狭軌と広軌ってさ。二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ。
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九州新幹線で断念のフリーゲージトレイン、なぜ近鉄で復活するのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180613-00035039-biz_plus-bus_all
近鉄が近く、異なる幅の線路を行き来できるフリーゲージトレイン（FGT）の開発を本格的に始める。幅の異なる線路が混在し、直通運転できない区間が存在するのを解消するためで、京都市の京都駅から京都線、橿原線、吉野線を通って奈良県吉野町の吉野駅まで83キロの運行を目指す。
FGTは九州新幹線長崎ルートへの導入が計画されてきたが、高速運転による耐久性や維持コストなどが問題となり、断念の意向が5月、正式表明された。北海道教育大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線に向けて開発中の新技術が別の舞台で陽の目を見ることになる」と近鉄での実用化に期待する。
奈良県橿原市の近鉄橿原神宮前駅構内に4本のレールが敷かれた場所がある。鉄道の線路幅には大きく分けてJR在来線と同じ幅1,067ミリの狭軌と、新幹線と同じ1,435ミリの標準軌があり、線路幅に合わせた列車が走っているが、その両方の列車が走行可能な施設だ。四線軌条と呼ばれ、検査などに使われている。
橿原神宮前駅から北へは標準軌の橿原線が敷かれている。これに対し、南へは吉野線、西へは南大阪線と、ともに狭軌の路線が伸び、大阪市阿倍野区の大阪阿部野橋駅から吉野駅まで南大阪線、吉野線を通る直通列車が走っている。しかし、吉野線と橿原線は直通運転できず、橿原神宮前駅で乗り換えなければならない。
近鉄は大阪、京都、奈良、愛知、三重の5府県に501キロの営業路線を持つが、戦時中から周辺の鉄道会社を吸収して路線を広げてきた経緯から、狭軌と標準軌の路線が混在する。
標準軌で運行するのは、大阪難波、京都、名古屋などを結ぶ大阪線、京都線、奈良線、名古屋線、橿原線など。狭軌は大阪阿部野橋、吉野などを結ぶ南大阪線、吉野線などとなる。狭軌と標準軌の路線がともに乗り入れるのが橿原神宮前駅だ。
近鉄にとって狭軌と標準軌の混在は、長年の悩みだ。かつては名古屋線も狭軌で、大阪−名古屋間の列車は三重県松阪市の伊勢中川駅で乗り換えを余儀なくされたが、1959年の伊勢湾台風被災を機に、復旧工事に合わせて標準軌への改軌を進め、直通運転を実現した。
しかし、南大阪線や吉野線には手が回らなかった。近鉄は異なる幅の線路を通る列車を通すために3本のレールを敷く三線軌条化や、標準軌への改軌を検討したものの、決め手を欠き、直通運転できないまま今に至る。京都から吉野への直通運転は近鉄の悲願といえる。
近鉄は6月22日付の役員異動に合わせて総合研究所にFGT開発担当の役員を配置し、研究を本格的にスタートさせる。私鉄による本格的な開発は初めてで、国土交通省などに協力を求める考え。
実現すれば京都駅から吉野駅までの移動時間が短縮され、沿線の観光振興にも波及効果が期待できる。近鉄は「乗客の利便性向上や沿線活性化のために、実現したい」と意気込んでいる。 昔の偉人先見性なさすぎわろた
「広軌でいこう」って言ってればよぉ (秋田)の垢に変え忘れてるぞ糞茨城
お薬切れたんか？
そのまま死ね >>4
ついでに電力の周波数も統一すればいいのにな、50か60に よく知らんが間隔が広いと円周も広くなってカーブの際材料が多くいるのではなかろうか 広く作って狭い方に合わせてもう一本追加すれば良いんじゃね そりゃオメェ、車輪幅固定と可動じゃ強度が全然違うし、可動部品も増えるから維持コストも高くなるし 北海道や石炭運んだ常磐線くらいは標準軌で良かった
常磐線はそのままで高速化出来たのに 広軌の方がスピード出るのでメンテナンス費はかかる
