フリーゲージトレインとは何だったのか。日本の技術力の象徴から黒歴史へ転落
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新幹線フリーゲージ導入、白紙に 国交省、北陸も断念と報告
https://www.toonippo.co.jp/articles/-/75158
国土交通省は２７日、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で、
新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の
北陸新幹線への導入を断念すると報告した。
開発の難航から九州新幹線長崎ルートでの活用も断念している。
ＰＴ側から目立った反対論は出ず、新幹線のＦＧＴ導入計画は事実上、白紙となった。
座長を務める岸田文雄自民党政調会長は会合後
「国交省には、地元への説明など丁寧に対応してほしい」と述べた。
ＦＧＴの開発遅れと、車両の製造・維持費が高額なため
国交省は長崎ルートへの導入を断念。北陸でも難しいと判断した。 断念できただけ立派
無理なことが解っただけでも十分な成果
よくやりました >>1
GCTってのは、「仕方なく」選ばれるものだからな。
開発が中途半端なモチベーションになるのも仕方ないし、そもそもこれはフル規格化への当て馬に使われただけだったのかもしれない。
日本にはスペインのような「何が何でもGCTを実用しないといいけない理由」は少なくとも全くない。 FGTって、山形新幹線の技術とはまた違うものなの？ 神戸製鋼の件で日本の技術力アピールも全て嘘だったと世界にバレたから仕方ないね 日本は国土が狭いからな、最終的にはＮゲージかＺゲージくらいに落ち着くわ >>10
山形新幹線は線路の幅を広げた
これは車両の車輪の幅を可変にする >>10
秋田山形新幹線は、在来線の線路を新幹線の線路幅に変えてしまおうというものすごい力技なので技術的な話は全然ないよ。
線路幅を変える間は在来線は運行できないので、田舎でしか取れない手法だな。 車両に関しては技術的には対応できるらしいが、問題は線路の問題という話を聞いた。 >>13,14
ありがと。凄い勘違いしてました…
軌間の問題抱えてる国って早々無いように思うんだが
これ、日本以外で開発してるところあるのかな 財務省の反新幹線派の邪悪な企みでしかなかったからな これが頓挫した為に四国まで新幹線を欲しがる事に
その前にもっとJR四国に乗れちゅうの 実現してても山陽新幹線への乗り入れは難色を示してたから、
頓挫して良かったんやない。
標準軌でもノロマな車両は使いもんにならんじゃろ フリーゲージは日本発の技術じゃないだろ
鉄道の世界ではドイツICE事故ってものすごい衝撃で
あれで下手な高速鉄道の車輪を作れなくなった
それでいいと思う >>16
多くの国は最初から在来線も高速線と同じ標準軌と言われる線路幅だからね
もしかしたら日本統治下でインフラ開発した台湾、韓国は日本と同じ狭軌なのかもなあ
なお私鉄京浜急行は標準軌なので、ぶっ飛ばして走ってるｗ ポーランドとベラルーシの国境では実用化されてるんだよな スペインのタルゴみたいに客車ならモーター無いし高速走行しないから良いけど、
まぁ新幹線は無理だわな スーツAがロシアでそれに乗っててびっくらこいた。
日本て遅れているんだな！ これ、モジュール化進めて台車交換すりゃいいんじゃないの？ >>23
関東民て異常に京急持ち上げるよね(笑)。一部区間以外はたいして速くないし、近鉄や名鉄に全く及ばない。 そもそも国内でフリーゲージを作る利点はあるのか？
日露トンネルでも掘るならともかく >>25,26
あるにはあるんだな
>>30
関西だと阪急が標準軌でしたっけ？ 大本営じゃないんだから面子に拘らす無理な作戦は止めるんだよ 標準軌といえば関西は近鉄
首都圏は京成、新京成、北総、京急、
都営浅草線で京急品川駅で東海道新幹線の標準軌乗り換えができる >>30
品川～横浜の京浜間が「一部区間」？
アホなのかお前ｗ >>22
