【本州＋北海道】「第２青函トンネル」現実味 意外と費用対効果ありそう
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「第2青函トンネル」現実味？ 巨大インフラの皮算用
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC261Z60W0A221C2000000
JAPICがまとめた「第2青函トンネル」構想ではトンネル内部を2層に分け、
上部に自動運転車、下部は貨物列車が運行する（写真はイメージ）
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZQO0144733026122020000000.jpg?w=680&;h=425&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=100&fit=crop&bg=FFFFFF&ixlib=js-1.4.1&s=79c4676267751f79fb2898c574dfb00f.jpg
北海道と本州を海底で結ぶ「第2青函トンネル」構想が北海道でじわり熱を帯び始めた。
事業費はざっと見積もっても7200億円。荒唐無稽で無用なインフラと
長く見なされてきたが、物流コストの高騰が思わぬ追い風になりつつある。
北海道と本州を結ぶ青函トンネルを利用できるのはJR北海道の北海道新幹線と
JR貨物が運行する貨物列車のみ。本州―四国間や本州―九州間のように
乗用車やトラックを運転して津軽海峡を渡ることはできない。
北海道経済連合会が東京―札幌間（約1150キロメートル）とほぼ等距離の
東京―福岡間（同1100キロメートル程度）で10㌧あたりのトラック
輸送コストを比べたところ、札幌の方が34%高い21万5000円かかるとしている。
第2青函構想が最初に浮上したのは2010年代半ばごろ。
それから議論を重ね、1本のトンネル内を自動運転車専用道路の上半分と、
単線の鉄道貨物列車が通行する下半分の2層構造。自動運転の車両積載車が
未対応のトラックや乗用車を荷台に乗せてトンネル内を運ぶ計画にいたった。
第２青函は自動運転車と貨物列車が利用する。
https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZQO0144737026122020000000.jpg?w=680&;h=673&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=100&fit=crop&bg=FFFFFF&ixlib=js-1.4.1&s=e0585ea8d6f0ac6952f23109d9fc91ea.jpg
日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）が20年11月に公表した
「津軽海峡トンネルプロジェクト」によると、第2青函のトンネル部分は
31キロメートル、概算事業費は7200億円。進藤孝生会長（日本製鉄会長）
が同12月、赤羽一嘉国土交通相に手渡した。
JAPICがはじいた経済効果は年878億円。道内から運び出す農畜産物が
年60万トン増えることで340億円、交流人口拡大による観光需要で
538億円生み出すとしている。
「よく練られた案だ」と北海道大学公共政策大学院の石井吉春客員教授も評価する。
巨額の建設コストは32年で投資回収できると見積もる。
借入金利の想定は1.161%。大型車の通行料を1万8000円、普通車は9000円と想定すれば、
1日あたり大型車3600台、普通車1650台の通行で採算は合う。
国や独立行政法人などが第2青函トンネルを保有し、
特別目的会社（SPC）が運営する手法を検討する。
建設に27年かかった現在の青函トンネルと比べ、掘削技術は格段に進歩している。
調査設計から完成までは約15年。勾配や海底からの深さを工夫し、
