YPVSの魅力
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2016年に発売を開始して以来、基本設計は変更していませんが、近年はアメリカやオーストラリアなど海外でも評価が高まり発売されています。
直接エンデューロとは異なる話題ですが、小排気量の「YZ85」は、2019年型で「YPVS（ヤマハパワーバルブシステム）」を新投入しました。
エンジン回転数と連動し、排気ポートのバルブが開閉することで加速時に必要なトルクを発生させるシステムです。これにより、扱いやすさや戦闘力が大幅に増しています。
また2018年には新たに「YZ65」も発売しました。50ccからバイクライフをスタートさせた子供のための、本格的レーサーです。
つまりヤマハは、排気量65ccから85cc、125cc、250ccと、生涯のオフロードバイクライフを2ストだけで過ごせるほどのラインナップが揃っているということになります。
将来F1のパワーユニットに採用されるのでは？ との噂もある2ストロークエンジンは、エンデューロをはじめ、オフロードバイクの世界ではまだまだ人気と存在価値を高め続けているのです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200201-00010001-bikeno-bus_all&;p=3 後方排気乗ってたわ
4速入れるまでずーっとフロント浮いてた RZ乗ってたけど初期型でな
そんなアイテムついてなかったわ
エンジン乗せ替えとかカスタム雑誌で見たけど貧乏でな 最初はハメるの手こずるんだわ・・・(´・ω・｀)
素人は数時間コース、あげくハメられないやつすらいるパズル 流石にこれついたのに乗ってた連中は
おっさんどころか、爺さまだろ 草刈機や小型発電機からも２ストを駆逐するのはやりすぎ 排気デバイスって面白いよな
2ストは抜けすぎないように働くし
4ストは抜けやすくするように働く 3MAも3XVもNSRに歯が立たなかったのに何言ってんだかw DT125R最高に面白かったな250マルチといい勝負してくれた Γ500とRZV？500乗ってたわ懐かしい今まで5回は死んだな 乗り味としては、YPVS無しの初期型RZの方がおもしろい。 峠攻めてたSDRが土手に乗り上げてそのまま土手の向こうの藪に突っ込んでしまいみんなで引き上げてる動画ですげぇ笑った。 R1-Zが初めてのバイクだった
ヤングパワーバリバリシステムだと信じてたあの頃(遠い目(老眼) >>35
YICSじゃなかったっけ？
ヤマハ インダクション コントロール システム >>29
高回転で開くからやってることは一緒じゃないのか
よく知らんけど パワーとトルクアップを狙った技術と思われがちだが
実はそれは副産物だったというYPVS >>40
SDRの次は、R1-Zだった
ヤマハで、2st、ついでにトラスフレーム(笑) 俺のRZ350R、乗ってて楽しかったなぁ。よくプラグがかぶったけど。 俺の後方排気と一緒に止めてた友達のNSRだけ盗まれた。 >>45
2ストの場合は、低回転だとチャンバーがうまく機能しないで排気ガスに引っ張られて吸気した混合気が抜けすぎる
高回転域だとチャンバーが働いて排気圧力が吸気ガスを抜けすぎないように押し込める
だから排気デバイスを使ってチャンバーセッティングを高回転寄りにして、低回転は排気デバイスで締める制御でエンジン出力をいわゆる「上も下もキッチリ」にできる >>45
逆に4ストの場合は排気の抜けやすさを制御する目的
4気筒だったら排気干渉とか、排気管の長さによる共鳴の吸出し効果とか
エキパイの長さなんて現実的に可変にするのは難しいから制御バルブを設けてコントロールする
どっちにしても排気デバイスもエキパイも管楽器みたいなもんだよ
なんとなくヤマハが得意ってのはイメージできそうだろ 記事もレスも何が書いてるのかまったくわからない。ばいくかぁ、、とぼけーっとわかるくらい。 うちのTZR125はエンジンOHしてから30kしか走ってない >>60
