>>19
低回転で回すにはトルクが必要
だから連続走行は大排気量が有利。
半面、重量が増える、アイドリングが不利などのデメリットも。

そこで小排気量に過給器でアイドリングでのロスを最小化し、走行時にはブーストかけてトルクアップ。
ターボの性能アップと可変バルタイ技術、インジェクタの多孔化、小径ターボ採用などで可能になった。
エンジン出力特性を見てみて欲しい。
近頃のターボエンジンは低回転からトルクが出てすぐに最大トルク値になり、
そこから定規で引いたように一定のトルクになっている。
2000ccのエンジンに1500ccエンジン用サイズのターボが付いていて、すぐに立ち上がり、
規定ブーストでウェストゲートが開きトルクが一定になるように制御されている。
そのためNAなら6000〜6500rpmで最大出力だったものが5000〜5500rpmに下がり、
280馬力だったのが230馬力とかに下がっている。
しかし、街中では逆に速くて乗りやすい。
この話はもっと深く、1990年頃にモーターファンという雑誌に兼坂というエンジン設計者が
「究極のエンジンを求めて」と言う連載の中でさんざん訴えていた話の一部にすぎない。
ドイツ車のエンジン、特にディーゼルのインチキも書かれていた。
VWグループの事件の時に、コピー拡散させてもらった。