総延長は青函トンネル（53.85キロメートル）より短くしてコストを圧縮する。
現在の青函トンネルはJR北海道とJR貨物が青函トンネル内で共用走行しており、
新幹線がトンネル内で速度を落として運転している。
現在の青函トンネルが新幹線専用になればこの問題は解消できる。
毎分20トンの湧き水が出るため不可欠な大規模改修の際も
「バイパスがあれば物流への影響を抑えながら工事ができる」
（北海道建設業協会の栗田悟副会長）メリットがある。
事業費の7200億円にはトンネル出口と高速道路をつなぐ道路の建設費
（約2000億円）やトンネルの両端と在来線をつなぐコスト（約1500億円）は含まれていない。
こうした付帯コストを加えれば、総事業費は1兆円を上回ることになる。
最短で37年の全面開業を目指すリニア中央新幹線と並ぶ国内屈指の
ビッグプロジェクトに浮上するか、初夢のまま終わるのか。
まだ後ろ向きな政府の背中を押すには、消極的なJRや道を巻き込む
オール北海道のPR活動が不可欠だ。 貨物を全速力で運搬できるようになるなら必要じゃね？
むしろ全部貨物でいいとおもうけど 武漢肺炎の聖地に誰が行くんや
中国人だけやろ止めとけ 工費は首都高の山手トンネルと変わらんな。
作っちゃえ。 現実は大間経由の方が海上の距離は短いんだけどな。
大間トンネルなら実現可能かも NHK本社が2つも建つ予算でできるのか？
NHK本社が2つも建つ予算で？ 毎分20トンも水出るんかいｗ
と思ったけど案外そんなもんしか出ないんだ >>14
NHK本社なんて建て直す必要皆無だから
ただの成金の趣味だぞあれは 高速道路ができればかなり経済効果あるだろうな
190万都市がある離島に道が繋がるわけだからな 三浦半島と千葉の館山を結ぶトンネルの方が経済効果は高いと思うわ むしろいまの青函トンネルで新幹線を止めて貨物専用にした方が費用対効果いいんじゃ？ >>13
大間にトンネル作ると電車ではとても通れない急勾配にならざるを得ず。難しい。 >>22
それでいいから早く作ろうぜ。
東京で地下鉄新線一本作るのと同じだから。 第二青函の前に在来特急と札幌直通の夜行列車を排除した事は愚策の極み
低速区間を設けてまで貨物と共存させる意味が全くない トンネル内で交通事故の大炎上で車完全立往生の上
外まで距離あり過ぎて外に出る余裕も無く呼吸も出来ず大量死って感じ >>1
当たり前だろ
費用払うわけでもない業界団体なんて大本営並の都合の良いデータをでっち上げるだけだ 長距離の自動車トンネルは、事故を考えると無理だろな。
年に数回は蒸し焼きドライバーが大量生産されそう。
EVじゃなきゃ排気も厳しい。
やれるとしたらカートレインじゃないの？ フェリーだと時間かかるからなあ
車の旅行者も増えそう よくラジオで交通情報聞くけどこんな事もやってるのか 自動車道で通行料を可変にしたらエエ
青森→函館が1000円
函館→青森が9000円
行きはよいよい帰りが怖い 北海道～本州、四国～本州、東京湾近隣以外でトンネル・橋つくって費用対効果ありそうな場所ってあるかいな >>3
なんで現在の青函トンネルは鉄道専用で自動車道を組み込まなかった？こんなの分かっていたはずだが。 新幹線いらないから自動走行する貨物車走らせた方が経済効果高いのにな >>49
国鉄主導で作っていたから
着工当時の技術では自動車道まで作れなかったのもある 一般車両を通すのはやめといた方いいぞ
事故ったら何日か閉じ込められる事になる 北海道新幹線ガラガラなのに良く言うよ。
札幌まで延ばしたところで莫大な赤字が出るだけだよ。 >>55
まだシールドマシン開発前かね
シールドマシンはすごいわ 工事費で一時的に潤っても速攻で赤字転落が目に見えてるわな
目先のことしか考えてない箱物行政と同じ 今の青函トンネルのままじゃ新幹線もスピード出せないしな
青森から北海道行くのに鉄道なんて使わんけど
空か船しか使わんしな 昭和「将来は新幹線が通るかもしれないから、それ用に作っておこう」