京急は速度ばかり言われてるけどショートホイールベースとワイドトレッドのコーナリングマシンだよな スペインでやってるのだって標準軌より広いイベリア軌との切り替えだし、東欧はよく知らんがどうせ客車なんだろ？
高速鉄道の電動車で狭軌との切り替えっていうとウルトラC難度だろ >>34
全線が標準軌ではないのに近鉄が代表面はないわ
阪急阪神は全線標準軌なんだから >>32
関西私鉄は殆ど標準軌
南海と近鉄の阿倍野橋から出る系統は狭軌だが ゆりかもめ みたいな車輪じゃ駄目なの？
レールなんて取っ払っちまえ 色塗り変えて四国に持ってって「四国新幹線です」って言えば喜ばれると思う ブリヂストン辺りがアップを始めそうな案件だなぁ
コスト的にはどうなんだろうな >>27
遅れてるんじゃないよ
プッシュプルでない高速鉄道での軌間可変は世界でも成功事例がない。 技術力云々よりも結局は費用対効果の問題だと思う。
JRだって慈善事業でやってるんじゃないんだからな。 >>37
近鉄が橿原神宮前から狭軌の吉野線へFGTで乗り入れ検討するとこないだ表明したね
高速走行しないならなんとかなるんじゃないか エンゲージリング→嫁が肥ったらアウト
フリーゲージリング→肥ってもセーフ >>7
日本ほど必要な国は無い
何せ標準軌と狭軌が混在してるからな 何にしたって撤退判断が遅すぎるよ。
致命的な欠陥が露呈してからも
「素材屋がなんとかしてくれる」「部品屋がなんとかしてくれる」「機械屋が・・・」
なんて感じでおかしな他力本願を続けてただけなんだろ。
これからフル規格で線路から作り直すにしたって完成する段階で人口減少時代まっただ中だぜ。
どうすんだろうね。
MRJなんかもそうだけど目先のおかしな夢に捕らわれて次の夢を創造する力の無い人が多すぎなんだよ。 何が何でもフル規格新幹線作りたい土建屋、ゼネコン、政治家の利権に潰されただけ。
フリーゲージトレイン実用化されれば、コレ以上フル規格新幹線を建設する必要無くなるからな。 >>23
台湾（樺太も）は内地同様、島国仕様で狭軌
朝鮮（満州も）は大陸仕様で標準軌 リニア 東京～名古屋
FGT 名古屋～難波 近鉄大阪線でやれよ そんな難しいのか。油圧でむにゅーっと閉じたり開いたり出来ないのか 両方の良いところどりって謳ってる製品ってロクなのがないな 新幹線のレールで走ってて
誤作動で車輪の幅が縮んだら怖いよな >>65
車輪横の抑えが吹き飛んだらスペインの事故みたいになるだろうな 最初から客車方式で良かったと思うよ
基本プッシュプル方式で新幹線に乗り入れるときは先頭の機関車を切り離して客車を後部の機関車が途中まで押し出して客車を軌間変更させて切り離し
そのあと新幹線側にいる機関車が引きだして軌間変更を完了させる
そのあと後部の機関車を連結させて出発、新幹線側の機関車は専用機で在来線の機関車は既存の機関車を改良した新製車両または改造車を割り当てる
ここまで時間はかかるが >>57
そもそもフル規格じゃないと新幹線じゃないよ >>68
フルの場合並行在来線があるからな..... >>68
そもそも整備新幹線なんてフリーゲージトレインのミニで十分だろ。
本当に必要ならばリニア中央新幹線みたいにJRが率先して建設するよ。
フリーゲージ断念させてフル規格建設するのは政治家とゼネコンの利権。 長崎新幹線はスーパー特急方式でいいし北陸新幹線はミニ新幹線の京都敦賀間三線軌でいいと思うわ どっちにしろ車輪の幅変えても車体は在来線仕様なんだろ 狭軌のみで時速200㎞程度の高速鉄道でいいんじゃないのか京成なんか160で走ってんだし >>35
間違ったこと言ってないし、そもそもJRより遅いのにほんと京急厨て馬鹿ばかりなんだな(笑) >>73
そりゃ京成は成田新幹線用の用地譲ってもらって新線敷いたから線形がいいからな
あれほんとは200km/hいけるやろ >>30
ニワカ京急厨は高速運転ばかり言うが、京急の真骨頂は無駄の無い増解結作業と迅速的確な信号操作だからな。
1分の停車時間で増解結出来る乗務員の緻密な運転技術は京急だけ。
限られた線路容量で関西の南海や京阪より遙かに多い輸送人員を捌いている。
僅か2面2線のKQ横浜駅の乗降人員は、南海難波駅や京阪京橋駅より遥かに多い。 >>76
増解結の速さやべえよあれ…