あと日本だと広軌用の分岐器の方が圧倒的に少ないので、あらゆる部品が割高 奈良県民だが運転席の後ろから線路を眺める時、標準軌1435ミリの近鉄はいかにも安定感があって安心する
狭軌1067ミリのJRはよくこんな狭い幅にでかい電車を載せて走るなと特にカーブで不安になる
いくら明治時代とはいえ先見の明なさすぎだろ 狭軌採用決定した人が標準軌にすれば良かったと後悔してたらしいぞ >>4
その頃には別の交通手段に代わってんじゃね？ 電車乗っていて狭い狭軌の上に
こんな大きなの車体が乗って走ってると思うと
不安になってくるよね >>27
>>15
実際横風に弱いよな
足幅狭いんだから当たり前だよな >>31
狭軌使ってる国鉄の方が最高速度も私鉄より高かったんだよな
当時の運輸省も無茶苦茶だったわ >>38
ほくほく線みたいに金かけて無かったのにな >>42
福知山線の脱線事故は国の政策的な事故でもある >>44
あれ西と運転士だべ。
福知山より早い在来線なんざ多々あるし。 トランスミッションみたいに車輪を2つ用意したらどないや 高架橋や橋梁の幅が広くなったり、トンネルの半径が大きくなったりして建設費が上がる。
車両の幅が広くなるため、車両の製造費が上がる。
結果費用は高くなるのだよ。 >>45
有るにはある方法だけど、分岐やホーム幅の調整あるから改軌より金かかる。 日本の狭軌は明治時代にすでに標準軌があったのに安さに釣られて買ったもの。道路と同じで将来の需要増をイメージできなかったんだろうね。 >>22
車両も輸入だったからゲージが広いと必然的に車両もデカいのしかなかった。 >>49
車両の幅は狭軌の方が広い場合もある。
てか、だいたいJRの方が車両でかいし。
京急なんて長さ18メートルで幅も狭い >>12
50/60Hzもそうだが、まず200Vを一般化したい
エアコンだけじゃなく照明含めて全部200V 東京メトロで言うと、デカくて重くてほぼ直線を高速で走る東西線や千代田線が狭軌、
小さくて軽くてグネグネを低速で走る銀座線や丸ノ内線が広軌(標準軌)。
オカシイだろ。 狭軌のほうが急カーブを曲がりやすいって利点もあるんだぞ。
だから山がちで急カーブを設けざる終えない日本には狭軌の方がいいと日本に鉄道を導入したイギリスの技術者は狭軌を進めた。 >>24
広軌のメリットって時速200km/h以上じゃないと無い。
狭軌でも新快速や名鉄特急、筑波エクスプレス、智頭急行は在来線としてはかなり高速運転している。
北陸新幹線開業前は北越急行で160キロ運転していた。
逆に広軌でも京阪や京成(スカイアクセス線除く)みたいにトロい路線もある。
高速運転の可否は線形の問題だよ。 >>60
そう、線形が一番大事。
東北新幹線で大宮以南がスピード出せない最大の理由も線形の悪さだし…
（住民との協定よりもこっちゃのほうが問題の本質） >>62
当時の国力で鉄道を全国に張り巡らるには仕方なかったかな？ なぜ北海道は土地のしがらみがなくアメリカ方式の鉄道なのに狭軌になったんだろうな。費用の問題か 近鉄は300キロの高速で連続で千キロもはしらないし >>65
一応改軌論ってのがあって、帝国議会でも度々論争になってる。
ちなみにいわゆる狭軌派は鉄道網の拡充を訴える側ね。
で、諸々試算した結果は今の通りで、改軌派は弾丸列車こと新幹線を考え始めました。 >>66
本州の車両を使えるようにするため。
当時のアメリカは914mmの軌間なので、むしろ従ったらまずかった。 >>56
単相3線の200Vのコンセントも規制緩和すべき、CEマークを日本でも活用例すべき。 >>60
京成は下町の街中をぐねぐね走ってるからなぁ
上野から関屋までは全線カーブって感じ ホンダもそう考えてエディックスとか造ったんだろうなとは思う >>72
100Ｖに接地極付きのツイストろっくがあるのに200Ｖが2極のT型なのは区別はつきやすいけど抜けやすくて漏電に対応できないのは怖いよな >>51