令和「…こんな技術の低いトンネルじゃなく、新しく掘った方が効率的なのに・・・」 初めて北海道目指して青森に着いてから軽海峡を車で渡れないことを知って絶望したもんだ 今ある青函マッサージを新幹線専用にして
第2青函マッサージは、上半分を貨物＋普通列車用にして、下半分を自動車が通れるようにしろ ぶっちゃけ連絡船があった時代は風情があって良かったな
たまにイルカが見えたりしていたし 青函トンネルの時代は、シールドマシンが無かったんだっけ？ >>71
現行は老朽化してきて
長くて後２０年程だと言われている 別に独立採算なら止めないが、15年では遅すぎる
その間はフェリーと貨物列車輸送が出来る港を整備して
フェリー代に補助金をたっぷりつぎ込め 利権屋自民党の試算で7200億
実際に掘り始めたら3～5兆円だな。
私立文系首相に数学できないから。 >>74
シールド工法自体は戦前から存在していたが
マシンは後になってから >>49
着工当時は車の普及率が低く、高速道路も開通していなかった時代
飛行機はものすごく高価で一般人が気軽に乗れるものではなく、船の沈没では千人以上が亡くなる事故もあった
だからとにかく鉄道を通したかった 国土の2割以上占めてるのに、たった500万人しかいない北海道に繋げてどうするの？って感じ >>68
船に載せんといかんもんな
道がないからしゃーないけど >>1
片側一車線とか、馬鹿が事故ったら終わりだなｗｗｗ >>68
フェリーなかったんか？
フェリーは青森じゃなくて下北あたりから出てるんだっけか >>68
>>89
青森～函館は２時間おきにフェリーが運航してるから渡るハードルは低いよ >>68
これ俺も
東京から新潟行きそこからカーフェリー
帰りは青函トンネルでと思ったら通れなかったからまたフェリー 貨物なら時間区切って続行運転繰り返せば
単線で 大量に通せそうだな どうせ作るなら複線にしとけよ
ボトルネックになって使えない路線になるだけだぞ トンネルだけならまだしも、トンネルの前後の150kmの道路も整備しなきゃいけないから、かなりの大工事になるよ。
170kmが高速で繋がればフェリーに比べスピードアップにはなるけど、どうなんだろうねぇ。 >>95
陸路で行けない事を嘆いてると思ったんだけどなぁ
>>68 は 費用対効果もそうだけど国防狙いなんじゃないの?
シナとロシアが狙ってるわけだし >>105
フェリーで渡ること自体に凄いハードルを感じての書き込みと思ったもので
自分は実際使ってみて拍子抜けした口なので >>103
だよな
旧は新幹線専用
新は貨物専用と自動運転貨物専用道路 >>104
北海道から九州まで新幹線と高速道路でつなぐってとこに意味があるのかもね
採算とかの前に
軍事的には意味あることだし >>113
高速で繋げないとフェリーより速くならないし、現行の道路だと狭くてちょっと危ないよね。 >>6
チョン街ランキング１位の大阪が偉そうだな。 赤字新幹線を止めて
現行の青函トンネルをシールドマシンで
拡張補修すれば工期も費用も一石二鳥 >事業費はざっと見積もっても7200億円
この手の見積もりは信用できない >>1
必要ないッ🤪❗（ｷﾘｯ
JR北海道は6年連続で全区間赤字、赤字は過去最大
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO60109660Y0A600C2L41000
やるなら自分の金でやれッ❗赤字の補填が先だッ🤪❗
カルトの耳👂に先ずは道内が先だ念仏念仏ッ🤪ｗｗｗ。。。 いまはシールド工法が使えるので、前ほど時間かからない
シールドマシンでどんどん掘れ >>123
馬鹿査定すぎて
みんな完成後に赤字で叩かれるのわかってたから
なかなか完全しないよう のんびり作ってたんだが。 韓国製セグメントを使用して水没した倉敷海底トンネルｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>122
貨物のためのトンネルやで
人の移動なんかのためで掘るわけ無いよ もういいよ
