「ガソリンエンジンで発電してその電力でモーターを回して走行」 これ効率悪くないの？
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日産e-POWERが天下を取った理由と今後のマル秘倍増計画
日産ノートが2018年上半期（1～6月）登録車販売台数において、ナンバー1を獲得した。さらにセレナも2018年上半期ミニバンナンバー1の座についた。
まさに奇跡の大ヒット！ なぜこれほど大ヒットしたのか？ その原動力となっているのはノート、セレナに追加ラインアップされた、モーターの力だけで走行し、エンジンは発電専用というe-POWERだ。
さて、そのe-POWERが天下を取った理由は何なのか？ 魅力はどれほどのものか？ また、今後e-POWERは増えていくのか？ モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20181025-10353637-carview/ 街中走るには効率は良い。だが高速走行する時は効率が悪い。 こりゃまた荒れるスレをｗ
車検の代車でリーフに乗ったけどモーターもいいなと思った 見た目は普通のボディで車のボディがオールソーラーパネルとか
できないんだろうかね。 なんで発電するのにガソリンなん
灯油使えば安いのに 充電より給油のほうが早いからなあ
走行距離も長くなるし エンジンを中低速時だけ発電専用にして高速時には動力として使えばいい
頑張って開発しろ >>20
それがホンダのi-MMD
世界最効率のHVシステムと言われてる >>17
？？？
トヨタは10年前にモーターだけで走らせたてのか？ 実際は電池の蓄えがなくなるとエンジンが必死に動くから
燃費が良くないんだよこれ。しかも頻繁にエンジンが動きすぎる モーターの発信加速とワンペダルが分かりやすくてウケたんだろ |ﾟДﾟ)ノ 過去ポルシェ博士が実現させたがまったく発展しなかったことから察しろ ロータリーエンジンのおかげでレシプロが一番良いという結論を出せた ロータリーは小さいからこの方式に有効とか言ってたけどマツダの資本力じゃそこまで開発できなかったんだろな 原発で発電した電気で電気自動車を走らせないとCO2低減にはならんわ レンジエクステンダーは完全に補助
充電時間も長く、水素ステーションも疎らな現代で遠出をするにはまだまだ 電気でモーター回して、回したモーターで電気作れば、永遠に走れるんじゃね？ トヨタハイブリッドも始動しばらくは
レンジエクステンダーっぽいモードになる
キビキビしてていいよな 普通自動車くらいの大きさだと効率悪いけど
超大型になると逆に効率よくなるらしい >>33
消費>発電になるから足らん
さらに変換すればするほどロスが出るし トヨタが金出しゃマツダがロータリーで作ってくれるだろ 九州の電力余りなんて見ると
将来的には水素が来るんちゃうかって思う
質量あたりのエネルギー保持量は何が一番いいんだろか >>36
大型の建設機械では昔から使われてるね
ディーゼルエレクトリック式という >>16
シーーっ！
その話をすると謎の刺殺がやってくるぞー 機械的な変速機構が要らないから
戦車みたいな重量車だと有利なんだっけ エンジン
発進と低速が苦手
燃料密度が高くて扱いやすい
モーター
全域いけるけどバッテリーがネック
ハイブリッド
発進と低速をモーター
定常、高速はエンジン エレファント「時代がやっと俺に追いついたようだな」 >>22
正確にはシリーズ式ハイブリッドも最初に開発したのもトヨタ
今から30年前にカムリプロミネントのコンセプトで発表した
なぜ正式に採用しないで97年にTHSのプリウスで商品化したのが答えで
このスレのタイトル これって
“クランクギアにシリコンゴムを内蔵、反発力を推進力に変える！”
論争と似てね？ 北国では必要だろうな。車のヒーターどうなってるか知らないけどエンジン付けておけば
バッテリーを使わず普通の車みたいに温められるしいいんじゃないの？
それならハイブリッドでいいと思うけどな結局は ストップ&ゴーの繰り返しは効率を悪化させるだけだからな
