狭軌と広軌ってさ。二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ。
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九州新幹線で断念のフリーゲージトレイン、なぜ近鉄で復活するのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180613-00035039-biz_plus-bus_all
近鉄が近く、異なる幅の線路を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の開発を本格的に始める。幅の異なる線路が混在し、直通運転できない区間が存在するのを解消するためで、京都市の京都駅から京都線、橿原線、吉野線を通って奈良県吉野町の吉野駅まで83キロの運行を目指す。
FGTは九州新幹線長崎ルートへの導入が計画されてきたが、高速運転による耐久性や維持コストなどが問題となり、断念の意向が5月、正式表明された。北海道教育大札幌校の武田泉准教授(地域交通政策論)は「新幹線に向けて開発中の新技術が別の舞台で陽の目を見ることになる」と近鉄での実用化に期待する。
奈良県橿原市の近鉄橿原神宮前駅構内に4本のレールが敷かれた場所がある。鉄道の線路幅には大きく分けてJR在来線と同じ幅1,067ミリの狭軌と、新幹線と同じ1,435ミリの標準軌があり、線路幅に合わせた列車が走っているが、その両方の列車が走行可能な施設だ。四線軌条と呼ばれ、検査などに使われている。
橿原神宮前駅から北へは標準軌の橿原線が敷かれている。これに対し、南へは吉野線、西へは南大阪線と、ともに狭軌の路線が伸び、大阪市阿倍野区の大阪阿部野橋駅から吉野駅まで南大阪線、吉野線を通る直通列車が走っている。しかし、吉野線と橿原線は直通運転できず、橿原神宮前駅で乗り換えなければならない。
近鉄は大阪、京都、奈良、愛知、三重の5府県に501キロの営業路線を持つが、戦時中から周辺の鉄道会社を吸収して路線を広げてきた経緯から、狭軌と標準軌の路線が混在する。
標準軌で運行するのは、大阪難波、京都、名古屋などを結ぶ大阪線、京都線、奈良線、名古屋線、橿原線など。狭軌は大阪阿部野橋、吉野などを結ぶ南大阪線、吉野線などとなる。狭軌と標準軌の路線がともに乗り入れるのが橿原神宮前駅だ。
近鉄にとって狭軌と標準軌の混在は、長年の悩みだ。かつては名古屋線も狭軌で、大阪−名古屋間の列車は三重県松阪市の伊勢中川駅で乗り換えを余儀なくされたが、1959年の伊勢湾台風被災を機に、復旧工事に合わせて標準軌への改軌を進め、直通運転を実現した。
しかし、南大阪線や吉野線には手が回らなかった。近鉄は異なる幅の線路を通る列車を通すために3本のレールを敷く三線軌条化や、標準軌への改軌を検討したものの、決め手を欠き、直通運転できないまま今に至る。京都から吉野への直通運転は近鉄の悲願といえる。
近鉄は6月22日付の役員異動に合わせて総合研究所にFGT開発担当の役員を配置し、研究を本格的にスタートさせる。私鉄による本格的な開発は初めてで、国土交通省などに協力を求める考え。
実現すれば京都駅から吉野駅までの移動時間が短縮され、沿線の観光振興にも波及効果が期待できる。近鉄は「乗客の利便性向上や沿線活性化のために、実現したい」と意気込んでいる。 >>29
2040年代にシンギュラリティが起きて俺たちみんなコンピュータの中に引っ越す 札幌の地下鉄みたいにタイヤにしちゃえば軌間なんて関係なくなる
>>114
路面電車の軌道法で敷設されたのが多いから >>12
終戦までバラバラだったのよね50/60
戦後復興が統一するチャンスだったけど
動く発電機捨てられないから片方に寄せてたら
こうなったとか聞いたことある 鉄ヲタキモい
お前ら全員死ね
今すぐ死ね
ウチの実家の茶畑なんど荒らせば気がすむんや JRより近鉄のほうが揺れが少ない気はする、名鉄は脱線しないのが逆にすごい。 広軌になると内輪差が大きくなるから標準軌や狭軌とは台車構造が違うと聞いた。
車輪を車軸で繋がずそれぞれ独立してるそうだ。 京急と横浜市営地下鉄が走る某所に生まれ育って国鉄には縁の無かった自分としては、
私鉄沿線97分署のエンディングを見て狭い線路だなぁって思ってた。
https://youtu.be/3fvR6-CerzM >>121
Rの大きさによるんじゃね?