あんまり流通良くしすぎると、疫病とかいろんな悪いものまで広がるって今回わかったろ
特に必要じゃない限りあんま便利にしすぎるな >>110
車でって時点で自分で運転していけない事を嘆いてると思った
まぁどうでも良いけど >>126
貨物用ではなく
自民党の土建議員の為のトンネルだぞ
キックバック最高なんだろ。 密トンキンから人をいくらか北海道に移住させないと無理 公共事業として必要かもな
財源は年金減らして介護も減らしてジジババトリアージでおｋ フェリー会社が潰れて船員が失業するから不要。
一度造ったら永遠に維持費が嵩むから、やっぱり不要。 低コストなら割に合うが、そもそも前回シールド掘削機使えなかったんでしょ。
現在前みたいな難工事になれば完成すら危ぶまれるんじゃないかな。
既にトンネルが一つあるからなんとかなるもんなのか？ 途中に貨物列車の待避所作って新幹線パスすれば良いだろ >>131
北海道ごとトリアージしたほうが早い。
無駄なトンネル掘らなくて済む。 貨物列車は重いのでレールがすぐにダメになる
だからできるなら新幹線と別にしたほうが良い >>141
貨物の運搬がメインじゃないか
貨物列車は現在トンネルで減速させられてるし、トラックはフェリーで運んで貰う必要あるから現状 僻地が発展するきっかけにはなると思う
とにかく仕事を作らなきゃ衰退する 今でも往来が少なくて採算がとか言ってる位なのに
万一ロシアの気が変わって北方領土返してくれても持て余すのは目に見えてるな 現tunnelは新幹線専用かね？
スピードアップできてよいね
第二は車も通れるとかネクスコ東日本儲かるし
道西は高速整備の費用バコバコ入るね 大宮あたりから札幌に行きたい人にとっては、新幹線の方がはやそうだな 採算うんぬんじゃなくて、青函トンネルの老朽化が酷くて、直すより新しいトンネル掘った方が早くて安いんだよ。 四国に橋を3本も架けてるんだから国はドンと30本くらいトンネルを掘ってやれ。 >>20
そんなことをしたら山火事と文化財テロが頻発する >https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2FDSXZQO0144733026122020000000.jpg?w=680&;h=425&auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&q=100&fit=crop&bg=FFFFFF&ixlib=js-1.4.1&s=79c4676267751f79fb2898c574dfb00f.jpg
ワム貨物復活かよアホか
ってか貨物も複線にして新幹線と完全分離すべきだろ 貨物専用なら3000億くらいでしょ
自動車はフェリー使いなよ
青函トンネル老朽化対策としての第２青函て話は国土交通省が否定してたような？ 10年くらい前に第二青函トンネルの話を聞いた時は冗談じゃないと思ってたけど最近の地方の衰退振りを見ると必要じゃないかと思うようになった
このままじゃ北海道全部と仙台以北の東北がダメになって日本全体の保全に影響が出てくる 四国新幹線よりは有用だろ
>>10
そう考えると大したことないな
だが実際は海底トンネル工事なので労働力や時間的コストがやばそう 最初からやっとけよ…
なんで計画縮小してショボくしちゃったの？ 青函トンネル掘らないと
日韓トンネルとか掘り出すぞ
同じ国費使うなら
日韓トンネルより青函トンネルの方がマシだろ
諦め給え 納税者諸君 九州も北国も同じくらい貧乏なのに九州のインフラは地元負担だけど
北国の負担はなぜか全国で負担するって話になることが多い気がする >>162
九州は米軍基地とか誘致しろや
沖縄から盗ってエエよ
米軍基地の誘致に成功すれば
九州に幹線高速道路が完成するぞ
アホのハゲ東が高速道路だけ言ってたから失敗した
米軍基地の誘致に成功すれば首都高のような幹線高速が完成するぞ
九州土人は戦略が足りない >>14
NHK本社なんて新宿にでも移設させちまえばいいんだよ
館林の なんだ自動運転車限定か