これは効率を上げる手法の一つだろ >>42
灯油は揮発油税免税になってるのに課税対処になるわ 乗ってる
１ヶ月丁寧に走ると28位で普通だと25ってな感じ エンジンは従来型のHR12だから、基本設計からして低回転域の落ち込みを防ぐ構造になってるから
無駄が多く最適域での発電効率はショボい
エンジンからすれば、３科目受験と言われて６０点６０点７０点取れる造りになってるのに
ある日突然「今日から一科目で良いから８０点取れ」と言われる様なもの ストップアンドゴーの多い街中なら効率良くなるんじゃね？
定速走行のできる高速道路じゃ勝ち目ないけど 日産でプリウスみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でアクアみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でヴィッツみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でｶﾛｰﾗﾌｨｰﾙﾀﾞｰみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でタンクみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でルーミーみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でパッソみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でポルテみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
日産でスペイドみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
マーチが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
キューブが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
シルフィが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
ティアナが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
スカイラインが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
フーガが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ
シーマが欲しいのですが → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがあります(ｷﾘｯ ワンペダル 体験したら他のには乗れない
信号待ちとかアクセル離すだけで止まり何も操作しなくていいから楽 バッファに使う電池しだいだろ？
定常で回して、電気を貯めつつ走行しながら、加速なんかではバッテリかたの電力を合わせて使うみたいな >>60
レーダークルーズはそのワンペダルすら踏まなくていいんだがな 日本民法の父、穂積陳重の『法窓夜話』を現代語に完全改訳
法律エッセイとして異例のベストセールスを続けた名著を
手軽に読みやすく。短編×１００話なので気軽に読めます。
法窓夜話私家版 https://www.amazon.co.jp/dp/B07HZ25VD3/
続・法窓夜話私家版 https://www.amazon.co.jp/dp/B07HZ49V46/
高校を卒業した学生の語学能力が、これほど貧弱で物の役に
立たないのは何故なのか。抜群の語学力を誇り、東大文学
部長までつとめた筆者が、外国にいる若者が外国語を習得する
困難さを正面から取り上げ、正則（期待されるような）
語学教育の重要性を指摘する、英語教育のための基本書。
外山正一『英語教授法』 https://www.amazon.co.jp/dp/B07HZ3Z4DL/
