スバル、平成の名エンジン「EJ20型」の生産終了。 スバリストの“トヨタ化”懸念に社長は……
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技術力で高い評価を受けるSUBARU（スバル）の代名詞となっている水平対向エンジンのうち、
主力であり続けた「EJ20型」が令和元年度をもって生産を終了し、30年の歴史に幕を閉じる。
平成元年発売の「レガシィ」に初搭載されたことになぞらえ、「後世に残る遺産」として称える声もある。
そんなスバル車を愛するスバリストたちの懸念は、トヨタ自動車の関連会社になった後の“トヨタ化”にある。
「代表的な搭載車種はこれだ、とは言いづらい」。スバルの広報担当者はこう話す。
元年から20年ごろに発売されたスバル車にはほぼすべてに、EJ20型が搭載されていたためだ。
あえて挙げるなら、やはり初搭載されたレガシィだろう。平成の幕が開けた元年2月、
当時は「富士重工業」だったスバルが発売したレガシィは、その発売以前から話題を呼んでいた。
試作車が同年1月、10万キロ連続走行における平均時速223.345キロという、FIA（国際自動車連盟）公認の世界速度記録を樹立したからだ。
記録達成の舞台は、寒暖差が激しい米アリゾナ州の砂漠地帯にあるテストコース。
タイヤなどを交換しつつ、昼夜問わず19日間、21人のドライバーが乗り継いで、1万周以上を走り切った。
これにより、レガシィは高い性能と信頼性を実証してのデビューとなったが、それを支えたのがEJ20型だったのだ。
記録は17年まで破られなかった。
水平対向エンジンは、他のエンジンとはピストンの動きが大きく異なるのが特徴だ。
車づくりではエンジンの振動をいかに抑えるかがポイントの一つだが、直列型などではピストンが上下や斜め方向に動くのに対し、
水平対向は水平方向に左右対称で動く。このため振動を打ち消し合い、揺れが格段に少なくなるのだ。
こうしてスムーズでぶれがない回転が生まれるほか、エンジンの高さが低くなって車体が低重心に設計できるようになった。
エンジン自体も軽量でコンパクトになり、走りの安定性とハンドリング性を向上させることができるという。
平成の名エンジン「EJ20型」生産終了 スバリストの“トヨタ化”懸念に社長は……
https://www.itmedia.co.jp/news/articles/1910/07/news051.html ところで、水平対向エンジンは、ピストンの動きがボクシングの打ち合いに見えることから、
「ボクサーエンジン」ともいわれ、スバルは自社エンジンを「SUBARU BOXER」と名付けている。
その歴史は昭和41年発売の小型車「スバル1000」から。
広い室内を確保する前提から、コンパクトな水平対向エンジンが選択されたという。
このとき開発された第1世代が「EA型」で、EJ型は、第2世代として開発された。
中でも、排気量2000cc仕様を意味するEJ20型は、小型車では最大の排気量となることもあり、多くの車に搭載されていく。
平成4年発売の小型車「インプレッサ」はレガシィに比べ、全長が20センチ縮小、重量も約80キロ軽量化された。
さらに9年発売のスポーツ用多目的車（SUV）「フォレスター」、20年発売のミニバン「エクシーガ」にも、EJ20型は搭載された。
その性能の高さから、レースでも数々の実績を残していく。
世界ラリー選手権（WRC）では9年、市販車ベースのEJ20型を搭載したインプレッサWRXで、
メーカー部門で日本勢初の3連覇を達成した。
また、世界有数の過酷さから「スポーツカー開発の聖地」として知られるドイツのサーキット、
ニュルブルクリンクを走る24時間耐久レースでは「SP3Tクラス」で3回の優勝を飾った。
今年のニュルブルクリンクのレース車「WRX STI」にも使用されている。
だが、市販車では車の大型化に合わせるように、新型エンジンが採用されるようになる。