他のメーカーも含めてだけど、音だけ最速の4スト250マルチ
いい時代のマシンだよね、タコメーターの針と排気音とメカノイズに夢がある >>8
タンキーなヤンキーがノンキーにモンキーで走ってる ヤマハの2ストって言ったらDTだろ
オンロードのホンダ
オフロードのヤマハ 初めて買った単車がR1-Zだったな
すぐにプラグがカブって常に予備のプラグ搭載してた
けどパワーバンド入ったときの加速は4st400じゃ味わえない快感だったなあ >>4
俺の1HXにもついてない。
EXUPもついてない。
けど、ジェットサウンドはついてる。 YZ125xもちの俺にはタイムリーなお話
２STは世界では現役で頑張ってますわ 4スト用排気デバイスは
低回転時に排気管の経路を絞って排圧を高くしてトルクを稼いで
高回転時には経路を広くして抜けを良くするために付いてる。
2スト用の排気デバイスの多くは、ポートタイミングの変更が主目的2なってるのが多くて
4ストエンジンで例えるなら可変バルブタイミング機構みたいな感じ。 >>60
音だけは最高にかっこよかった
音だけは… アンチノーズダイブ機構も流行ったけど
あれ結局なんのメリットも無いから速攻で廃れたよな。 スズキは固着すると全開
ホンダは固着すると全閉
(´・ω・`) >>30
ＮＳＲだけど、なんて乗りやすいんだと思った
取り回しね。他は慣れだろう マフラーからオイルが飛び散るおかげで
俺についてこられる奴は田舎った >>83
ブレーキングでフォークを縮めてキャスターを立てた方がバイクの寝かし込みが軽くなるからね
フロント16インチホイールとかスズキは変なもの流行らせたもんだよ 4ストにはYICSってのもあったな
XJ40Eに付いてた >>87
姿勢変化による操縦性のコントロールはバイク操縦の醍醐味なんだけどねw
フロントフォークを沈み込ませない機構一つで、バイクの楽しい事全部殺した珍装備だな。 >>87
フロント16インチは正しいと俺は今でも思っているよ
あの頃の市販F16"は考え方が間違っていたから18"より曲がらずネガな部分が強い失敗作だった
後ろよりなマスかつ軽量な極細縦溝タイヤじゃないとF16"は真価を発揮出来ない
この答えに至るまで20数年かかったわ 今乗ってるのスリップオンだけどとりあえず全開固定してる ＞排気量65ccから85cc、125cc、250ccと、生涯のオフロードバイクライフを2ストだけで過ごせるほどのラインナップが揃っているということになります。
250ccの2ストまだあるんか >>102
YZ250だよ。
60万ちょいで売ってるモトクロッサーだよ。 YZエンジンのスーパーカートは
時速250キロでるよ ホンダ、カワサキ、スズキには乗ったけど、なぜかヤマハには縁が無かった。
キライなワケじゃないんだけどなんでだろうな。
タイミングかな。 街乗りでたまったオイルを高速の全開走行で燃やして
後ろを真っ白にして煙に巻くの気持ち良すぎ 10年以上前に25万で買った1KT 値上がりしてきたからもう少し寝かせておくわ 俺の後方排気の後ろを走る友人のバイクのカウルやら服やらメットやらにオイルの点々がついててほんとゴメンって思った。
でもカストロールの匂いは青春の匂いだよな。 未だにYPVS生きてるのか。
AETC やKIPSもあったな。 YPVSは可変バルブタイミングの先駆けだったな。後に4サイクルでもフィアットが開発してアルファロメオが採用した。
今や可変バルブタイミング＆リフト機構を採用しない四輪は珍しいくらい。そのきっかけがこのYPVS。 >>120
2ストの排気バルブと4ストの吸気バルブは機構も役割もまるっきり別もんやぞ >>122
吸排気タイミングを変えるという思考での開発はGMもやっていたが、その思考をレーシングマシとは言え実際にやったのはYAMAHAが初めて。 >>74
こないだの雪でガレージ潰れて、救出に苦労しましたですorz
で、実際そのテスト並みに走るかと言うと無理だと思う…。完調でも180km/hすら無理じゃないかなぁ。 >>58