自社で自走してライダーの聖地・北海道に入れるなら良かったのに ポンプ止めたら沈むようなトンネル掘ってどうすんのよ >>167
旧ソ連が侵攻して来た時の本土への引き上げ目的で作っている面もあった こういう経済効果の試算てまともに当たったことあんの？
北海道新幹線とかいうボロボロの例があんのに >>13
大間の方は破砕帯があるから
無理になった そんなことするくらいなら橋をかけろ
でなきゃ車で走れるトンネルにしろ 潮首から大間岬まで通せば最短距離やろ
なんで遠いところ通すんだ
計画から練なおせ >>151
四国は近くに大阪や広島や岡山や遠いけど福岡だってあるから、橋を架ける意味はあるだろ
北東北は周りになんにもないんだよ
遠いけど新幹線で東京に行くのが一番なんだよ >>171
一度は廃案になった北海道新幹線だったが
２０００年３月３１日に起きた有珠山大噴火で室蘭本線が使えなくなり再浮上した 気軽に道東から車で東北遊びに行けたら楽しいんだけどな 道民どもは南樺太取り戻すくらい言えやボケ
千島は当たり前やけど
樺太取り返したら稚内繁栄するぞ トンネルの老朽化が激しいしなぁ
対策考えないと青函連絡船に逆戻りとかあるぞ >>20
どう考えても、九州四国トンネルの方が先だな
同じ日本国内なのに
九州と四国が繋がっていないなんて
あり得ないだろ >>145
僻地ではないッ！
青森にだって横浜みたいなベイブリッジがあるし
お洒落?な青森ベイサイドもあるし
ピラミッドみたいな変なランドマークタワーもある
これはもう実質ヨコハマと言っても過言ではないッッ！ >>58
一応、開発はされてて使ってみたけどまだ技術的に未熟で使い物にならず、結局手で掘ったらしい 今のトンネルを在来線貨物用に戻したほうがいいんじゃねーの
新幹線に切り替えるのは札幌延伸と同時でいいだろ
札幌まで延伸できるかわからんけどｗ 距離の短い関門トンネルでもトラックが荷物を落とす度に通行止め
落下物を回収して30分～1時間後に開通とかのトラブルがよくある
青函トンネルで同じことが起こるととんでもないことになるね 現青函トンネルがそろそろ寿命だからなぁ
もう一本作る時が来たんだな >>125
韓国が絡んでリスクが増大する事はあってもよくなる事なんて全くないのにアホだわ
あいつらはなんでもクオリティを落として手抜きで安くしてるだけなのにな なんで物流コストが高いのか書いてないな
鉄道貨物を増やせばいいじゃん
トンネル作って物流コストが下がるならそもそも鉄道が高いせいだよね >>163
道民ってこんな馬鹿しかいないのか
トンネルは必要ないな 関門トンネルみたいに歩いて渡れる人道も用意しろよな >>194
青函トンネルがもう寿命とか言ってたら関門トンネルはどうなるんだよ
あれ戦前の代物だぞｗ >>199
問答無用で寿命だろ
この間利用したけどあれはひどい
途中で停電するんだぜ >>200
関門人道トンネル方式で海辺に入り口を造ったら大間崎から汐首岬まで18km それより宗谷岬から樺太経由でロシアまでトンネル掘ってシベリア鉄道と繋げた方がいい >>9
そんなのに新幹線通したの？馬鹿なの？道民と新幹線誘導した利権クズ共は 18000円っておい！って思ったけど、カーフェリーと比較すると高くはないみたいだな >>202
ひょっとして交直流切り替えの事を言ってる？
トンネルの中だったら大問題だが 7200億円7200億円7200億円なわけねーだろ >>1
輸送コスト高いからな
さらに冬季は雪で遅延する
品質もいまひとつ
勝ち目なし ５００万人もの経済圏があるのにほぼ青函トンネルだけってのは致命的。絶対に必要。 民間、災害、防衛にも有用だし、あって然るべきトンネルだろう トンネル自体の見積もりも膨らむし、接続する道路の整備にも莫大な金がかかる。少なくとも３兆はいく。 結構距離有るけど大丈夫なんかね。
下関の方は関門海峡が有るおかげでかなり楽だからね。 車で北海道に旅行に行くとき青函トンネルを探した思い出ｗ まーた始まった
作れば需要あると言ったのに普通列車も廃止