大陸みたいな広い土地なら車軸式で済みそう >>120
枇杷島手前の連続直角カーブなんてあるしな。 一番厄介なのはこの期に及んで未だ馬車軌間の京王と都営新宿 アメリカが狭軌だったらバック・トゥ・ザ・フューチャーIIIのラストが成り立たないよな 植民地化を視野に入れて
あまり情報伝達や人員輸送とか
発展されても困るから狭軌をいいように
言いくるめて勧めたんだよな >>114
軌道法(路面電車)に基づいて申請した方が国から許可が下りやすかったから
ほぼ専用軌道で高速運転してるけどこれは路面電車ですよ〜と言い張った
関西私鉄に標準軌が多い理由 フリーゲージが無理なら、車輪を3つツケて両対応すればw。車体バランスも自動配分しろよw 狭軌の列車を正面から見ると不安定そうで怖い
脱線事故の度にそらそうなるわなと思うんだけど根本的な解決策ってないの? >>5
でも、狭軌を採用しなかったら日本は独自に新幹線とか開発せずに輸入してるだけやったんやで >>36
首都圏に台風来るとまず武蔵野線と内房外房が逝って、軌間広い京王京急京成は結構しぶといw >>147
京浜間のJRが止まって京急に振替が殺到すると、
混みすぎて危険ということで、JRが復旧するまで京急も運行止めちゃうんだよなぁ。 >>60
そんなことはない
低速でも広軌にするメリットはある >>105
あれは鉄道連隊が北総台地の分水嶺を徹底的に辿って作ったから川も越えず橋も無い
おまけに軌間も広いから安定運行で、大雨大雪大風大地震グモ何にも関係なく動く動く
連絡するJRが江戸川越えられ無いから、皆んなターミナル駅で困るけど 広ければ広いほど素晴らしいというなら、
いっそ琵琶湖疎水のインクライン並の超幅広軌道でも構わないよな?
工業港にあるガントリークレーンの走行用線路で高速走行できるか? FGTは乗るのが怖い
足回りだけは枯れた技術でやってほしい
むしろ関西私鉄が1067に統一して
京都ー吉野特急とか
新大阪ー高野山特急とか作ればいいのに >>156
素人だけど、水平方向に同じ精度(凹凸)で線路を保守できるなら
幅が広い方が揺れが少ないはず。 河内長野駅と南海高野線と繋げれば、吉野から高野山まで乗り換えなし >>18
なるほどな
外側にのみ合わせたらむしろ逆に内側が短くなるだけで済むんだな
寧ろコスト減だな >>27
関西は私鉄もJR酉も標準軌やで
狭軌だらけなのは東日本の私鉄とJR束 >>137
軌道法は内務省、鉄道営業法は鉄道省が管轄だからだな
当然、省線と競合するところは免許が下りにくい
内務省はそんなの関係ねえ >>157
でも普段京急乗ってるが、かなり揺れるぞ。
逆に狭軌の東横線やスカ線乗って乗り心地悪いと思った事も無い。
でも京急のポイント通過速度はかなり速い気がする。
KQ鶴見、生麦、KQ新子安とか減速せずに走り抜けてる感じ。
>>160
サンライズ出雲、瀬戸ってFGTだったんだw >>157
京急みたいに全長が短くてトレッドが広いと直進安定性が落ちるのよね >>164
上大岡→横浜間はいつも加速と減速を繰り返してるよね。
短い直線でもフル加速してカーブ手前でまた減速。 >>56
200vなんてショートされると死人が出るよ 京急も標準軌ではないよね?あれもまだ狭軌の範疇なんだろ? 誰も使わん地方鉄道は全部廃線にして
都市部を全部標準軌にしてほしい 実際の鉄道じゃないけど鉄道模型の世界も変な縮尺が多いよねえ
1/43、1/87、1/153とか、きっちり割り切れる数字にすれば良いと思うんだが、理由を知りたい
航空機模型なら、1フィート=12インチだから、12の倍数での縮尺なのは分かるんだけどさ >>12
東北本線の通称「白河の関」が解消されるなら賛成するわ。
郡山発宇都宮行とか出来たら胸熱 >>180
Nゲージは広軌を9ミリにするために160分の1にしたんだろ。狭軌も同じ9ミリを走らせるためには150分の1にする必要があった。
HOもそのくらいの縮尺がちょうどよかったんだろ。
外国は家がデカイし。
今はもっと小さいのもあるし。テーブルの上で走らさられるように。 >>182
ああそうか、模型としてもレール幅の制限が縮尺にも反映されたって事か
何か自分的に長年の疑問だったんだけどさ、ご教授ありがとう >>183
1フィートを何ミリに、あるいは何インチに縮小するかという縮尺があって
