ディーゼル車人気再燃、排ガス不正の印象薄らぐ まあ確かに低速のトルクは強いね
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国内の自動車市場でディーゼル車の人気が再び高まってきた。
２０１５年に発覚した独フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題を受け、１６年の売れ行きは鈍ったが、１７年は前年と比べ
て約１０％増の約１５万６０００台と再び増加に転じた。自動車各社はディーゼル車の品ぞろえを増やしており、競争が激しくなっている。
ＶＷは２月、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車「パサート」を発売した。排ガス不正の悪いイメージが残っているのではないかとの懸念もあったが、
ディーゼル車人気を受けて投入を決めた。ＶＷが日本市場でディーゼル車を販売するのは実に２０年ぶりとなる。
独ＢＭＷの小型車「ミニ」が１７年に最も売れた輸入車になった要因の一つに、１７年２月に全面改良したスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）
「ミニ クロスオーバー」のディーゼルモデルのヒットがある。マツダが１７年１２月に発売したＳＵＶ「ＣＸ―８」はディーゼル車のみの設定だが、
発売１か月時点の受注台数は月間販売目標の１０倍となる１万２０００台に達した。
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180219-OYT1T50012.html
http://www.yomiuri.co.jp/photo/20180219/20180219-OYT1I50001-L.jpg ディーゼルはトルクあるからストップアンドゴーが多いシュエーションでは優位だけど
馬力が無いからすぐ頭打ちする
トルクも馬力も比例して伸びる大排気量車にかなうのは燃費ぐらいのもんだろ >>180
チャリ乗ったときで言うと最初にペダル踏んだ時の力 >>180
エンジンが発生させる回転力(トルク)
発生エネルギーそのもの
タイヤに掛かる余剰トルクが多いほど加速が良くなる
トルク(エネルギー)x回転数(時間)=馬力(仕事率)
トルクが多いと加速が良くなり馬力が多いと最高速度が速くなる ガソリンで1500〜2000回転位で走ってるのはバカだよな。せいぜい2〜30馬力しか出てないからな >>180
スパナでボルト回した時に、手にかかる力とスパナの長さで決まるもの
モーメントとも言う
その時の勢い(速度)は考慮してないから注意
加速がどうこう言ってる奴らがいるが嘘なので気にするな 多々レスありがとう
自分でも色々調べてみたが、チャリ漕ぐ時の最初にペダルにかかる力というのがまずシンプルでわかりやすい
それを踏まえて>>195読むと感覚的に理解出来た トルクを見ることの意味のなさが簡単に分かる例
https://i.imgur.com/BhSE5VY.png
ある汎用エンジン2機種のスペック表だが、排気量・馬力はどちらも同じ、トルクは右が2倍
この場合力強く加速するのはどちらなのか
極論を言えばどちらも一緒だ
極論と言ったのは適切に減速せずに
タイヤに直結した場合その通りではなくなるから
ただそんな自動車はこの世に存在しない 毎日営業で沢山走るからe-powerに買い換えようかなって思ってるんだけどディーゼルの方がいいのかね… 高速走行メインで使うならトルクとか無くていいな
坂道とか山道通るなら必要かもだけど >>118
EGR からインマニがすすでつまるけど
全閉にはならない。問題はそのすすが
吸気バルブに挟まって圧縮抜けが起こ
るんだっけ。
ハイエースのディーゼルもEGRつまり
が問題になり始めてるから現代のディ
ーゼル全体の持病ぽいね。 ディーゼルのMT乗ってたけど、スタートでエンストした事無かったな >>198
ディーゼルの“トルク“に耐えられるCVTがあんまりない
日産がエルグランドかなにかに使っていたやつとスバルのチェーン式ぐらいじゃないかな 環境汚染がばれて
もう本場のヨーロッパじゃ死に体なんだろ >>199
それなりに売れてるがモデルチェンジしても使われ続けてるガソリンエンジン 今後は電気にシフトするだろうし、特にディーゼルは希少種になっていきそう >>199
プリウスにしとけよ、スペックを燃費に全振りしてるから排気量1.8Lもあるのに122馬力しかないという徹底ぶり >>197
うーん…
でも常に最高出力回転まで踏んで加速する人間なんていないし、
低速でトルクが高いエンジンは実用性が高いんじゃなかろうか
エンジンの回転上げなくても駆動力が高くできるわけだしさ ディーゼルは燃費や燃料代は安くなるけどメンテコストが高くなるからなあ
MTならともかく、ATだと強トルクでも馬力相応の走りになっちゃうしね >>117
嘘ってそう言う風にさも知っていて当たり前のように言うと
みんな信じるのよ >>210
両方乗ってるけどガソリン車のほうが手がかかるかな
ディーゼルはオイルさえ取り替えてればほとんど部品に手をつけてないな
ただクリーンディーゼルのオイルグレードが上がってしまったのでランニングコストは昔ほどじゃなくなったね
軽油もサルファフリーになった段階で高くなってるし 史上最強のエンジン音がF1なんかじゃない キハ181
のエンジン音だと思ってる俺はディーゼルを舐めてないよ ディーゼルエンジン音煩いよいくら静かになったと言えカラカラ煩い >>199
営業で高速乗る距離が多いならディーゼル
ストップアンドゴーの街乗りが多いならアクアやノートなどのハイブリッド >>200
> 高速走行メインで使うならトルクとか無くていいな
高速でトルクがある車だと速度維持がすごく楽。
ちょっとした追い越しにいちいちシフトダウンもいらんしね。
高回転高出力型の車は逆の特性になる。単純加速には強いが運転は疲れる。
高速でのハイブリッド車、特にトヨタのTHSは両者の悪いとこ取りだな。
速度維持が苦手だからクルコン使わないと平気で20〜30km/hくらい速度を
上下しながら車線をふさいでいるのがやたらと多い。 みんなレブチューン、トルクチューンモーターの頃の知識で止まってるんだなぁ
車が好きな割にはその辺ちゃんと学ばないようで レイジレーサーでグナーデとアッソルートまたはアージュの違いを体感してからモノ言え って感じ >>217
ごめん、君が何を言いたいのかさっぱりだよ
出力が高いってことはトルクが高いってことだから、トルク見たって意味あるじゃん >>224
>>197はトルク高くても出力一緒でしょ >>26
ＳＴＯＰ＆ＧＯがひどいのは大都市だけで、田舎道はスイスイ >>225
その表の2つは同じ回転数でのトルクは違うよ。
同一条件という前提だから最大出力回転数がレブリミットとなるだろうから
実際にそれにトランスミッションがつけば、より早いのはトルク発生回転数が
低く最終出力が高くできる右の方になる可能性があるね。 >>228
だからだよ。
それぞれ3,600rpmと1,800rpmでの最終出力を比べるなら
減速の損失は回転数が高いほうが損失が大きくなるので
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最終的なタイヤの回転数は一緒だから、
どのみち後で回転数合わせる為に効率も変わらんよ 負荷がゼロならな
実際はそんなわけないのでトルクが大きいほうが有利 >>197の右は出力軸に回転数半分に落とすリダクション入れてるだけなんだけどな >>231
> 最終的なタイヤの回転数は一緒だから、
> どのみち後で回転数合わせる為に効率も変わらんよ
まさに、最終的な回転数を合わせるが為に、エンジン回転数が高い方が
損失が大きくなるのだけれども。 >>234
右のエンジンに耐えうるトルク容量を持ったトランスミッションは、
左のエンジン用のものより当然大きく重くなる。
その結果慣性から発生する各損失も増大するが、まあ今回の話題について言えばわざわざ取り立てる事もないな。
おっと話題の主目的を忘れそうになった。
どちらが力強く加速するか、だったな。
>>234は右が力強く加速すると思っている、という事でよいね？
本気で思ってるならもう一度勉強しなおしなさい。
思ってないなら謝る必要は無いから素直に退くんだね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