1分弱で終わったりするだろ… >>76
そういのはほとんど語られず、京急厨は速い速いというだけ。自業自得だね(笑) 大手私鉄で普段から信号、ポイント操作を手動で切り替えてるのは京急だけ。
ダイヤが乱れて信号操作で大混乱する東急やオバQ、JRを横目に、普段から手動操作してる京急は臨機応変なダイヤ回復はお手の物。
その結果、乗入れ先の都営線、京成線、北総線、スカイアクセス線へのダイヤの乱れを最小限に留める。 >>52
それはまた話が違って、線路のようなインフラは原則的に地元負担
山形も秋田も地元が多くを負担している
伯備線や陸羽西線も新幹線を直通させたい構想があるが、運休期間中が代替手段確保もネックになっている いきなり新幹線で走らせるなんて無謀過ぎ
スペインのタルゴだって高速運転まで50年かかってる
最初から近鉄に開発費用を提供して100km程度で営業運転しながら
実績を積ませれば良かったんだよ >>79
昔よりダメだな
今のATSになってからは速度超過で非常停止させられるから無理な回復できない
実は早くから非公式に130キロ運転していたのは京急
福知山線事故以降は牙を抜かれた もう強制的に全国のJRを1年間全て止めて改軌させちゃえよ むしろこれはやらない決断が正しい
ぜったいに重大事故が発生する ほくほく線とか京成みたいにしっかり整備すれば狭軌でも200出せるよな
ってか長崎なんかに新幹線作るなよ 90年代末頃までは北陸スーパー特急がほくほく線から上越新幹線に
将来的にフリーゲージで乗り入れるって話だったんだぜ？
どんなインチキだよ(´･ω･`) 電車だから難しいんじゃなくて
狭軌だから難しいっていう風に聞いたが
Renfe120って気動車みたいに床下固定のモーターで駆動してるのな
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%95%E3%82%A7120%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
これなら狭軌でもいける気がするんだが…
車体長20mに収めようとしたら角度変位が大きくて無理ってことかね ほくほく線を三線軌にして金沢～新潟新幹線とか面白そうよね
時間一往復くらいなら何とかなるやろ フリーゲージの軌道変更に5分もかかるのは致命的
博多～佐賀だと在来線特急よりも遅くなる 長崎新幹線は武雄温泉から博多南まで駅無しの単線整備でいいと思うのよね
佐賀の連中は鳥栖か久留米で乗ればええやろ >>89
自己レス
振り子式だからスプライン駆動が敬遠されたのかなとも思ったけど、チザルピーノが同じくスプライン駆動で車体傾斜やってるから不可能ではない
問題となるのは特許くらいか、でも元々タルゴから技術供与されてるしやっぱりよく判らない 問題なのは技術面ではなく導入コストとランニングコスト(´･ω･`) 京王が標準軌だったら京成経由、狭軌だったら総武本線経由で成田行きとかあったんだろうなぁ >>96
車軸に狭軌用の車輪と標準軌用の車輪を固定でくっつけて変換する区間で一時的に線路を4本にして通過すると切り替わってるようなやり方じゃダメなのかな 結局かもめを嬉野温泉経由にしました、ってだけにするのがみんな幸せになる気がする
鹿島町除いて 筑波エクスプレス乗ってたら狭軌でも200キロで走れそうだけどな。
整備新幹線なんて全部スーパー特急で良いだろ。 >>71
そりゃ自分が乗ることのない新幹線についてはそう思うだろうな >>103
狭軌200km/hは技術的には大丈夫
ただ160km/h超えると新幹線扱いになって設備が大変になるからやらない >>87
京成は標準軌
>>105
新幹線扱いは概ね200キロ以上
動力車免許がそうなってる
狭軌200キロは日本で180キロ位までしか試験してない(381系) >>95 京王線は馬車鉄道の軌道幅で特殊だからな。
都電もそうだし。
井の頭線が狭軌なのは、元々小田急の子会社の帝都電鉄だったから。
戦後、東急にまとめていた関東の私鉄を戦前の時のように戻すときに、京王は京王線だけだと会社がやっていけないから、井の頭線を京王に渡してくれと、国が小田急に頼んだため。