EJ型のなかでも2代目レガシィで初搭載されたEJ25型が優勢となり、主力市場の北米ではEJ25型が主流になる。
加えて、世界で年々強化される排気ガス規制が影響を及ぼす。
スバルは、燃焼効率の追求と環境性能の引き上げを目的にして、基本構造の見直しを実施。
22年、第3世代となるFB型を投入した。「走りのスバル」のイメージを決定づけたEJ20型は、惜しまれつつ表舞台から姿を消す。 ＞ 「代表的な搭載車種はこれだ、とは言いづらい」。スバルの広報担当者はこう話す。
BGレガシィに決まってるだろう、
それまではスバル車なんか恥ずかしくって乗れなかったぞ エンジンがエルトン・ジョンに見えた。
眼科行ってくるわ。 遂にスバルのフロントサスがストラットから脱却するのか！？ 2lエンジンはEJ20しかなかっただろ
使い続けるしか亡かった、ただそれだけの話ｗ 燃費をよく見せる為にCVTにしちゃった時点で魅力なし ハイデッキになってボクサーエンジンの意味がなくなった 別に優秀だから使われ続けたわけじゃないだろ
開発力と予算が無かっただけ >ボクシングの打ち合いに
背中合わせでシャドーやっているようにしか見えません スバリスト(笑)に見捨てられた結果が
トヨタの子会社だろうに 次期型は
水平対向直列Ｖ型単亀頭2000L
トリプルスーチャターボポストにして。
WRC優勝して >エンジンの高さが低くなって車体が低重心に
これ実際にそうなのかな？エンジン自体は低いだろうけど
全部上に乗っけないといけなくなるからそれほど低重心に出来ない気がする。 スバリスト相手じゃ会社が持たないんだからしょうがない >>18
それより四駆の場合はエンジンの下にデフ置いてるから下げられない構造なのよ。 ほんとパワー出ないエンジンだったな
ブースト1.5でようやく300馬力
2ドアのNAって実馬力140でクソかったるかった >>3
これ。
レガシィワゴンでスキーに行くと言う鉄板。 >>21
ボラれすぎやろw
EJは長いだけでタイベル交換はやりやすい部類やぞ 構造上ショートストロークで熱効率が悪い
左右両バンクに動弁系が必要だからメカニカルロスが大きい
シャーシ全体の重量配分からすれば、エンジン単体の低重心化メリットが生きない
前後重量配分やヨー軸モーメントからすれば、フロントベビーに偏りがちで回頭性が低下する
あんまりいいこと無いような気がする かつての経営危機を救ってくれた軽を棄て
赤字でもなくシェアもあった汎用エンジンを棄て 水平対向エンジンがフロントに搭載していること自体が間違い
もうトヨタ様の直4にするか、いっそ電動化してしまえばよい スバリストとかハルキストとか
寒気がするほど気持ち悪い言葉 ホンダ記事じゃないから千葉県じゃない
安心して読んだわ >>34
ポルシェで水平対向積んでるのがRRかMRってだけだろw 車探してWRX Stiに試乗した時、営業マンが「この車のエンジンは30年前に設計されたものなんです！」と由緒あるエンジンみたいな宣伝をされて、マジかよ開発部はなにしてんだよと思った記憶がある。 直4を新規開発する財力と技術力が無いから
仕方なく水平対向を拡張して使っているだけだからな >>15
当時似たようなもんならギャランもあったし
どうやったらこんなにダセー車が造れるんだと思ったもんだ。 いま13.5万km、エンジン廻りに関してはノートラブル
ヨタに浮気したけど再度BLを買い直したくらい乗り味に惚れてる >>45
ギャラン、レグナムの後部座席はカローラより狭かった 35年前はニッサンに吸収される寸前まで行ったがなあ >>46
スバルもエンジン頑丈なんだっけ？
俺三菱のエボ5を32万km乗ったけど、エンジンはノートラブルだった もう世代交代の時期だしな
三菱の4Gエンジンも極端に期間が長かったな
ランエボ9までの4G63、コルトVRの4G15とか