フェリーだって縮小
新幹線どうすんだよ
いったい何が目的で作るんだよ >>186
旅行する側にすれば、青函連絡船の方が良いなww >>218
だよな。
この手の見積もりは作らせたいが前提だから、実際に掛かる金額よりも
必ず５割以上少な目に「補正」するからなww
もう東京オリンピックの事を忘れたのかとww 中津川と甲府を直線で結んだ方が経済に好影響だと思う
リニアのトンネル掘るついでにやろうと思えば作れるだろ？ 物凄く丈夫なパイプみたいなの作ってそれを海底に沈めて通ることは出来ないの？ 東京大阪からの人の移動は航空機で充分賄えるから
物流さえしっかり海と地下で繋がってれば問題ないのよね 二本目のトンネル掘ったところで、それにつながる高速道路がないじゃんｗ
札幌から函館まで、青森から大間まではどうすんだよ。
福岡まで高速が一本でつながってること忘れてるぞ トンネルなんか造らないで橋を架けろよ無能日本人
中国に教われよ、バカしか居ないんだからよ
何もかも中国には敵わないのが現実なんだよクソジャップ 若い子は新幹線乗れないだろ高すぎて
それが老人になっても続くんだよ
つまり新幹線には未来は無いんだ選択されないんだから >>13
活火山帯にトンネル通すつもりか？
それに下北側の水深が深いんだぞ まあ今のトンネルの横にもう1本掘るなら
地質調査は完了している訳だから未知の地層に当たって工期が延びるリスクは基本的に無いし
場所柄用地買収が難航する要素も無いだろうから
建設費が予想を超えて大幅に膨れ上がるというのは考えにくい
あと送電線や光ケーブルも通せることを考えたらもう1本掘るのはいい話かもしれない ドーバー海峡の海底トンネルも鉄道のみだな
火災のこと考慮すると自動車が通行できる海底トンネルは難しいみたいだ 青函トンネルは、物流以外にも色々使い道が有るから。 最新鋭の消火設備も全部燃やし尽くして細長い焼却炉になっちまうからなートンネル火災は
ましてあれだけの長距離なら酸素も火種も切らして自然鎮火させるまでどれだけの歳月がかかるのやら
その間遺体の回収も出来ず…もちろん消火不可能
いやその前にポンプが焼失して水没するのか海底トンネルは >>241
トンネルはさておいて函館までの高速、八戸からむつまでの高速は徐々に延びてるね スーパーゼネコンのかできないのにまた談合とか言い出すのだろ、公取 第２青函トンネルとアクアライン鉄道は直ぐに作ってもいいと思う。 ？
ただでさえ維持費かかってるけど、誰がその維持費出すの？ ガラガラの空気輸送新幹線を減便して貨物通せよ。新幹線は三往復/日あれば十分だろ。貨物は満載なんだよ。 >>189
青森港って、横浜港と似てるよな
多分、設計した会社が同じなんでは Gotoトラベルとかいうアホな事業に1兆円以上割いてるから
それをやって無ければ第2青函掘ってお釣りが出てた >>260
竜飛より大間の方が海峡は短いが、その分海底が深い。
同じ土被りと勾配で作ると、大間の方がトンネル全長が長くなり高価になるので、竜飛側が採用された。 防衛戦略上、国内食料流通ルートの確保など、
国費投入して1日も早く掘削開通させるべきだわ。
金本位制崩壊した貨幣制度の下、
通行料金も激低価格で供用させるべき。
普通車片道2,000円程度でいい。 >>102
トンネルが50kmもあると、平均100km/hの列車でも、上下の切り替えに１時間かかる。
重い貨物列車では列車間隔も詰められない。 色々加算されて一兆近くなりそうだけどどこにそんな金あるんや… >>276
糞しか流れてこねぇのに維持費はかかるし治安は悪くなるしマジいらね。 北海道は独立するからそんなもんイラナイ
観光と世界一安全な農海産物の輸出で成り立つから >>1日あたり大型車3600台、普通車1650台の通行で採算は合う。
何を根拠にした数字なんだ？ 18,000円、9,000円でそんなに通るとは思えないんだけど… フェリーって長距離トラックの運転手を休ませるって目的にピッタリなんだよね
トンネル出来たらそれが使えなくなるから微妙 >>277