hln ガソリンエンジンに駆逐された100年以上前の技術だから悪いよ アイドリングストップって実際どうなの？
てかまだメーカーは頑なにつけようとしてるの？ このネタ、確か昔のドイツ軍の戦車であったかな？ポルシェが作った車両だった記憶。勿論不採用で試作車数台な結末。 これディーゼルだったらちょっとガス代安くなるのにわざわざガソリンじゃなきゃ駄目なの？ なんで天井にソーラーパネル付けないの？炎天下一日置いとけば満受電されそうなんだけど >>63
変速ミッションが作れなかったからモーター ブレーキ踏まなくてもアクセル離せば減速しながら止まるから
慣れたら信号の手前でピタッと止まるようになる
ブレーキ踏まなくても減速時に反応してストップランプはかってに点く 100パー電気自動車ってガソリン税かかってないから合法脱税だよな >>36
船舶だと構造が簡単になるのもあって
主流になりつつあるな >>1
燃費はたいしたことない
モーター独自の走りが受けている さっさと熱効率の高いガスタービンで発電して走れる電気自動車作ってください ワンペダル使ってる奴は自分がブレーキランプ光らせてる事に気付いてない >>40
クレーンとか状態維持に油圧の方が都合がいいこともあって
走行にも流体モータ使ってるのが多いが
そっちはどうなるかわからんな そろそろノートeパワーの初期ロット
組のバッテリーかなり劣化してるんだろうな >>73
残念ながら全く足りない
プリウスPHVにオプションあるけど、メーカー自体が推奨してないお飾り >>69
|ﾟДﾟ)ノ 実際には駆逐戦車の車体に使われて実戦配備されてるよ。90両
|ﾟДﾟ)ノ 不整地燃費はリッター１００ｍだったらしいけど >>68
エンジンにもセルモーターにも悪いけど付加価値として馬鹿に需要があるからついてる >>73
車を何百キロも走らすのに、そんなのじゃ全然足りねえよ。 今のコンバインなんかもプリウスの機構＋油圧とかいう糞複雑な機構だったり >>1
いきなり電気しかダメってなったらメーカーが対応出来ないからだよ
無くしていくにもハイブリッドみたいな中途なものにしてから徐々にシフトしていく
今がその過程の段階
ちょっと考えればわかること >>14
数年前、発電する塗料が塗られたスマートがモーターショーであった
コストに発電量、塗装としての品質や耐久性なんかに課題があるんじゃないの？ 専用のエンジン作れば性能、コストももう少しまともになるけど、とりあえずエンジンは従来のを載せたらしい
新規にエンジン作るの大変みたい ブレーキ踏んだらストップランプが点くのと同じで
減速に反応して一瞬点くだけだから問題ない >>27
じゃあアウトランダーPHEV
あれも高速域でエンジン直結モードあったろ 燃費悪いよねw
売り上げNo.1って
ただ車種を絞っただけで
反日とかアンチトヨタのユーザーが
ハイブリッドなエコカーだと勘違いして買ってるだけ 化石燃料で発電するのは環境に悪いから、うんこで発電できるようにしよう
バッテリー切れてもその場でうんこすればまた走れる 発電機の燃料を灯油にしろよ
ガソリンである意味が無いだろ 車のことよく分からんがディーゼルの電気自動車はあるのか？ >>14
一日晴天でも1kwhくらいしか発電できないだろうプリウスのモーターの最大出力で1分しか走れない >>73
プリウスPHVでその機能があるけど、晴天が続いた状態で満充電まで二週間とかだったような。あくまで補助的なものにしかならないね >>10
近距離しか使わないユーザーにバッテリが劣化した5年落ちのリーフが売れてるんだと
フル充電での航続距離が100km程度でも近距離の買い物とか普通に使う分には不都合が無いし
同年代同クラスの他の中古車よりも価格がかなり安いし深夜電力使って充電すれば電気代も安価に抑えられるしで
ガソリン代も高騰している昨今じゃ引っ張りだこらしい 構造が簡単なのでフィットみたいにバグが起きにくいという利点はある 未電化区間走ってるディーゼル機関車はシリーズHVだよ
産業全体としては枯れた技術だけど環境と政治的な思惑が絡んで浮上した