まあ初期と末期では形式名が一緒でも全然別物だったりしたが トヨタ「おい、ケツ舐めろや。」
スバル「（Ｕ＾ω＾） わんわんお！ 」 >>18
一番重い部品がエンジンだから
これが低重心だとかなり違うよ >>54
4G63ほど頑丈なエンジンじゃないw
おれのはたまたまアタリだったけどオイル漏れはよくあること トヨタにタカって生き残ろうと・・・
まるで韓国みたいな会社だな。 >>54
エンジントラブルの原因は殆どが補機の不調に起因しているからな
アイシンとデンソーを採用すれば大抵の車の信頼性は劇的に向上する >>58
なんで重工メーカーはオイル漏れを普通の事とするかね？
カワサキといい富士重工といい EJ205の車に乗ってたけど、よくオイル漏れたなぁ
今のFA20は新車から6年、まだ何も漏れてきてない エンジンの開発は金かかるから設計したら30年は造らないとペイ出来ないんだよな
他のメーカーもEVとの過渡期で迷ってるだろうな >>52
その当時ってレグナムもなくE38とかだから結構背は高いよ？ 親会社であるトヨタが、スバルのトヨタ化を許さんだろ。
トヨタ本体が作らないようなマニアック路線こそ、子会社であるスバルの使命 スバルは昔作ってた軽トラ出せばいい
それだけで復活できる >>65
初期はただブースト上げていってただけだからな >>54
オイル漏れに悩まされてスバル下りた奴もいるけどなｗ つーかスバル車をトヨタのディラーで売ってくれ
トヨタの営業は買う気もないのに買う気にさせるけど
スバルの営業は買う気まんまんで行ってるのに買う気がなくなる >>69
作らなくなったのには理由があるだろ
確実に儲かるのならやめる訳ない >61
おっとカワサキの悪口はそこまでだ！
一速に入れる時のサウンドも漢専用だからだぞ。 >>46
20万kmあたりで一気にダメになったわ
そのくらいならまだまだ余裕 どうせ既にCVTじゃん、それでスバルらしさはどっかへ行っちゃったよ
もう会社がそういう方向にシフトしてきたんでしょう、今年のモーターショーもベンツ戸ルノー意外と、外車撤退でしょ？トヨタが肥大化した結果 あえて3リッターの水平対向だしてよ。
つまんない道具車はトヨタに作らせて、雄臭いキモオタブルーと金色ホイールでさ インプレッサ乗ってて、周りがSMXとか箱物が流行ってる時彼女に「この車低くない？」って言われて
この車は水平対向エンジンでエンジンが〜って語ったら
「そんな事を聞いてない！」とブチ切れられた思い出 彼氏の車がキモヲタブルーでした。
死にたいくらい恥ずかしくて惨めな思いのデートでした。
音はうるさいし、わざわざスバル車の近くに停めるしほんとキモいです。
しかもデカい羽付いてるし何なのあれw
あたし何かおかしいこと言ってますか？ 普通の感覚ですよね？ 今はトヨタの社長のはめちゃくちゃ車好き
スバルの社長は車好きじゃないだろ
今後トヨタの方がいい車作りそう >>68
ガワとエンブレムだけ残して極限まで部品共有化
ずさんな生産管理と品質でやってきて傾いてる会社に独自開発なんて許すわけないだろ
何やらしても雑なんだよ >>88
アキオはトヨタのイメージを180度変えたな
俺がレース放送見て涙が出たのはルマン初制覇だけだ スバリストってなんかやだ
アルフィストとかかっこいいのに >>39
180度V型と水平対向エンジンはクランクシャフトが違うよ。
180度V型→対応する左右バンク同士のクランクピンが共用
水平対向エンジン→クランクピンに180度の位相が付いてる 水平対向エンジンの特徴
・横幅広いので設計に無理がありストラットしか積めない
・ショートストロークなのでトルクが細くて燃費も悪い
・オイル循環が悪い
・オイル漏れが多い
・メンテナンス性が悪いので修理も整備も高額
・製造コストが高い
・補機類をエンジン上部に積むのでそれほど低重心でもない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
