェットエンジンもプロペラより細かいブレード回ってるから理屈は同じやぞ 足尾にしろ板敷にしろ己等の“空中田圃”なんだよね、ソコから収益上げる為の
空 間 占 有
していなきゃ自分等が販売する製品を飛行させる事すら適わない、だから他は排除しなければイケナイ
パラグライダーが出現した時、その手軽さからハングに取って変られる事が予想され事実そうなった
いても立ってもいられずハングのＤＢが軒並み手を出した、否、出さない訳にはいかなかった己のシマ
飯の種 − 収益回収空空間 − を失うわけには行かないから
http://www.opa.co.jp/about_opa/philosophy/
■全てに優先するのは安全性 Safety is Top priority
こういう美辞麗句文言は後付けの理由で“空間占拠”この目的のみにこの世界の業者は存在している
日本の空空間はアメリカ−ボーイング・ＭＤ、ＥＵ−エアバス社の空空間収益回収田圃になってるし
各地ミニマムＨ／Ｐエリアは米WillsWing伊Icaro2000豪Moyse/Airborne宇AEROSの収益回収空間田圃で
ソコの収益回収代理人／顧客が各地プロ・アマ遊興学生達が担っている
末端毛細血管隅々に至るまで米ユダヤ集金監視支配体勢が行き届いている
何の為かだって？そりゃ勿論“自作する”などという不届きな考えを持たせ起こさせない為よ、当たり前だろがｗ ぷっしゃぁぁぁぁ機は、車で言うFRで
高機動性らしいけど、旅客機ではぷっしゃぁぁぁぁである意味とか有るんかな？ >>154
燃費とかは良かったけど、スーパーうるさくてやめたんでしょ？ >>146
それに加えBAeライトニングはエンジン縦並列配置にした影響で機内燃料タンクの収容スペースが足りない
止む無く胴体下に中年のビール腹みたいに膨れたコンフォーマルタンクを追加せねばならなかった
しかし意外にもこのタンクは未装着よりも空力的には改善されて全体の性能がアップしたそうだ
それに縦並列のエンジンは片側が停止してもF-14みたいに推力偏向が起きず上昇力はF-15並で
低空での運動性でも対等だったと言われ英軍パイロットの中では引退を惜しむ者が続出した様だよ 実用されなかったMD94見たいな感じか。
小型機ではリアターボプロップは実用化されてるしな。 ボーイング727っぽいな、ﾅﾂｶｼｽ(´・ω・｀) >>159
可変ピッチの6翔二重反転ペラだから
減速ギアからのメカニカルノイズは相応に大きいだろうと推測する
もし現在の工作精度で同じのを製造した場合
どこまでメカニカルノイズを低減できるか興味あるかな >>154
高パイパスジェットの進化で、ターボプロップはターボジェットに効率で勝てなくなった。
例えばジャンボのパイパス比は5程度(ファンとジェットが半々)だったが、昨今の旅客機エンジンは9に迫ってる。
つまり、ターボプロップと大差ないレベルになってる。 昨今のターボファンエンジンは「帰ってきたウルトラマン」に登場した防衛隊MATのVTOL機
マットジャイロの円筒の中でプロペラ（ファン）を回すダクテッドファンと機能面では似たような物だ 翼の氷が飛んでくるから危ないみたいのなかったかこれ 60年代のターボプロップと70年代のジェット機をニコイチしただけじゃないか
YS-11が最新鋭機として復活してしまう >>3
旅客機のジェットエンジンは、ジェットの排気による推進力は小さく、結局はジェットに連動するプロペラのバイパスによって推進力としてる。
戦闘機とかは、リアルに排気が推進力。
旅客機のジェットエンジンは、ジェットの力でプロペラ回した推進力。この方が燃費良いんだとさ >>172
数年前にYS11の離陸を高松空港で見たが、すげー遅くて重くて亀さんみたい。
つめかけたファンも、あまりにも他と比べ遅いので、頑張れ頑張れ！って応援してた YS 11がジェットエンジン機なのか否かで揉めるよね >>12
静岡県県民かなとおもったら静岡県民だった 今、タボーファンの大径化が進んで
最近のエンジンかなり大きくなって来たけど
ここで、大型旅客機に2重反転タボープッロプ機が出て来ても良いんじゃないかな
つー90ｸﾏｰみたいな旅客機
タボファン並みの高速で燃費が良いなら、あり方だと思う >>177
最新の旅客機用ターボジェットのバイパス比は9近いんで、ターボプロップのプロペラに枠を付けたのと大差ないレベルなんですよ。
ターボプロップは砂塵に強いとか、低速で高効率とかの特性があるので、輸送機や哨戒機には使われますけど、ニッチになってきてますね。 >>169
仏だか伊だかが、ジェットの初等練習用にダクテッドファン機を使ってたよな。 運転席の後ろに出入り口がないけど、
もしあったらプロペラが回っていても降りられたりしないかな。 >>177
二重反転式プロペラを持つターボプロップ機は旅客機ではないがロシアのTu-95ベアが有名だな
Tu-95ベアはプロペラ機ながら最高速度は時速930kmと下手なジェット旅客機よりも高速だ
それでスペック上は高性能だが大欠点があってそれはプロペラが発生する重低音の大騒音だ
何とこの騒音は真下の海中に潜む潜水艦やスクランブル追尾中のジェット戦闘機でも聴こえると言う
旅客機は単なる性能だけじゃなく快適性や静粛性も求められるから二重反転式プロペラは不適なのだ >>182
レシプロやロータリーじゃなければ、結局どこかで大口を空けているガスタービン系になるから
大差ないんじゃね？ 理論だけでラジコン飛行機すら飛ばしたことのない奴らがあれこれ検討違いのこと言ってますね、
最近の若いやつらは飛びものクワッドコプターしかないと思ってるから悲しいわ
翼型違う機体、ハイアス、ローアスの比較とか
モーターの変更とか
航空力学やってんなら飛ばして体感しろよ！ 二重反転プロペラが主流になってないのはやっぱデメリットもでかいのかな 信頼性を担保したギヤボックスつくるのがメンドクサイのと
やっぱ騒音じゃないの？ 二重反転プロペラの試作機は世界各国で造られたけど
「実用化しました！」と胸を張って言える唯一の飛行機はソ連製… >>188
ツポレフのコントラ式は大径ペラを低回転で廻すことによって実現できた
PW-Allisonのコントラ式は小径ペラを高回転で廻すので振動と騒音の面で実用化できなかった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