けど「今さらシリーズHVwww」とか本音を言うと根も葉も無いから最新の技術と言う事にしてるの 電気自動車と言いながら、実際にはエンジン動くんだから普通に排気ガス出るんじゃないの？ >>15
あちこちで同じもの貼ってそんなに結婚ショックだったのか？
捕まったAKBオタクみたいなやつだね エンジンを一定速度で回して、不足分をモーターでカバーするから効率が上がる >>106
そもそも電気自動車って名乗ってないから的はずれな指摘 >>99
灯油は火花点火では始動性が悪いし、その他にも使いにくい面があるのと、
圧縮点火では排気ガス対策が面倒。 >>107
結局ただのテコ入れだからな
仮にトヨタがプラットフォームで欧州勢の周回遅れなら日産はスタートもしてない シリーズハイブリッドなのに
EVみたいに言うニッサン >>16
灯油は税金含まれてないから軽油の代わりに使うと脱税になるぞ 馬鹿ゆとりってなんでこんな簡単な答えも出せないの？
売れてるって時点で「効率が良い」に決まってんだろ？
わざわざ高価で遅くて燃費が悪い車を誰が買うんだよｗ
ぬか床頭のボンクラ馬鹿ゆとり、4ねよマジで(´・ω・｀) 燃費もそうだけど、バッテリ交換費用も組み入れて欲しいものは >>8
走行する風力の発生源は車自体だから意味ないよ
つまりそれで発電しようとすると風の抵抗で走行速度が落ちる
あくまで車の外側からエネルギーを得ないと >>45
さすポルシェ
だけどあの時代だと、おそろしく効率悪かったろうな >>26
あいつ戦争にかこつけて自分の実験やりたかっただけやろ… e-POWER搭載車はまだエンジン付いてるけどさ
リーフのボンネット開けてみたらスカスカで昔のハコスカ時代の車みたいだったｗ
電装用の普通のバッテリーが申し訳なさそうに鎮座してるのも微笑ましかった >>133
それでスマホ充電しようとする高校生が出てくるだろ 低回転でアイドリングしてるだけなのに、なんでディーゼルにしないんだ？ >>106
排ガス出るけどほとんど定常運転で効率良いところで回せるからガソリンエンジンだけよりグリーンだよ、 貨物の機関車でそういうのなかったっけ。
一番効率がいい回転数で回し続けるやつ >>3
>>21
それよりお前の乗ってるらしいS660のコーションラベルはどうなったの？まだかな？ 昔、DF50と言う電気式ディーゼル機関車があったな e-POWERの燃費はWLTCモードだったらどれくらいなのか
ガソリンが高騰していったらe-POWERよりEVのほうがいいと思うけど
EV車が２車種だけってどうなの セレナユーザーいるかな？
マジ気になってちんこ触ってます 幾ら頑張ってもマツダがフォード傘下から脱出しみたいにはもうならんのが詫びしいな
本家のメガーヌRSトロフィーとかもう少しカッコ良くならんもんかねw 小型原子炉はよ
そして、事故ってメルトダウンまではよ >>139
|ﾟДﾟ)ノ 日産じゃそんなの無理だろ
|ﾟДﾟ)ノ ブルーバードシルフィですらプリウスよりクリーンな排気とか言って総スカン食らってたのに >>148
ガソリン車の方のユーザーだけどこの前試乗した
モーターの方が追従性がいいからか自動運転は圧倒的に良くなってる e-power、エアコン使わなきゃ３０近くまでいく。
エアコン使うと２０～２４ってところ。
ワンペダルの面白さと加速の良さは美点。
操作系がプリウスに比べて１０年くらい
遅れてるのがネック。 >>154
ビルゲイツが出資して開発中だろ
小さいから問題起きたら丸ごと封印 どいつもこいつも、効率、効率、効率！
クルマがつまらなくなるわけだ >>145
ハイブリッドだと、
トヨタのカローラスポーツのTHSがカタログ燃費で14.7％減
ホンダのステップワゴンのi-MMDがカタログ燃費で20％減
スバルフォレスターのe-BOXERがカタログ燃費で25％減
さてノートe-powerはどうなることやら 廃熱のエネルギーも冬場にシートヒーターとかでけんの 原発の使用済み核燃料はリサイクルして増やすことができるから原子力が本当の再生可能エネルギー
敦賀？に再処理して増やす設備があったはずだから再稼動して頂きたい >>158
他社のハイブリッドはエアコン自動で27から30だぞ >>164
|ﾟДﾟ)ノ もんじゅは廃炉決まっただろｗ アホみたいに燃費悪い高級車出してんのに効率とか言ってんじゃねーよ。モーター走行すげー快適だから燃費とか気にしないで買ったわ。言うて燃費も悪くねーよ。 >>158
プリウスはシフトレバーのBレンジが大失敗じゃねえかｗｗｗ
バッテリー満タン時のためとか言い訳してるけどあれはトヨタにしては大失敗
今更引っ込められなくて困ってるだろｗ
日産みたいに別ボタンにすべきだった 発電のためだけにエンジンを回すのなら
燃料はガソリンじゃなくタクシーみたいにLPガス使ったほうがコスパがいいんじゃないの >>170
タンクでかいｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ >>85
e-Powerはバッテリー酷使しないからリーフみたいにバッテリーヘタらない。 >>8
陸上帆船はあったな
コンピューターで帆の角度と舵角制御して向かい風でも風力だけで前進できる
エンジンもバッテリーもいらない >>145
EVって切れたら救う手段ないよね
呼んでもレッカーしか無いし
燃料補給でガソリンスタンドまで行ければ併用タイプは安心だよね
インフラの無い少ない足りない現実では賢いよ
山には準備していくだろ
何かしら食料持っていくだろ
元値で仕入れますなんて猟師は居ないだろ >>172
リーフより酷使するだろ
発電してバッテリー介さず直コントローラーなのか？ >>106
電気自動車とは言ってないな。CMでは電気自動車の新しい形って言ってるし、日産のホームページでも電気自動車とe-Powerってカテゴリでくくってる。 熱効率考えると発電所で発電して送電蓄積するEVのほうが圧倒的にエコだな
ハイブリットもPHEVも1台ごとにストーブ炊いてるようなもの >>124
リッター30メートルだっけ？
重過ぎて渡れる橋がなかったとか。 車の動力に原子力機関を使用して低価格低維持費で普及させ誰でも気軽に核燃料を扱えるようにしたら安全性も向上するのではないだろうか 1000ccのエンジンでもいいんじゃないのと思ったけどもう日産には無いのか >>144
それもドイツ製
電気式はドイツのお家芸だった
複雑な機構のトランスミッションが不要だから安価で高性能というのが電気式の売り文句だったけど
実際は故障が多くてすぐに廃れた
このe-POWERでは直流モーターではなく交流モーターを使ってるのが昔の電気式との大きな違い
直流モーターのトルクの弱さの問題が解消できる >>60
むしろ廃止しろよ
一生日産のワンペダルしか乗らないなら構わんが他車に乗り換えて追突おこす可能性があるんだから >>162
自分スバルS4乗ってるけど、実燃費はカタログ燃費の
6掛け程度でお願いしますって営業に言われたぞ
知り合いのレヴォーグ1.6のがもっと悪かったがw
e-boxerはスペックのシステム出力から見ても燃費改善には一番胡散臭いw >>126
違うな。燃費の差なんて高速乗りまくらない人にはあんまり価格差出ないから関係ない。e-Powerの乗り心地やワンペダルの楽さが支持されてるだけ。
何年も前の技術だとか既に他社がーとか無職のアホが言うならまだいいがサービスや物を提供してる人ならユーザーが見えてなくてダサい。 >>16
昔のロータリー乗り「ハ、ハハハ、ば、馬鹿な事を言うもんじゃないよ…く、車が灯油で走る訳ないじゃないか…」 >>176
バッテリーをスカスカまで減らして満タンまで充電みたいな事をやるとスマホと同じでバッテリーがへたる。e-Powerはバッテリーが減りすぎる前に発電する。
って意味でリーフみたいにバッテリーがへたらない。 >>195
バッテリーを使用しながら充電が一番バッテリーにとって過酷な状況なんですよ
おまえ文系だろｗ >>195
それはリーフと同程度の容量無いと言えねーよ
あの容量だと常に充放電繰り返してるようなもんじゃねーか
あとリーフというかEVはバッテリー保護領域用意されてるから0まで使い切っても容量0じゃねーの >>193
ロータリーって灯油でも走るのか?
灯油okなら軽油もイケそう。 >>199
容量小さくて済むから設計の余裕度が違うと思う プリウス嫌いだけどルーフにソーラーパネルあって停車時も換気出来るのは車中泊にも良いと思った
換気扇のモーターやらLEDやらその程度の発電量しかないってことだけど 実はトランスミッションの損失が結構あったりするからなぁ
MTでも95%程度、トルコンATで80％台、CVTに至ってはせいぜい70%台の伝達効率
だから発電方式にもまぁ可能性はあるんだろうな
>>185
ドイツは液体式王国で、電気式ディーゼル機関車はほとんどやってないはず
日本で電気式が主流にならなかったのは、効率こそよいものの出力の割に車体が重くなるんで
構造が弱く重量制限の厳しい日本の線路では十分な性能の機関車を作れなかったのがでかい 石炭燃やして蒸気で動かすのとどっちが費用かからないのかな 停車中にアイドリングして発電できるならもっと小型のエンジンでいいんですけどね
規制やらでできないからハンパな排気量の発電能力高いエンジンがいるのです >>177
ここまでくると詐欺に近いな…
http://dat.2chan.net/e/src/1540398703127.jpg
実際のトップは
登録車：N-BOX
ミニバン：ノア/ヴォクシー/エスクァイア
SUV：C-HR
自動運転のCMでもあたかも完全自動運転みたいに嘯いていたし一度JAROに警告してもらった方がいいかも >>210
うるさい
あとエンジンのみなら加速と共にエンジン回転数上がるから違和感ないが、アクセルの踏み込みと同期しないからかなり違和感ある
乗ったことないけど 実燃費との解離が激しいみたいだね。街中走行がメインならまだしも。高速走行がダメらしいよ。やっぱり高速の場合はエンジンの方が効率が良いみたいだね。やっぱりアコードとかのエンジン制御が正解なんだろうな 技術と特許が無いから強引にこんな非効率な事してるだけで、ハイブリッドには絶対に勝てないと、日産の人達ですら分かってるからね
エンジンとモーターがそれぞれ得意な部分を割り振ったのがハイブリッドなんだから ＥＶの弱点は冷暖房。ガソリンエンジン積んどけば暖房はエンジンの排熱使えるしエアコンも既存のを使える。 >>215
登録車は軽と普通車分けて言うのはどこのメーカーやサイトも同じで普通だと思う。
トヨタのミニバンは車種を分けてるから合算できなくて当然だし、それに岩手って書いてあるから岩手ではそこに書いてある通りなんじゃないの？全国向けではミニバン一位って言ってなかった気がする。
完全自動運転なら完全って言うだろうし、そもそも完全自動運転って何年も後の技術だってニュース見てりゃ常識で分かると思うんだが、、。まぁJAROに言ってみてもいいんじゃない。苦情が多けりゃ動くでしょ。 >>69
当時のドイツはとにかく戦車を必要としてたから採用よりも先に量産しちゃったんだよｗ
完成した戦車は不採用になったけど駆逐戦車に改造した
足回りの故障多かったけど載せた砲は強力だったので結構活躍したよ >>220
冷房は効率変わらないから問題ない
e-powerなら廃熱使えるから暖房も問題ないんじゃね？知らんけど >>216
その違和感はスマホは物理ボタンがないから嫌だって言ってた人と同じ様に慣れ親しんだものから新しいものへ変わった際の拒否反応や違和感程度のものに過ぎないと思うけどね。 レシプロエンジンは一定の回転数で回すとすごく効率が高くなる。特にディーゼルは。 最近は船舶、艦船もガスター10で発電しつつ電動機で航行してるって言うし プリユスというかTHSは何が良いって
シリーズとパラレルを都合で使い分ける事
場合によって同時に使ったり
プラネタリウムギア一個で駆動分割と変速までするシンプルなシステム
これをどこのメーカーも越える事が出来なかった レンジエクステンダーの事だろ
スズキもスイフト（二世代前）で開発してたがいつの間にか頓挫したな エンジンの遮音ってどれ位されてるんですかね？
昔、ホンダのアコードで同じようなのあったけど
エンジン音が超煩い上に、車速とエンジン回転数が全く合ってなくて
失敗してたような ガソリン車、モーター走行車、ハイブリッド車
どのジャンルから見ても中途半端な車が一位とか日本の顧客ってちょろいなと思ったわ
もしかしたら軽自動車に高級外車のエンブレム付けただけで＋１００万で喜んで買いそうな程度 オモチャみたいなepowerが売れて一番驚いているのは
トヨタでもホンダでもマツダでもなく日産自身だと思う。 >>185
DD54とまちがえてないか？
>>211
電気式は95%くらいあるみたい
日本で普及しなかったわけではなく、DF50はそれなりに広く使われた >>16
米国スタンダードの御意の儘に！
欧州でディーゼル車が普及してるのは米国に対抗する為。 >>231
レンジエクステンダーは基本EV走行で非常時にエンジンによる発電をする方式なんで、ちょっと違う テンジンの排熱でお茶を沸かす機能を付ければエネルギー効率アゲアゲですわ >>211
フォイト式、リスホルムスミス式、メキドロ式と液体式の基本はみなドイツ製。
電気式は正転逆転が楽なので鉄道には向いている。
アメリカの機関車は今も昔も電気式。
インバーターが実用化できて交流モーターで小型軽量化できたので日本もDF200とか電気式になってる。
>>223
故障が多かったってのはどうも嘘で扱いやすかったと最近では言われてる。
当時は大トルクを伝えるギアとクラッチも信頼性は低かった。
作ってしまったのはポルシェとヒトラーとの関係から。
採用されなかったのはドイツでは銅が取れないため資源に問題があったから。 こち亀じゃねえけど
グリルにファン付けたり全輪にダイナモつけたり
ボディ全てをソーラーパネルにしたり
そうすればもっと楽に発電出来るんじゃねえの >>232
Xグレードだけど遮音はお世辞にも良いとは言えない。
上位グレードのメダリストなら多少良いという話。
車速とエンジン音は全く合ってなくて、状況によっては
軽自動車よりもうるさい時がある。
バッテリーのインジゲーターと実際の残量も多分違うと思う。
プリウスに長く乗ってたんでそこらへん違和感ある。 e-powerは長距離乗っても燃費が伸びないからだめだわ e燃費ランキング
20 日産 ノート（e-power） 20.11km/L
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燃費が悪い電気併用車って本末転倒じゃん
日産は本当にだめだな >>38
マツダはかなり前からロータリー発電機を開発中 エンジンパワーを走行に使わないのはなんかモヤモヤする
しっくりこない >>101
そんな発電量少ないわけないだろとググったけどソーラーって思った以上に発電できないんだな
1平米で150wとかなんだな >>189 のバカ
なんでワンペダル乗って他社に乗り換えたら事故おこすの？
緊急時にはちゃんとブレーキ踏むわ 内燃機関は、汚染物質が少なくなる特定の回転数があるから、そこでまわしてやれば従来よりはクリーン
あと、メカがシンプルになるからメンテナンスが楽
デメリットは重量増加かな
エネルギーのコスパは、細かく計算しないとわからん トヨタやホンダのディーラーが湧いてきてうるさいこと
楽に乗れて安くて燃費が良ければそれでいいじゃない 車の構造が簡単になって中国メーカーがグイグイ前にでてきそうな今日この頃 >>123
灯油で車を動かしてるわけじゃない
たまたま灯油発電機が積んであるだけだ！ >>239
アメリカの機関車はと言うか、世界的には電気式が主流
そのアメリカでも交流モーターのディーゼル機関車が生まれ革新起こしていたが、TOSHIBAが輸出向けで電気式ディーゼルの老舗と言われるように、日本が決して遅れていたわけではない
電化が進んでディーゼルが余りまくっていたのと、国鉄の財政問題で新たなディーゼル機関車を作らなかったから技術も進まなかった >>243
むしろEUの規制対策
純粋な内燃機関車の全廃が決まったけどEVに完全移行もまだ難しく
HVじゃトヨタに勝てないし回避策として必要 >>227
ポルシェ博士がハイブリットカーを実用化し販売開始したのは1901年今から117年前だな
インホイールモーターとか回生ブレーキとか当時多くの特許をとっている