車輌全体を小さく作れるから、土地少し狭くていいし、トンネル小さくできるから工期短くできる。要は安上がり。 自動車がこれだけ普及して物流が高速道路に置き換わったんだから昔ほどの絶望感は無い 馬車軌道の京王はどっちかに合わせた方がいいのでは？ 早稲田の世界史だかで満鉄の線路幅の変遷答えさせる問題あったよな ていうか中途半端なミリメートルがキモイ
フィートとかの換算なんだろうけど輸入不要になった時点で規格作ったらよかったのに ｊｒも投げ出したオーバーテクノロジーを近鉄が実現できるのか？
新感染と速度域がちがうから大丈夫？外国みたいに動力集中方式にする？ 鉄輪の横にバネ付ければ 徐々に軌道狭くしたり徐々に広げたりすれば対応出来るよ C51蒸気機関車のデキが良くて狭軌でいいや、なんて言ってしまった。広軌でC51を作れば目玉が飛び出す性能になってたんじゃね >>5
岩手出身の後藤新平が改軌を推進してたのに
同じ岩手の原敬が地元に我田引鉄するために予算を使い込んで改軌できなくなった 同じカーブでも狭軌のほうが制限が大きくなるよ。
標準軌は狭軌よりカントをつけられるので、より高速で曲がれます。 寧ろ建設費安いナロー762mmで良いから新線建設して欲しい区間ってあるよな。
本厚木←→平塚にR129に並行してナローの新線出来たら俺は凄い助かる。 標準軌信者は琴電に乗れ。起動が広いのに急カーブするからガタピシギコギコ言いながらゆっくりしか進めない。 高架橋の幅が違うとコンクリートの使用量が違うだろうから施工費が違う。 狭軌だからって車両限界や建築限界が広軌より狭いとは限らない。 >>1
山手線だったら外側のレールの方が長くなるだろ
はい論破 同じ標準軌でもだいぶ幅違うな
N700系
横幅3,380mm
TGV
横幅2,900mm 標準軌万能論ってのもどうかと思うがね。
結局のところ標準軌で在来鉄道線よりも車体が大柄なのは新幹線だけじゃん。
各地の標準軌私鉄の中古車が狭軌私鉄に払い下げられて台車だけ替えて何ら問題なく平然と走ってる様をどう思う？ >>105
新京成はかなり巧みにカーブを高速で切り抜けるね
あの走りは素晴らしい 狭軌は日本の地形でも引きやすかったと言うけれど
そのせいで無駄なローカル線がどんどん作られてしまい
その点でも大失敗だよ なんで路面電車や国鉄と並行する私鉄は標準軌が多いんだろう >>29
2040年代にシンギュラリティが起きて俺たちみんなコンピュータの中に引っ越す 札幌の地下鉄みたいにタイヤにしちゃえば軌間なんて関係なくなる
>>114
路面電車の軌道法で敷設されたのが多いから >>12
終戦までバラバラだったのよね50/60
戦後復興が統一するチャンスだったけど
動く発電機捨てられないから片方に寄せてたら
こうなったとか聞いたことある 鉄ヲタキモい
お前ら全員死ね
今すぐ死ね
ウチの実家の茶畑なんど荒らせば気がすむんや JRより近鉄のほうが揺れが少ない気はする、名鉄は脱線しないのが逆にすごい。 広軌になると内輪差が大きくなるから標準軌や狭軌とは台車構造が違うと聞いた。
車輪を車軸で繋がずそれぞれ独立してるそうだ。 京急と横浜市営地下鉄が走る某所に生まれ育って国鉄には縁の無かった自分としては、
私鉄沿線97分署のエンディングを見て狭い線路だなぁって思ってた。
https://youtu.be/3fvR6-CerzM >>121
Rの大きさによるんじゃね？
大陸みたいな広い土地なら車軸式で済みそう >>120
枇杷島手前の連続直角カーブなんてあるしな。 一番厄介なのはこの期に及んで未だ馬車軌間の京王と都営新宿 アメリカが狭軌だったらバック・トゥ・ザ・フューチャーIIIのラストが成り立たないよな 植民地化を視野に入れて
あまり情報伝達や人員輸送とか
発展されても困るから狭軌をいいように
言いくるめて勧めたんだよな >>114
軌道法（路面電車）に基づいて申請した方が国から許可が下りやすかったから
ほぼ専用軌道で高速運転してるけどこれは路面電車ですよ〜と言い張った
関西私鉄に標準軌が多い理由 フリーゲージが無理なら、車輪を3つツケて両対応すればｗ。車体バランスも自動配分しろよｗ 狭軌の列車を正面から見ると不安定そうで怖い
脱線事故の度にそらそうなるわなと思うんだけど根本的な解決策ってないの？ >>5
でも、狭軌を採用しなかったら日本は独自に新幹線とか開発せずに輸入してるだけやったんやで >>36
首都圏に台風来るとまず武蔵野線と内房外房が逝って、軌間広い京王京急京成は結構しぶといw >>147
京浜間のJRが止まって京急に振替が殺到すると、
混みすぎて危険ということで、JRが復旧するまで京急も運行止めちゃうんだよなぁ。 >>60
そんなことはない
低速でも広軌にするメリットはある >>105
あれは鉄道連隊が北総台地の分水嶺を徹底的に辿って作ったから川も越えず橋も無い
おまけに軌間も広いから安定運行で、大雨大雪大風大地震グモ何にも関係なく動く動く
連絡するJRが江戸川越えられ無いから、皆んなターミナル駅で困るけど 広ければ広いほど素晴らしいというなら、
いっそ琵琶湖疎水のインクライン並の超幅広軌道でも構わないよな？
工業港にあるガントリークレーンの走行用線路で高速走行できるか？ FGTは乗るのが怖い
足回りだけは枯れた技術でやってほしい
むしろ関西私鉄が1067に統一して
京都ー吉野特急とか
新大阪ー高野山特急とか作ればいいのに >>156
素人だけど、水平方向に同じ精度（凹凸）で線路を保守できるなら
幅が広い方が揺れが少ないはず。 河内長野駅と南海高野線と繋げれば、吉野から高野山まで乗り換えなし >>18
なるほどな
外側にのみ合わせたらむしろ逆に内側が短くなるだけで済むんだな
寧ろコスト減だな >>27
関西は私鉄もJR酉も標準軌やで
狭軌だらけなのは東日本の私鉄とJR束 >>137
軌道法は内務省、鉄道営業法は鉄道省が管轄だからだな
当然、省線と競合するところは免許が下りにくい
内務省はそんなの関係ねえ >>157
でも普段京急乗ってるが、かなり揺れるぞ。
逆に狭軌の東横線やスカ線乗って乗り心地悪いと思った事も無い。
でも京急のポイント通過速度はかなり速い気がする。
KQ鶴見、生麦、KQ新子安とか減速せずに走り抜けてる感じ。
>>160
サンライズ出雲、瀬戸ってFGTだったんだw >>157
京急みたいに全長が短くてトレッドが広いと直進安定性が落ちるのよね >>164
上大岡→横浜間はいつも加速と減速を繰り返してるよね。
短い直線でもフル加速してカーブ手前でまた減速。 >>56
200vなんてショートされると死人が出るよ 京急も標準軌ではないよね？あれもまだ狭軌の範疇なんだろ？ 誰も使わん地方鉄道は全部廃線にして
都市部を全部標準軌にしてほしい 実際の鉄道じゃないけど鉄道模型の世界も変な縮尺が多いよねえ
1/43、1/87、1/153とか、きっちり割り切れる数字にすれば良いと思うんだが、理由を知りたい
航空機模型なら、1フィート＝12インチだから、12の倍数での縮尺なのは分かるんだけどさ >>12
東北本線の通称「白河の関」が解消されるなら賛成するわ。
郡山発宇都宮行とか出来たら胸熱 >>180
Nゲージは広軌を9ミリにするために160分の1にしたんだろ。狭軌も同じ9ミリを走らせるためには150分の1にする必要があった。
HOもそのくらいの縮尺がちょうどよかったんだろ。
外国は家がデカイし。
今はもっと小さいのもあるし。テーブルの上で走らさられるように。 >>182
ああそうか、模型としてもレール幅の制限が縮尺にも反映されたって事か
何か自分的に長年の疑問だったんだけどさ、ご教授ありがとう >>183
１フィートを何ミリに、あるいは何インチに縮小するかという縮尺があって
3.5mmスケールとか4mmスケールとか1/4インチスケールとかがあるんだ
それを分数にすると中途半端になってしまう
さらに言うと線路幅が同じならとりあえず走るということで、見た目のバランスで縮尺を緩く変更することがある
1/43と1/45と1/48の模型は全部32mm幅の線路を走る >>147
京急も土砂崩れには勝てなかった
最近は腰抜けで話にならない 海外の高速鉄道とか速度遅いわ狭いわで不便極まりない
日本が最初から標準軌だったら今の新幹線は専用線もなく完成度は低かっただろう >>187
京都から大阪方面は在来線になってたな。 蒸気機関車の頃に比べると動輪も小さいし＞１の云う通りかも知れないな 枕木の長さが変わるからチリも積もれば〜でバカにならない金額差になるのでは？ >>174
運転免許の点数が違反で減点みたいなww >>160
JR西日本は狭軌だろ
いったいどこの路線の話をしてるんだよ 国家100年の計を無視したバカ官僚のせいで狭軌だの首都高だのが誕生したのだ。万死に値する >>51
建設費が安いので英国が狭軌を薦めた。
まあ車両や機関車にレールに枕木に煉瓦と全て外国からの輸入頼ってたからな。 >>88
1000mmのメーターゲージと呼ばれるものが東南アジアにある。
藩王時代のインドには2mゲージもあった。 21世紀の大隈重信は猪瀬なんだろうな
新東名の三車線化撤回と東京オリンピック誘致で十分に >>194
でも、狭軌のおかげで新幹線が誕生したのかもよ ガキの頃に京急が速いのは新幹線と同じ軌間だからと聞いたが、常磐快速や筑波エクスプレスの走り見てたら標準軌のメリット無いよね。
関西でも狭軌の新快速の方が標準軌の阪急、阪神、山陽、京阪より圧倒的に速くてゴッソリ客奪ってるし。 >>201
だから、速度に一番効くのは線形なんだって！
戦後直後あたりまでの大昔ならいざ知らず、小型大出力のモーターが搭載可能になった現代では今やゲージの大小は速度制限にはあまり影響がない。 >>202
新幹線が受けてる標準軌のメリットって速度より3＋2列シートによる積載性だと思う。
正面から見たら、幅広ボディの割には軌間が狭いよね。 >>99
地元に根室拓殖鉄道並みにぶっ飛んでるナロー路線作って欲しいわ 762mmナローの軽便鉄道での実質的な最高速度は確か井笠鉄道が営業運転で70km/h出していたと言われている（真偽は定かではない）が、正直言って無謀。
1067mm狭軌の普通鉄道では大体営業運転できる限界が200km/hぐらいで頭打ちではないかと言われている（整備新幹線区間でのスーパー特急方式でやろうとしていた最高速度）。
1435mm標準軌の新幹線での現実的な最高速度はせいぜい350km/hぐらいだろうな（試験車両でのチキンレースは論外）。
どれも完全なる直線軌道が大前提。車体断面を絞ればもっと出せる可能性はあるが、あくまで現行法で定められている規格での話と断っておく。 >>186
だけど脱線はしたけど転覆はしなかった。
やはり標準軌と先頭電動主義は正義。 >>200
少なくとも、日本発の高速鉄道は出来なかっただろうね。 狭軌と標準軌の40cmの差はいかんともし難いよね
重くなるけど車輪軸を動かすんじゃなく内外の2連車輪にしてやればわりと簡単に対応できそうに思えるけどやらんよね >>208
走行に使っていない車輪の下にレールと同等以上の高さの異物（バラストでも何でもいい）が存在したら乗り上がり脱線を引き起こすぞ。
異物は車輪が通過する前に先頭のスカートで弾き飛ばすって考え方もあるが… >>203
東海道新幹線の元々の建設目的は東海道本線の線増による輸送力の増大だからな。
高速化そのものより輸送力確保の方が優先順位は高かった。 >>209
よく考えたら踏切とか結構危険な形状してるよね >>211
京阪脱線事故は中学生のいたずらで起きたしな 枕木に主に使われるクリ材って結構高いのよね。
今は主流がPCマクラギだったりスラブ軌道だったりであんま気にはならんけど、
明治大正期にそんな発想は微塵もないわけで。 フリーゲージより国際規格のリニアモーターカーが必要だな
鉄道輸送の欠点の一つである軌間問題を解決できる 先日福岡で陥没起こした地下鉄七隈線はリニア式じゃなかった？
車高を抑えられるからトンネル径を小さくできて切削コストと期間を削減できるとか言ってた気がする
でも浮かさないから鉄道だった気もするけど >>1
安いマンションは天井が低いだろ。
わかるかな？
わかんねぇだろうなぁ〜。 これは明治時代のイギリスの策謀なんだよ。
東洋人がオレらと同じ規格なんて許せないと標準軌を望んだ日本をわざわざ狭軌にした。
土地代を安くしたかったという説もあるが、広大なインドもイギリスの植民地だったから狭軌なんだよ。 >>219
いや最初の開業区間の新橋横浜間の殆どが海上の築堤だったから、単純に土工量と工期を減らしたかっただけかと。
今ならサクッと高架橋なんだが、当時は橋以外は全て石垣土盛りなんだから工事はさぞかし大変だったろう。 そんなに乗り換え面倒臭いか？
でも帰りは疲れてるしやっぱり面倒臭いか ホームの対面簡単乗り換えならともかくそれ以外の乗り換えはめんどくせーよ FGTって高額＆メンテが大変ってイメージがあるけど、ペイできるほど吉野って集客力あるのかな >>222
乗り換えによる肉体的､精神的負担は子供連れに老人にとってはかなり大きい。
秋田・山形新幹線が出来たのも乗り換えに拠る負担を軽減するため。 >>226
秋田新幹線の峠越えのところにトンネル掘ろうって計画が有るらしいな。
短縮効果7分で建設費700億円だとか… >>219
イギリスの本国も最初は狭軌も採用してたよ 広軌なんて日本に無いだろ？
馬鹿ゆとりはさっさと息するの辞めろ。 >>206 京浜急行が先頭車は重い電動車にしたのは、高架化する前の、1960〜1970年代の高度経済性長期の京浜工業地帯でトラックやダンプカーが警報器がなっているのに、無理やり侵入してきて事故が発生することが多くて、転覆しないために先頭車を重くしたとか。 >>230
旅客用じゃなきゃ製鉄所の専用線やダムのインクラインがある
ゴムタイヤも一応軌道だから2m超の広軌とも言える >>222
橿原神宮前駅は頭端式の橿原線ホームから2面4線の南大阪線ホームまで
100m近く歩かされ階段も2箇所あるから乗換えが面倒
対面乗り換えのホームもあるが皇族のお召しや団体専用
今回のゲージチェンジャブルトレインが完成すれば近鉄と酉と南海の直通が可能になる
京都から吉野口・橋本経由で和歌山線、南海高野線に乗り入れて新宮や高野山まで直通することが可能になる
また名鉄名古屋駅の再開発に合わせ名鉄近鉄連絡線が復活すれば
大阪や伊勢から犬山や岐阜や豊橋まで直通することができる
分社化した伊賀鉄道・養老鉄道についても、大阪や京都から上野市や養老まで直通が可能
京都から海外観光客を伊賀へ誘致するのに好都合となる
将来的には近鉄尼崎線・近鉄三宮線・近鉄姫路線を経由して姫路からJR線に乗り入れ
岡山から四国方面への直通も模索することになるだろう
南北朝特急だけで採算を取るのは難しいが、直通範囲を西日本全域に広げることで
収益力の強化と新たな需要・新たな文化的価値の創出が実現できるのである これがあるからサハリンと繋ごうとか朝鮮半島と繋ごうとか出来ないって解らないで夢想する奴が多いね
新幹線なら半島と繋げられるが貨物列車が走れないと全く意味がない
けっきょく載せ替えが必要なら船で構わんだろ >>99
相模線を車両も線路もナローにして今の線路用地のまま複線にできないものかね。 >>235
近鉄名古屋線の改軌工事の正式名は“名古屋線広軌化工事”であった。
というわけで、現場サイドですら「従来よりも拡げるんだから広軌化でいいだろー」と 途中で書き込んでしまったので238の続き
「従来よりも拡げるんだから広軌化でいいだろー」と、
余計な屁理屈をこねくり回す事もせずただ単純に素直に表現している当時の人達が俺は好きだ。 >>239
新幹線も当時の国鉄で広軌別線案なんて呼ばれてたらしい。
在来線をスピードアップするか新幹線を新たに建設するかで揉めてた頃。 標準軌の関西私鉄沿線住みだからたまにJR乗るとき線路見ると幅狭くみえて不安になる 日立が作ったイギリスの電車が最新式なのに狭くでびっくりした
あれ狭軌で作ってるからなんだな >>33
四日市のはあすなろう鉄道に桑名のは三岐鉄道に売り飛ばした。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