3.5mmスケールとか4mmスケールとか1/4インチスケールとかがあるんだ
それを分数にすると中途半端になってしまう
さらに言うと線路幅が同じならとりあえず走るということで、見た目のバランスで縮尺を緩く変更することがある
1/43と1/45と1/48の模型は全部32mm幅の線路を走る >>147
京急も土砂崩れには勝てなかった
最近は腰抜けで話にならない 海外の高速鉄道とか速度遅いわ狭いわで不便極まりない
日本が最初から標準軌だったら今の新幹線は専用線もなく完成度は低かっただろう >>187
京都から大阪方面は在来線になってたな。 蒸気機関車の頃に比べると動輪も小さいし>1の云う通りかも知れないな 枕木の長さが変わるからチリも積もれば〜でバカにならない金額差になるのでは? >>174
運転免許の点数が違反で減点みたいなww >>160
JR西日本は狭軌だろ
いったいどこの路線の話をしてるんだよ 国家100年の計を無視したバカ官僚のせいで狭軌だの首都高だのが誕生したのだ。万死に値する >>51
建設費が安いので英国が狭軌を薦めた。
まあ車両や機関車にレールに枕木に煉瓦と全て外国からの輸入頼ってたからな。 >>88
1000mmのメーターゲージと呼ばれるものが東南アジアにある。
藩王時代のインドには2mゲージもあった。 21世紀の大隈重信は猪瀬なんだろうな
新東名の三車線化撤回と東京オリンピック誘致で十分に >>194
でも、狭軌のおかげで新幹線が誕生したのかもよ ガキの頃に京急が速いのは新幹線と同じ軌間だからと聞いたが、常磐快速や筑波エクスプレスの走り見てたら標準軌のメリット無いよね。
関西でも狭軌の新快速の方が標準軌の阪急、阪神、山陽、京阪より圧倒的に速くてゴッソリ客奪ってるし。 >>201
だから、速度に一番効くのは線形なんだって!
戦後直後あたりまでの大昔ならいざ知らず、小型大出力のモーターが搭載可能になった現代では今やゲージの大小は速度制限にはあまり影響がない。 >>202
新幹線が受けてる標準軌のメリットって速度より3+2列シートによる積載性だと思う。
正面から見たら、幅広ボディの割には軌間が狭いよね。 >>99
地元に根室拓殖鉄道並みにぶっ飛んでるナロー路線作って欲しいわ 762mmナローの軽便鉄道での実質的な最高速度は確か井笠鉄道が営業運転で70km/h出していたと言われている(真偽は定かではない)が、正直言って無謀。
1067mm狭軌の普通鉄道では大体営業運転できる限界が200km/hぐらいで頭打ちではないかと言われている(整備新幹線区間でのスーパー特急方式でやろうとしていた最高速度)。
1435mm標準軌の新幹線での現実的な最高速度はせいぜい350km/hぐらいだろうな(試験車両でのチキンレースは論外)。
どれも完全なる直線軌道が大前提。車体断面を絞ればもっと出せる可能性はあるが、あくまで現行法で定められている規格での話と断っておく。 >>186
だけど脱線はしたけど転覆はしなかった。
やはり標準軌と先頭電動主義は正義。 >>200
少なくとも、日本発の高速鉄道は出来なかっただろうね。 狭軌と標準軌の40cmの差はいかんともし難いよね
重くなるけど車輪軸を動かすんじゃなく内外の2連車輪にしてやればわりと簡単に対応できそうに思えるけどやらんよね >>208
走行に使っていない車輪の下にレールと同等以上の高さの異物(バラストでも何でもいい)が存在したら乗り上がり脱線を引き起こすぞ。
異物は車輪が通過する前に先頭のスカートで弾き飛ばすって考え方もあるが… >>203
東海道新幹線の元々の建設目的は東海道本線の線増による輸送力の増大だからな。
高速化そのものより輸送力確保の方が優先順位は高かった。 >>209
よく考えたら踏切とか結構危険な形状してるよね >>211
京阪脱線事故は中学生のいたずらで起きたしな 枕木に主に使われるクリ材って結構高いのよね。
今は主流がPCマクラギだったりスラブ軌道だったりであんま気にはならんけど、
明治大正期にそんな発想は微塵もないわけで。 フリーゲージより国際規格のリニアモーターカーが必要だな
鉄道輸送の欠点の一つである軌間問題を解決できる ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています