ヴィッツ後継型はヤリスに改名、TNGA-Bで開発中、3気筒エンジンがメイン
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開発中のヴィッツ（Vitz）後継モデルは、欧州などで使われてきたヤリス（Yaris）に車名が統一される。
トヨタは欧州ヤリスの市販車両をベースにしたWRカーでWRCに参加しており、このプロモーション効果を日本市場にも波及させる。
フルモデルチェンジの時期は2019年秋頃と考えられ、9月のフランクフルトモーターショー、あるいは10月の東京モーターショーでのワールドプレミアが予想される。
エンジンラインナップは、NAガソリンは直列3気筒の1.0L、1.3L、1.5L。ハイブリッドは1.5Lが想定される。
WRCイメージを強く反映させた上級スポーツモデルは直3 1.6L ターボ＋6MTとなるだろう。
https://car-research.jp/tag/vitz
https://car-research.jp/wp-content/uploads/2017/08/yaris-1024x596.jpg >>91
欧州で販売された新型マーチ(マイクラ)は3ナンバーサイズだぞ
日産は日本向けはどうするつもりなんだろうね
http://imgur.com/EPXonLL.jpg 回さないATなんだろ？
じゃあ3気筒でいいんでね？ >トヨタは欧州ヤリスの市販車両をベースにしたWRカーでWRCに参加しており
でも日本ではベース車両は売らないんですね、わかります >>141
小さく造れるのと部品点数減るからコストダウン出来る
メリットは低速トルクと燃費が良くなるのと独特のサウンド
デメリットは振動と高回転が4気筒より落ちるとこ
街乗り中心なら余りデメリットは無いな >>145
トヨタは副変速機付きCVTに移行する模様
CVTの変速レンジを遊星歯車で狭くしてロスを減らすらしい
ハイブリッドとの相性もいいし、悪くない選択だと思う
多段ATやDCTより小排気量はこの形式の方がエンジンとの統合制御でメリットあるんじゃないかな 次期ヤリスは海外向けは3ナンバー、3ナンバーアレルギーが根強い国内向けは5ナンバーだっけ
現行ノーマルスイフトみたいに 低所得な割に威勢だけはいいバカが乗ってる
FITなんかと同じ >>131
そういうガンコ老人の方がむしろ安心だわ
少なくともアクセルとブレーキを踏み間違えないし、間違えてもエンストするだけだし >>143
シリンダーが小さいと熱が逃げて損失が増える
逆に大きいと温まりにくくて排気ガスの浄化の為に燃費が悪化する
なので気筒あたり500cc程度がバランスが良い
３気筒で1500
４気筒で2000
６気筒で3000
８気筒で4000
とまぁ、良くある数字になる
あとはピストンの直径を揃えると部品が共通になるし、シリンダーブロックの設計も容易になる
ストロークを変えることで排気量を調整すれば製品ラインも増やせる
吸排気バルブ系のヘッド周りもシリンダーピッチが共通ならば設計も部品も共用できる
既にBMWもやってる事 >>155
田舎道だとギアシフトが面倒なのか、低いギアのままウォンウォンいわせてトロトロ走る軽トラ老人に遭遇するよ >>161
FRのな
もうプラットフォームねえから新設計になっちゃうな >>156
理屈はそうかもしれんが、運転して感じるエンジンの
フィーリングはマルチの方が好みなんだよ ３気筒に否定的な意見もあるようだけど、開発にカネが掛かってなくて、低価格路線向けの仕上がりだったからという印象なんだろうな
でも、内燃機の生き残りの為には避けられない変化だと思うし、実際上問題になることはないと思う
二輪車だってDOHC20バルブ４気筒250ccとかいうブン回るけど速いっぽいからV型２気筒で扱い易いに変わったしな >>165
今のうちに4気筒名機のクルマを確保しとくといいかもしれん
4A-GとかB16あたりの
そのあたりはもう二度と作られないと思うよ ヤリスはWRC出場してるんだからボディ開発にはカローラなんかのよりコストかけてるかもしれんな 昼はおしとやかな女の子で夜はヤンキーになるのかよ… >>167
あんたV2の250なんて'82デビューのVT系と90年代のクルーザー系しかないやん
ほぼ同時期にクオーターマルチが出て、今は水冷パラ2の天下ですよ まぁどちらにしろスイスポあるから、これ買う奴はヴィッツ同様情弱野郎ってこった。 板金屋「おう新人、そこのヤリスにヤスリかけとけ！」
新人「は？」 直3なんだから1.5にしろよバカかトヨタは
国に金でも貰ってんのか インプsti 2000ccターボ 4気筒（500cc/気筒） 低域は待つ 高域は快速 最大トルク5500〜6000くらい
フォレsti 2500ｃｃターボ 4気筒(625cc/気筒） 低域はモリモリ 高域はやんわり 最大トルク3500〜4000くらい
わかり易く同じ気筒のEJ20とEJ25で比べてみた
フォレstiなんて見た事ないし良く知らないがインプstiはたしかに低域はイマイチだったな
ちなみに資料を抜粋したんだが「待つ」ってのはおそらく
アクセル踏んでから伸びるまで少し待つその感覚の事だと思う
経験者ならなんとなくわかると思うが 同じ排気量なら
3気筒…トルク重視（低回転域）
4気筒…パワー重視（高回転域）
だったと思う >>108
ヴィッツレース用の車両を
ロールバーも付いてて安心安全です！
つってBBAに売りつけた話は聞いた事ある
売りつけたディーラーでな >>184
クランクシャフトのトルク変動とシリンダー容積の関係だな
シリンダー径やピストン行程長にも関係してくるが CH-Rが重くなったスタタボだからな
スターレットが最適解ってのに至ったんだろな 町乗りで3気筒とか最悪の組み合わせだと思うんだが
信号停止でアイドリングのたびにクソみたいな振動するし >>195
トヨタの方が既に勝利数では勝ってるんじゃねーの？
ヒュンダイは2000年初頭の違約金も踏み倒してるし企業としてはありえないな >>21
それを言ったら、うちのサンバートラックだって。 >>138
Bセグ用プラットフォームってことでは？ ヴィッツって名前ってポークヴィッツみたいでかっこ悪かったから嬉しい >>201
三菱のパジェロミニやミニカは４気筒DOHC20バルブターボだったぞ
パジェロミニ乗ってたけど、燃費がめちゃくちゃ悪かった
満タンで300キロ走れなかった わしの13年落ちポンコツ軽ですら４気筒４独サスなんだが… >>209
50年後もそれ言ってそう 秀吉ガーもそれかな ターボって言うほどいいか？
MTなら2500ccNAの方が楽しくない？ 内燃単体で開発しても意味無い時代なんだからコンパクト化出来りゃそれで良い
ところが単純に気筒を減らしたエンジンは低回転トルクサイドに触れる物で
これはHVにおけるモーターの所掌だから全く意味が無い
HV時代に求められるエンジンは軽量コンパクトだがガチガチの低回転型では無いって
何回名前聞いても覚えられない女みたいなエンジンなんだよ バイクも250とかは単気筒か2気筒ばっかになったなヤマハが900ccで3気筒だしてるし
コストダウンでつまらんようなったわ 250で4気筒はトルクスカスカでつまらなかったけどな >>213
ss買いなよ。
ss終わったらまた同じようなこと言うハメになるよ。
それが楽しいのかもしれないけどさw >>214
あれは11000rpm以上の領域で、一定トルクキープで運転するのがいいと思うよ。
低速でも常にレスポンスが来る領域で運転するのがバイクの乗り方の基本。
250cc4気筒はそれがすごくやり易い。
ピークトルクがいいなら大型買えばいいだけの話じゃん。
違うかな？ ヴィッツにランエボの駆動系とエンジン乗せた車がラリーに出てたけどあれを売ってくれ >>217
ワンオフなら数千万か一億ちょっとじゃない？
買う？ バイクみたいな無駄な乗り物でも、環境配慮だの経済性だの安全性だの
無駄なものなんだから、優等生気取りじゃなくアタマ悪い仕様でいいと思うんだがな >>180
えっと？
1.5Lのエンジンもあってグレードの中に入ってるよって言えばいいの？
それともわざわざラリーで使ってる1.6Lエンジンのレプリカなのにおま国仕様で1.5Lにしてパワー抑えてデチューンした上でぼったくれって言ってるの？ >>229
ラリーってクソつまらんよな
勝ってるのか負けてるのかもわからんし
バトルもない、一台づつ通り過ぎるだけ >>105
モタスポで活躍して車が売れる時代は今後日本には永遠に来ないよゴミゆとりｗ >>218
トヨタ驚異の販売力でたくさん売って安くなりませんかね アホなこと言ってないでヴィッツレースとか86レースに出たらいいじゃん。それともレースは嫌いなのかな？ 1.0Lと1.3Lはダイハツ製だからな
うるさくパワーがないゴミ なんかアホが多いけど、6気筒の半分で、3気筒は実際4気筒よりもバランス良いんだけどな
ただ、4気筒はバランスシャフトのおかげでかなりレベルアップしてしまったけど
最近のクソベンツやらチンカスBMWなんかが4気筒使いだしたのも、バランスシャフトのおかげ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