函館からトンネルまで何キロあると思ってるの？
青森から竜飛崎まではもっと距離ある。
あわせて100キロ以上あるよ。
東京ー宇都宮に匹敵する。 >>285
本当これ。
北海道側は森ICで高速途切れてるだろう。
青森側もまともな高速は東北道と八戸道まで。
新しいトンネル掘るとしてもどちら側も高速建設大変だろうね。 >>253
高速は徐々に伸びてるかもしんねども
むつ市の過疎化や八戸の衰退は徐々にどころの話しでねえ 陸上部分の三線軌条の距離を短くする
具体的には青函トンネルのギリギリまで在来線線路を延長して合流する。この分岐は160キロで分岐できる大型のものにする。
トンネル本体内は160キロの等間隔ダイヤにすれば1時間に20本入る
貨物は減速せずに合流離散できる事が重要。新幹線は減速区間を極力短くする
これ以上列車を入れる状況は考えにくいがそうなったら下北ルート開拓もいいだろう >>270
思っても口に出したらだめだ
横浜さんに怒られれる >>295
俺もそう思うんだがメンテが大変なのかな これと小笠原空港は国費を集中的に投入して早期に整備すべき
リニアとか四国新幹線とかに無駄遣いしてる場合じゃない 大本営「(中抜き、利権なければ)7200億円で作れる！」 函館から木古内は函館江差道路もう通るじゃん
青函トンネル出口の知内から木古内なんて5分で行くだろ 構想をぶち上げるだけで天下り団体が出来上がるんだよ
過去にもカートレインやエアカーゴみたいな食糧輸送の構想があっただろ 青函トンネルは新幹線の旅客輸送よりも貨物輸送の方が圧倒的に需要があるのに、いっつも貨物は邪魔者扱い・・・ >>295
津軽海峡の真ん中は国際海峡だから、他国の軍艦やクルーズ船みたいな大型船舶の邪魔にならないようにかなりの高さの橋にしなければならない 誰もトラックの運ちゃんやりたがらんからな、ガンガン減ってるし、良いんじゃないの？沢山積めそうだし 火災リスク考えるとユーロトンネルのように
自動車はトランスポーター積載の方が良くね 首都圏から自家用車で北海道行くのってどのルートがいいの？
大洗からは時間かかりすぎるから八戸辺りからフェリーがベター？ 案外新潟が高速代足しても安いらしいが
今は八戸苫小牧が多いんじゃないかな。早いし。 >>308
首都圏から八戸はかなり遠いし疲れるぞー
もっと近くで仙台発のフェリーがだいたい19時発で翌10時に苫小牧に着くいい感じのタイミングのやつあるからそれがいいんじゃないかな
寝てる間に着くやつが時間効率いいよ >>311
これ、噴火湾トンネル作ってストレートで鹿部あたりから札幌までブチ抜いて欲しかった、どうせ消滅する過疎地に新幹線通してどうすんだか >>309,310
ありが㌧
早さ重視だとやっぱ八戸か
仙台だとついでに牛タンを夕飯に食べて北海道行くとか出来そうな時間帯で良いね 津軽海峡大橋だな。
有事には箸落として海峡封鎖できそうじゃなイカ。 >>311
北海道No2の都市、函館と首都札幌間が未だに単線非電化って凄いよな >>318
今でもフェリーで行けるよ。はっきり言って楽しい。 >勾配や海底からの深さを工夫し、総延長は青函トンネル（53.85キロメートル）より短くしてコストを圧縮する。
これ今より勾配きつくするってことだよね？
貨物列車には辛いでしょこれ >>322
それだとトンネルの出入口付近で補助機関車を解結しなきゃいけないじゃん
今現在やってるところがあるからって新設路線でそんなことするのはアホじゃね？ >>317
今の技術じゃディーゼルでも電車と同じ速度出せるので電化は無意味
>>315
青函トンネルは53kmもあるから、それぐらい出てもおかしくないわな >>323
はあ？
今でも山陽本線で普通にやっとるぞ >>303
青函トンネルは「独立行政法人鉄道運輸建設支援機構」の持ち物だけど
メンテナンスしてるのはJR北海道で、年間のメンテナンス費は約50億円
北海道新幹線の赤字が報道されるけど、そのうち50億円は【トンネルのメンテナンス費】