初期型RZから新車買い替えしたけど俺には合わず半年で手放した思い出 >>98
正しくないから、前後17インチが定着したんだよ
フロント16インチは切れ込んで危なかった >>122
2ストの排気デバイスは、排気ポートの高さを可変にして排気のタイミングを変更してるよ。
2ストは、吸気する混合気がクランクケース内で一次圧縮されて加圧されてて
ピストンが下がって吸気ポートが開き始めると
加圧された混合気がシリンダーへ吹き込んで排ガスを追い出して混合気で満たすから、掃気なんて呼ばれてるんだけど
排気ポートの開くタイミングでシリンダー内の圧力を調整して
エンジン回転数に合わせた掃気の効率を最適に可変するシステムがYPVSとかの排気デバイスだよ。
4ストの可変バルタイも似たような感じで
低回転(常用域)では問題のないバルブタイミングが
高回転になると給排気のスピードに追いつかなくて効率が悪くなっちゃうんだけど
エンジン回転数とかでバルブタイミングの制御をしてオーバーラップ(両バルブが同時に開いてる時間)とかを増やして
スムーズに吸気しやすくしてる。 初期型RZには無かったがアメリカ仕様だかのRD250LCには付いてた
もう40年も前だ 250rrの車体に350のエンジン乗っけて遊んでた
っていうか250も350もフレーム一緒だよねあれ ただのグレード違いだからな。
125と200のバイクの関係と一緒だよ。
本命(基本モデル)はデカイ方で、小さいやつは免許ない人向け。 >>130
ほんとそれ
一般市販F16は失敗作
F16はいろいろと乗ったがマトモなのはYUZOスペシャルだけだったな >>135
初期型のVT250Fと初期型のGSX400Rに乗っていた
コーナー突っ込みの不安定感とUターン時に立ちこけしそうになる不安定感ったらなかったな
前後18インチだと切り替えしがヨッコラショって感じだったから軽くしたかったのはわかるが GPZ400R ZXｰ4 FX400R ゼファー KDX200R
そこからSRX600 最後がYPVSのR-1Z
そこからバイク乗ってないな
楽しかったな 倒立サス流行ってるけど
こっちの方がメリット多いと思うが
何故最初からメーカーはこれにしなかったのか？ KTMからインジェクションの2st出てるけど百万以上すんのな >>138
当時のオイルシールの耐久性の問題じゃないかな
正立ならシール切れてもオイルが滲むくらいで済むけど倒立だとダダ漏れになっちゃうからね >>131
シリンダー内の圧力を調整するんじゃなくて
エキゾースト内を行き来する衝撃波を使って
燃焼ガスの排気を促進し生ガスの排出を防ぐのが
2stの排気デバイスの本来の役割 >>138
コストが高い。
倒立は太いアウターチューブが長くなるからいい素材で作らないと結局重くなっちゃうし
構造上ダストシールが痛みやすくてOH頻度も上がる。 >>127
あら、おはようございます♪
去年から全くついて無いですよね
相変わらずタフで安心しました
前後16で地面近いから怖いんですよw
それではお大事に わざと外してピーキー差を楽しんでたあの頃
TDR250 YPVSとDELTABOXのステッカーをチャリに貼ってた中坊だったオイラが通りますよ >>83
初代タクト、前輪のダイブ抑えるから
コーナーでふんばりが効く傑作車
後のは逆で只ひたすらに恐ろしいウンコ車になったヨ >>147
アンチノーズダイブが突っ張っちゃうくせに、根本的にブレーキ効かなすぎて突っ込みどころじゃなかった。
あと、やっぱ3.2馬力は非力過ぎ。45km/h出すのがやっとこぐらい。
『走らない、曲がる、止まらない』
だった。
つぎのスーパータクトはパワフルで良かった。二次旋回入ってからの安定性も初代よりずっと高かったし。
>>143
今年は鹿にぶつからないよう気を付けます。 前後16インチでもド安定ツアラーだったFJ1100/1200 >>147
カブとかスクーターみたいな前カゴつけて前輪に思いっきり荷重かけるタイプで
ボトムリンク式サスペンションの反トルクで起きるアンチノーズダイブだと
突っ張ってる最中でも路面の凹凸に対応できるから良いんだけど