小田急は井の頭線を失った見返りに、箱根登山鉄道と神奈川中央交通（神奈中バス）を小田急系にすることになった。 >>103
スーパー特急って結局新線敷かされるからそれなら新幹線でええやんとなる
160キロと250キロじゃ到達時間があまりにも違うからな 距離が短く利用が見込めない長崎はBRTで良いだろう
最短距離の専用道路を高速バスが走れば建設費も少なく所要時間も短縮できる >>107
今は京王帝都電鉄の名称も知らない若者が増えたろうね >>108
距離が300キロ以上ならだいぶ違うけど、長崎新幹線みたいな短距離だと時間短縮効果は薄いよ。
佐賀県がフルに反対するのはフルもスーパー特急も博多までの所要時間が殆ど同じだから。 よーしこれで大江戸線に乗り込めるぞ
↓
車幅のこと忘れてました そんじゃまあ技術力も無いことだし狭い線路全面を引き直しますかね フリーゲージトレインが完成しても山形や秋田みたいに後から「フル規格寄越せ」となるのは目に見えてるからな。 近鉄は何で南大阪線だけ狭軌なんだっけ？JR絡みが理由だった気がするけど。 >>112
そりゃ佐賀は近いからな
でも長崎は結構遠いのよ
まぁ佐賀区間どうにかしないといけないから武雄温泉から長崎まで暫くスーパー特急方式でもいいとは思うけどね >>117
長崎新幹線が全線フル規格になると、ルートから外れる佐世保やハウステンボスは寂れるだろうな。
博多からの直通特急みどりは乗り継ぎ、長崎本線は鳥栖から長崎まで全線三セクになるし。
まぁ不採算在来線の切り捨て出来るから、JR九州はフル規格を推す訳だが。 個人的には単線でいいから武雄温泉から佐世保まで近いんだし敷いてあげればとは思うけどね
あと佐賀区間は山側の人いないとこ通して作っちゃえばいいのにと思うわ
土地収用だけ佐賀に手伝わせて金は長崎と福岡持ちでええやろ
新鳥栖も経由せず博多武雄温泉間駅なしにすればええねん
人口も少なく金もない佐賀が出費したくないのも解るしむつを受け入れた長崎が約束通り新幹線を欲しがるのも解るしな JR一日乗車人員
●フル規格
金沢駅(新幹線開業前2013)20785人
富山駅(新幹線開業前2013)15967人
●ミニ新幹線
秋田駅10779人
山形駅10759人
●？？？
長崎駅10650人
佐賀駅12535人
こーやって見たら長崎佐賀はミニ新幹線で十分だろ。
金沢富山とか本州だとド田舎のイメージだけど、九州の長崎佐賀より断然上なんだよな。 >>118
長崎本線は向こう20年くらい分離しないとの話だったような 技術力なんか無いだろ、元々w
捏造ばっかりでやってきただけ
インチキジャパンww 技術的にじゃなくてメンテコストがかなり掛かるから辞めるんじゃなかったっけ >>112
佐賀が反対してるのは純粋に金とごね得だぞ。
長崎新幹線を全線フル規格で通したなら、
鉄道僻地の嬉野温泉から新大阪まで直通で行けるんだから、
メリットは大きいと思う。
枝線に終わるより幹線にしてしまおう。 佐賀が金出さないつってんだから駅も作らずスルーすりゃいいのよ >>125
佐賀にとって一番お得はミニ新幹線ですよ(笑)
>>126
それやると利益が減るだけやね。佐賀は新鳥栖で乗り換えすればいいだけだから何の痛みないし。 >>127
割りとマジで長崎新幹線作ったところで佐賀で新幹線乗る奴なんて居ないだろ
人口の問題以前に新鳥栖や久留米まで足を運べば便数の多い九州新幹線が選べるし佐賀で電車に乗る人間の大半は福岡に出ることしか考えてない
駅を作らず山側の土地で建設すれば建設費を大幅に削れるし工期も短縮できる >>121
それはフリーゲージのスキームだから、全線フル規格になれば並行在来線問題は当然出てくる。 そのさ、新鳥栖乗り換えで新幹線なら在来線でも出来るんだから、
どーせ西九州新幹線を作るのならば、
全線フル規格でおらが町から新大阪まで電車で一本の方が体面いいと思うけどなあ。
フリーゲーシが出来たとしても山陽新幹線へ乗り入れは難色だった様だから、
実用化断念は吉報と受け取った方がよいのかと。 南大阪線の古市の増結は早いよね
連結だけなら20秒もあれば完了する ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