青函トンネルの走ってる列車の7割（車両㌔に換算すると8割）が貨物列車だけど
JR貨物は青函トンネルのメンテナンス費用を一円も払ってないから
JR北海道が文句言ってるんだろ
JR北海道が全路線を維持する為の「営業経費」は年間約1200億円
JR貨物がJR北海道に支払う【通行料】は16億円
その16億円の為に約30トンの新幹線しか走らないトンネルを
600トンの貨物列車が走る為のメンテナンスをしないとイケないのに >>326
そんなこと知っとるわw
新設路線でそれをやるのはアホだと言っている >>327
>約30トンの新幹線
>600トンの貨物列車
この30トンと600トンって具体的には何のこと？ 木古内駅「そんなもん造ったら俺はどうなるんだよお」 >>1
一日3600台って凄い数じゃないか？
そんなに通行させることが出来るのか
そんなに需要があるのか ウポポイとかカジノとか外国勢力の浸透を完全に潰してからな アクアラインにも鉄道が欲しい
川崎側に土地がないんか 倉敷水島海底トンネルで事故はあったけど
国内のシールド技術は世界有数だぞ
東京湾アクアラインを手掛けたノウハウをそのまま青函トンネルに活かすからな 長距離トンネルで片側一車線は無理だろ
事故ったらフン詰まり 建設業協会が出したデータなんて誰が信じるんや？この倍以上金掛かると見て間違いないし、まして完成する20年後なんか人口減少で物流の量も減ってきているのは分かってる。 >>247
首都高山手線9.4kmの工事費に3000億掛かってんのに、青函50kmに7000億で出来るはずがない。
海底トンネルの異常な困難さを無視してるだろ。現行トンネルだってどれだけ出水で苦労したと思ってるんだ >>330
列車の重さ
>>327
メンテ50億は新幹線作ったからでしょ、貨物は新幹線なんか必要なかった >>333
東京湾や大阪湾のような、沿岸が大工業地帯になっているようなところだとクレーン船等の作業船が湾内にいるし、箱を作る場所もあるから安くつくけど
他で作ってはるばる津軽海峡まで持って行ってたらそこまで安くないんじゃないかな
接合のためにダイバーが潜らないといけないから水深にも限界があるし。あれは、基本的には湾内の埋立地と本土や埋立地同士を結ぶのに適した工法で、外洋向けではない そもそも貨物専用にした当初のプランが後先考えないその場しのぎだった感
物流の即時性が重要視されて量も増えた現在としては割と妥当 >>348
一編成、貨物列車は重いのだと1000t超える >>16
あれは必要だな
ポンジュースの植民地は宮崎県だから >>349
新幹線は1編成30tなのか？
寝言は寝て言えアホ >>316
> 有事には箸落として海峡封鎖できそうじゃなイカ。
トンネルなら、ポンプを止めるだけで水没して使えなくなる。
竜飛のポンプを止めれば、吉岡でいくら排水しても、復旧できないので
侵攻してきたソ連軍は本州に渡れないという計算。 >>352
全体重量ではなく、1編成の積荷の重量だろう？
旅客列車は、人間1人分を75kgとして1両50人の8両編成で30㌧。
貨物列車は、30㌧積の貨車20両編成で600㌧。 >>354
青函トンネル唯一の北海道新幹線の定員は700名を超えるんだが...
かといって乗車率を考慮しているとしたら多すぎるし一体何の数字なんだろうな 量的問題が質を変えることもある
という意味では、トンネルが二本あることで今よりはるかに有意味な交通手段になることはありえる >>353
今ソ連なんか無いよ
殺人でもして服役してたのか >>356
青函専用のEH800形が135tで軸重16t、コキの満載重量が60tで軸重15t、空荷なら19tで軸重4.8t
E5系新幹線の編成重量が454tで乗車率50%なら480t、軸重12t、空車では11t >>361
いやマジで、は？なんだけど
なにが言いたかったの？ 系統連系の電線も併設すりゃあいいし
リニア通してもいいしな
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