スズキが多用したスポーツ車のテレスコピック式フォークに付けるブレーキ油圧で減衰力を増幅させる機構はほんとにうんこなんだ。
だからみんなキャンセルするし、ほぼ1世代で採用れなくなった。 2サイクルのバイクはツーリングのときに予備のエンジンオイル持っていかなきゃいけないんだよな。 >>153
GSX250.400E 400F
250FW400FWには付いてたかな？ >>152
キャスターとかホイールトラベルの設定がスポーツ車とは違うからな。
ホイールサイズはハンドリングに大きな影響を及ぼすけど
結局はサスペンションのトータル設計が一番関与するからファクターの一部でしか無い。
極端な話だけど、クラシック系のアメリカンだってF16インチだけど直進安定性抜群だろ。 >>156
詳しい車種は覚えてないけど
スズキには三種類くらいアンチノーズダイブ機構があって
国内向けはブレーキ油圧で作動するやつ
輸出用のガンマには電気式かなんか
カタナかなんかの限定車には調整式の奴が付いてたはず。
とにかく80年代のやつには沢山ついてたよ。 >>55
NSRに出だしで完敗
上の伸びはTZRの方が上
背中にオイルが飛んで汚くなった思い出 出だしで負けるのはエンジン形式の関係でしょうがないよ。
NSRはV型だから不等間隔爆発だけど、後方排気までのTZRは並列エンジンだから等間隔。
トラクションは不等間隔の方が有利だから出だしの加速で勝てないのは仕方ない。
後方排気の次の3XV型とか、スズキのガンマも最初は並列だったけど
みんな並列やめてトラクションで有利なV型へ移行したな。
一方、カワサキは最初からタンデムエンジンにした！
いや、でっかいガンマとかRZV500みたいに並列2気筒エンジンをタンデムにしたら意味あるけど
2気筒エンジンならV型でいいんじゃないかな…。 88NSRが最強なんて本も出ているが、あれは当時を知らないライターが書いた嘘だから
90NSRのが速かったし、NSRが最強ではないから
Vガンマが一番速かった F1が2st化する可能性もあるようだし再市販も完全に0ではないな
超精密噴射FI/IGや高次シミュの境界掃気等々
EVでロストテクになるのはもったいないわな〜内燃機も >>164
88でアクセル開けたらローでウィリーしたとか言うアホが沢山いたからな。
90でSP用でもありえないのに >>167
本来のYPVSは未燃焼ガスがエキゾーストへ吹き抜けるのを防ぐのが目的なのよ
それによって光化学スモッグの原因となる排ガス中のHC濃度を減少させるのね
それをやったらトルクもパワーも上がっちゃった というか140馬力超えるようなリッターバイクでも
上げようと思って後ろ荷重にしないと上がらないよ。
ポンポン上がるバイクは明らかに重量バランスが悪いか、乗ってるやつが下手くそ。 88NSRは前半ロットだけ自主規制の45馬力を無視した70馬力モデルだった >>172
規制直前のVガンマは72.5馬力
アプリリアRS250には、90Vガンマのエンジンが搭載されていた 88NSRはTZRのV型にも負けた
当時のバイク仲間でゼロ発進で競ったから間違いない 88NSRは70馬力
89NSRでは警察庁がうるさいから60馬力くらいにパワーを落とした
90NSRでまた70馬力に戻して死亡事故が多発して、警察庁が激おこして、ホンダの責任者を呼び出して『車種別の死亡者数を公表するぞ』と迫って馬力自主規制(実際には強制)が始まった
一番売れたのがNSRだから、ホンダの死亡事故が多くなるのは当たり前で、ヤマハTZRややスズキVガンマでもかなり死んだ
規制後の車種には簡単にはフルパワーできないように、HRCキットを組んだら保安部品が動作しなくなるようにすることと、そこまで警察庁にやらされた ヤマハカスの２ｓｔは低速トルクをしっかり出してる非常に優秀な良エンジン
そして実際速い、ホンダのカスとは違う、リアルに速い
だが壊れる 1989年〜1990年頃は、四輪のパワー競争も凄くて32GTRが出た頃には日産やトヨタの責任者も警察庁に呼ばれて、280馬力自主規制が始まった >>179
低速モリモリがホンダで
低速スカスカパワーバンドパワー爆発がヤマハ >>170
RZ350は1-2-3と変速の度にフロントが浮いたけどな。ポート加工とチャンバー変更でノーマルじゃないけど。 最初のRZにはこれ付いて無かったけどサーモスタットも付いて無くて冬はオーバークールになってたな >>185
冬場のディーゼリングも困ったものだった。メインキーOFFでもエンジン止まらん(´･ω･`)
燃料コックをOFFにして暫く走るか、高いギャに入れてクラッチ繋いで強制エンストさせてたわ。 >>185
ラジエターカバーを半分ガムテープで塞いで水温調整したもんだ 冬場はちゃんと暖機しないで走り出すと、不正爆発して大変だった >>5
自分は1KT乗りだったけど同じく1KTから3MAに乗り換えた友達がいて
乗せてもらったけど高回転域の加速は凄かった キーをオンにした時、偶にウィ〜ン ウィ〜ン ウィ〜ンって3回じゃなくてウィ〜ン ウィ〜ンって2回しか動かない時がある TDR２５０は立ち上がりでもたついてたな
結局、なんだったんだろうな >>184
FZ250とFZR250R乗り比べてみればわかる。
劇的なんてもんじゃない。
あれで低中速を補強できたから上回るセットが出来た。 >>170
出力特性を理解できないようだな
RZの頃はパワーバンドに入ると急激にトルクが立ち上がるから抑え込んでもフロントはポンポン浮いた
このスレのYPVS見たらわかるだろ >>195
ダッシュとかターボとかなぜかzeroになったり 2ストでインジェクションできてるそうだからもう排ガス規制通るんじゃないの？ >>193
TZRとYZF-R1のパワー測定ね。
https://i.imgur.com/rYygQ0r.jpg
https://i.imgur.com/iTMh274.jpg
どっちもノーマルじゃないけど、だいたいパワーバンドの位置が同じくらいの回転数だから7000〜9000rpmで比較してみるけど
トルクの出力特性はそんなに変わらないんじゃない？
というかR1の4000rpmでTZRの最高出力超えてんのな。
トルクは2倍以上だし。 >>198
おまえ、本物の馬鹿だな
RZの頃と書いただろうが ピーキーな出力特性をなだらかにするために、ヤマハYPVSやホンダのRCバルブが作られたんだよ、この馬鹿 >>198
排気量4倍違うのを比べてどうすんの？
R1は4ストだしよ >>199
え？
RZ250の方がなだらかだけど良いのか？ うんRZでニケツで見栄はって信号ダッシュしたら普通に交差点一輪車状態
その後の新型おむすびはトルクあって4st並みの安定度
たかが35psの乗り物で冗談みたいなヤバい乗り物ってのは今の人には永遠に伝わらないよ
分かりやすく言えばセンスタ掛けたスクーターで吹かしながら体重移動で解除発進するイメージ
当時はゴリラでもこれで安全に一輪車走行出来た >>201
2ストと4ストや排気量とかで
加速中にフロントタイヤを持ち上げるように車体に働く力に
なにか考慮しなくちゃならない差があるのか？
そのへん詳しく説明してくれ。
知らなかったけど、もしかすると2ストと4ストのどちらかはタイヤを駆動して走っているのではないのかも…。 >>21
一応、1999年まで新車販売してた。
16で買ったとするなら、30代半ばがいてもおかしくない。 >>63
YSPもなんかテコ入れするらしいが、YSP横浜南をヤマハが切らない限りは数出せば正義なクソディーラーなんだなとしか思わない。 高校生の時に金無いからRZ125乗ってたなあ。本当はNSR欲しかったんやけど。城北ムラカミのチャンバー付けてマジカルのシングルシート付けて山走ってたわ。YPVSのワイヤー切れて低速スカスカになったの覚えてますw >>205
だからTZRで最大トルクが発生する回転数でパーシャルから全開にしても
たった4kgf·m弱のトルクしか立ち上がらない。
一方でほとんどの1000cc 以上のバイクは最大トルク付近でパーシャルから全開にすると
瞬時に10kgf·m以上のトルクが立ち上がるけど
後ろ荷重とか意識してフロント上げようと思わない限りまず浮かないよ。
浮くやつはまっすぐ走るのもロクに出来ない下手くそだろ。 乗ったことない人がいくら理屈をこねてもね。
フロントが浮くのはYPVSのないモデルのゼロ発進の話。
パワーバンド内のパーシャルから全開の加速は大したことないけど速度域が高いから公道では怖い。
350なんか怖くて絶対乗りたくないと思った。 そんなこと言われても俺中免だし
当時RZが水冷で35ps叩き出して2stが甦ったんだし
YPVSが無い時代はGC8みたいに、ぶん回さなきゃ軽トラより遅い特性だし
回せばいきなりフルパワーでニケツじゃ普通に一輪車だし
今風に？言えばピーキー過ぎてお前にや無理だよの語源だと思う
トルコンとか制御皆無のヤバい奴よ
が、体重タンクに乗せて止まる毎のSGの快感はあった
今じゃ誰も隣に並ばないしダッシュしても現行シビックぐらいしか付き合ってくれんw
…大型は車の後ろに並んで最前列まで出てこれんしw >>211
そりゃゼロ発進でクラッチポーンって繋げばカブだってなんだって浮くだろw
パワーバンドでのパーシャルからの立ち上がり加速がそのバイクの一番速い加速なんだけど…。
2ストなんかパワーバンド入ってないとエンジンのレスポンスなんかあったもんじゃないし。 YZ250WRはパワーバンドに入れると荷重移動やクラッチ操作なしでリフトアップしたぞ クラッチは普通に何もしないよ。パワーバンドに入るところでどっかんターボみたいになるの。
これも知らないか。
フレームも鉄パイプ時代の話だから君がわからないのはしょうがない。
TZRは衝撃だったな。町井選手がノーマルで筑波でデビューウィンだしあそこからホンダも気合を入れた。 RZ２５０→３５０と乗り継いだけどそんな高技術ついてへんかったで！ なんかエアプ同士で小競合いしてるのに水を差す様で悪いけどさ……
350に換装した250（ポンコツ中古）
規制前R1-Z（新車）
250R最終型（中古）
と乗ったけどアクセルでフロントが上がるほどのパワーは無いぞｗ
ゆとりエアプは昔の2ストに夢見過ぎ >>221
だからそれはYPVSあるからだよ、読解力ないアホめ >>222
俺の書き込みのこの部分も見てくれよエアプくん
↓
> 350に換装した250（ポンコツ中古） RZ250の時はあんまり浮かなかったけど、87NSR250でシグナルGPやると毎回2速へのシフトアップでフロント浮いて3速直前まで上がってたなぁ。
その後TZR250 1KTにしばらく乗ったけど、そんなことなかった。乗りやすかったけど。 RCバルブ全開固定のCRM250の発進はV125より遅かった >>223
お前もAETCガン無視してくれてるやん？ >>222
だからさTZRよりRZの方が出力特性は穏やかなんだよ。 >>216
オンロードだとイボイボタイヤの低グリップで半減するけどな
それでもポンポン浮いたな >>230
タンデムツインのKRは欠陥車だったからなw >>225
俺が学生時代過ごした頃は空前のバイクブームで
友人のYZR250とワインディング走りに行ったが
友人はいつもコーナーの立ち上がりでウイリーしていた。 >>234
凄いなぁ、YZR250ってヤマハのワークスマシンだぞ >>234
タイトなカーブじゃ400でもマルチなら普通にそうなるけど
パワーバンドキープ出来てれば
降臨で曲がるという意味をよく理解できる場面だな >>1
学生の時にRZ350Rに乗ってたけどRZ250の友人が
俺のバイクのキーのONOFFごとにピィーヴゥーっていうのを勝手に何回も楽しんでたから
ヤメロと言った。 >>19
基本動作はカーボン落としのためにキーON−(ﾐｰﾝ)→全開−(ﾐｰﾝ)→全閉で2回鳴く >>173
アプリリアって250GPで常勝出来るマシン造ってたのに
なんでΓのエンジン載せるんだろな？
それともビアッジのマシンにはSUZUKIのエンジンが積んでたのか？ 29Lはニコバッカーで丸パイプアルミフレーム出してたな
見た目がノーマル鋼管鉄フレームと同じでアルミとか憧れたわ
RZRがもう1台以上買える値段のフレームだったので手が出なかったが >>120
フィアットのマルチエアシステムはそれらの排気デバイスシステムや
カムシャフトをひねったりカムを切り替える世界中の既存の可変バルタイとは全く異なるシステム。
そもそもカムシャフトが無くてインテークバルブは油圧でリフトする。カムプロフィール設定は自由自在。
もっとも近いのは設計したカムプロフィールをカムがなくても再現できるエンジン屋のカムシミュレータ付きヘッド。 >>245
3次局面カムは鈴菌がパテ取ったんじゃねぇの？ >>246
スズキは物理的にカムシャフトがあるんだろ？
そういう工夫した加工のカムの話じゃなくて、フィアットはインテークカムシャフト自体が存在しない。
バルブ駆動自体が油圧駆動。
エコカー型からスポーツ型までカムプロフィールが走行中に自由自在に変化できて
物理カムでは絶対不可能な一吸気行程中のバルブ複数回開閉とかできる。 じじいと息子は2STレーシングカートがいいぞ。バイクより安全だし横Gすごいしね。 今ってエヌチビとかエヌパチの極上程度品が50万とかするらしいね >>250
巻いてるヤツ、わいのスクーターに付けてる
屋根つけてるせいで音が反響してうるさいお >>236
当時の峠ではTZ250とか普通に走ってたからなw >>232
欠陥だったのはKRのサービスマニュアル
マニュアル通りに組むとおかしくなって最悪故障 サービスマニュアルとかパーツリストの誤植はどのメーカーもよくあるよ。 後方排気になってからTZRもNSRに差を付けられたのが惜しかった >>233
ほぼ使わない。
１つ前のシフトで半嵌合した時だけはつぎのシフトで使うけど。 K-BATL KIS-ARM K-CAS K-RAS K-TRIC KLEEN >>225
またバカが出たwww
あんな遅いのがフロントぽんぽんとかwww
ねーよ >>260
遅い速い関係なく1-2速間のギヤ比の問題じゃなかろかと思ってる。
その後乗った1KTの方がタイムは出てたし。 こないだ実家に帰ったら物置からjhaとドッグファイトのサイレンサー部分のみでて来た。
クサってもげた模様ww YPVSの魅力？
キーをONにするとウィ〜ンって起動音がして生きてるんだなって実感できるところだよな RZ250の350E/gにTMXとユーゾークロスで頑張ってるわ 後方排気のTZR乗ったツレとツーリング行ってオイルまみれにされた思い出。 >>267
RZと違ってクランクケースリードバルブのTZRとかNSRはほとんどオイル吐かないだろ
社外チャンバーに付け替えてればまた別だけど >>220
kwskは大変らしい
ymhはピストンとかは平気 >>268
下手くそが乗るから焼き付かないようにバイク屋が忖度して
オイルポンプ多めに開けてくれてるんだぞ。
ちゃんと感謝しろよ。 >>271
また馬鹿が出てきた
オイルポンプ弄るバイク屋なんかない >>275
俺は特訓で被らせないためにタンクに追加してスモークはいてた パンパンパン、パラン、パンパンパンパン、パイィィーーーン >>262
申し訳ないが24歳にもなって学生しているプータローはNG >>276
>>271はバイク屋と書いてるだろう
日本語不自由なのか >>281
2ストでボアアップとか250から350腰上に変えるならオイルポンプ交換とかはあるけど
オイルポンプ自体をいじったりはしないだろ
チューンするならオイルポンプ撤去して混合仕様にするし >>268
吸気方式は関係ない
市街地ばかり走っていると、クランクケース内に生ガスが溜まってオイルを吐く
白煙で吹くのではなく、黒くなったオイルが液体のまま飛んでくる
高速道路でしばらく全開走行すると生ガスが完全に燃焼してその後しばらくはオイル吹かなくなってエンジンの吹け上がりも調子良くなった
特に初期のホンダの2ストは酷かった
ノーマルマフラーでもMVX250Fの後ろを走るとジャケットが水玉模様になったし、ナンバープレートもオイルで真っ黒になった 87NSR乗ってたけどキー回す所がon→off→Pってなってて
しょっちゅうバッテリー上げてたから起動音あまり聞いたことが無い
P要らんだろ何なのアレ >>288
当時の車両法でパーキングランプの装備が義務付けられてたんだよ。
88年か89年あたりで法律変わって無くなった。 >>289
いやそういう意味じゃなくて・・・
そしてパーキングじゃないのか？ >>283
オートバイメーカーの事も『バイク屋』って言うことあるが。
でメーカーからのセッティングだとポンプからの吐出量は多めの車種もあるよ。友人のMVXなんて30:1ぐらいのオイル燃費だった。
CCIS積んだガンマは割と薄め。 オイル排出量はヤマハも悩んでたよな
RDの頃から増やしたり減らしたりの試行錯誤だった
俺の結論はRDにはシム増やしてオイル増やすのがベスト。 オイル吐出量はヤマハもスズキも焼き付きさせないために多め
サーキットで全開走行してもプラグが奇麗なキツネ色になるなんてことはなく、常に黒くなった >>291
パーキングランプなんかなかったぞ
俺の1KTにはそんなもんなかった >>296
保安基準調べてきた。
昭和61年1月1日以降生産車から装備義務がなくなってる。
これ以降の車種で装備されているのは任意装備。
86年1月1日だから87NSRは任意装備だね。 パーキングランプ知らない人は、輸出車エアプの中免マンだから触らないほうがいいぞ。
もしかするとクルマノ免許も持ってない。
パーキングランプはヨーロッパで今でも義務化されてて
ヨーロッパへの輸出が前提の車種には必ずついてるよ。
ハンドルロック状態でポジションランプとテールランプが点灯状態になるよ。
お金のあるメーカーやコストダウンしてない車種は国内仕様作るからパーキングランプは省略したりするけど
小さいメーカーとか年式とかによっては下請けサプライヤーの都合とか部品の共通化とかいろんな理由で付いてたり付いてなかったりする。
車でも輸出仕様とほぼ同じ仕様で作ってた昔のスバルの普通車には必ずついてる装備だった。
ステアリングコラムとかについてるPボタンだね。
北米仕様のオリジナル装備はサイドリフレクター。
フロントフォークとかリヤサス付近にオレンジのリフレクターが付いてる。
あれはデザインじゃなくてアメリカの義務だから。 >>299
知らないじゃなくて付いてないと言ってんだよ、馬鹿 >>298
じゃ、絶対ついてたはず。
ヤマハだとロックからさらにもう一段回すと点灯。
おれの乗ってた1KTは付いてた記憶がある。
今乗ってる1HX（85年式）にはちゃんとついてる。 だから指向地とかサプライヤーの都合とか部品の共通化の犠牲とかいろんな理由で
国内仕様にも付いてたり付いてなかったりするって言ってんだろ。
ちょっと前の輸出車なんかは
メーカーとか車種によっては北米仕様とヨーロッパ仕様の装備が違いすぎるから
それぞれ同じ車種に違う名前つてけて区別してたりしたよ。
例としてヤマハのFZをあげるけど
この車種は正規輸入品で北米仕様とEU仕様が混在しててどちらか好きな方を選べた。
初代の01年〜05年モデルは
北米仕様のFZ-1 FAZERがmphメーター、サイドリフレクター付き、パーキングランプなし
ヨーロッパ仕様(スペイン、ドイツ向け)がFZS1000 FAZERで
km/hメーター、サイドリフレクター無し、パーキングランプ付き。
これの他に並行輸入品(赤男爵新車販売分)を輸入してて
赤男爵仕様はEU仕様でも特別なモデルで
FZS1000をベースに特別なメーターを付けたイギリス仕様が輸入されてる。 >>302
おまえ頭ヤバいな
関係ないことまで長文でよ >>302
85年なら保安基準でついてなきゃいけないんだよ。たとえ逆車でも無ければ登録できない。 LEDランプだと一晩点けっぱなしでもバッテリー上がりしないと思う奴がいるかもしれんが大間違いだからな
現行R1でPに入れてキー抜いたら一晩で上がってしまったぞ >>285
は？何言ってんだてめー
白煙、オイル煙がサイレンサーで結露、オイルに戻ってんだろハゲカス ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