パテントは数十年で開放されふからトヨタは別にポルシェに特許許諾得る必要は無いけど 竿の先から吊り下げた人参を、御者が馬の顔のまえにちらつかせることによって高効率の馬力を得ることができる
N-Powerシステムである 次世代e-POWERでスカイラインクーペが復活するのを夢見ている >>264
LFAだっけかトヨタの
将来的にはフルカーボンボディを全車に！ってやるかもなトヨタ こんなのよりゼンマイ動力を希望してるんだけど、やらないだろうな >>251
屋根を3㎡日照時間12時間で4.8kwhだけど屋根だとパネル平面にしかつけられないし太陽の角度とか計算に入れると1kwhくらいになると思う エンジンの効率が30%かな、それで発電機タービン回して得られる電力がまた30%で、そこから更にモーター回して動力とする時の効率が30%、
直接エンジンから動力得るのに比べて実に効率は１割にまで落ち込むって計算さ。 >>259
日本の国鉄は過度ともいえる標準化が新型導入の足を引っ張ったことに加え、
電車気動車への移行、貨物列車の減少と機関車需要が減退したことによる。
気動車に関しても国鉄設計にこだわりエンジン変速機とも優秀な民生品を疎外してきたことが大きい。 ガソリンエンジンは低速のときはエンジンの回転数のわりに速度が出ていないから
低速時に蓄電池からモーターを動かせば効率がよくなるんじゃなかろうか。 ガソリンだからガス・エレクトリックになるの？
エンジンを効率の良いところで回せるから理論上は燃費は良くなるだろうけど、
重量増でトントンになるんだろうな 効率悪いから燃費も悪いんだろ、ただイーパワーの走りは気持ち良すぎる これ変換効率は落ちるかもしれないけど、トランスミッションが不要になるからすごく軽い車重にできるんじゃないのかな？
軽くなった分、燃費は良くなるとか。
昔のポルシェティーガーがトランスミッションの問題で、この方式とったんじゃないのかな、知らんけど。 車ってもはや進化の余地なくね？
新モデルとか出てもいらない機能が追加されてるだけだし >>281
だからリーフなんかボンネットを開けてみると「えっ？こんだけでいいんかｗｗ」と驚く >>276
あれ？そして高速域ではエンジンを使えば高燃費高効率だな
ちょっと特許とってくる >>287
ここに書いちゃったから新規性ないな、残念 >>16
貴様は言ってはならないことを言ってしまった >>287
アウトランダーさんの事思い出してあげてください… 忘れがちだけと、一応モーターにも効率の良い領域というものがある。 >>273
結局電気式の場合は電車の知識も要るからね
電車区、機関区、客車区、気動車区と分かれていたJNRに電気式ディーゼルの保守はやりにくい
優秀な輸入製品を採用という事でカミンズエンジンで製作されたｷﾊ85も、後継は電気式に移行 >>293
そのためのインバーターと交流モーターかと
今は交流電車も一度直流に戻して再度交流にしてるぐらい 自動車の整備士にも電気工事士の資格がそろそろ必要なんじゃないの? 対消滅反応でエネルギー作っても
危な過ぎて制御できねーだろとマジレス >>295
と言うか、そもそもインバーターには直流電源が要るからね
交流モーターを制御するには直流電源が要るという話 航続距離と燃費の両取りは今ののところハイブリなんだよな >>242
なるほど。これは良いこと聞いた。サンクス 社用車をノートeパワーに変えるって話が出てるんだけどヤバイやつ？ >>301
今までプロボックスでカッ飛ばしてたのならつまらんくなるぞ >>223 エレファントでしたね。ソ連戦やイタリア戦で投入された車両でした。終戦間際に出動は？ながら超重戦車マウスもこの方式を採用した車両だったと伺いました。 ブレーキで充電して、高速で追い越しの時に使うんだろ ソーラーパネルが駄目なら緊急時に自転車ペダルみたいなの付いてて
それ1時間漕いで充電したとしたら次のスタンドまでの20キロとか走れますか？ なんで未だに車軸に発電機仕込んだ奴が出てこないのか？ e-powerって二番煎じでしょ？
どこが技術の日産なの？w >>295
昔は交流電車も直流に変換したままだったよ。 アクセルオフで停止まで減速って、コンビニ突っ込み事故はなくなりそうやな。 >>73
そんなに充電出来るわけねーやん
LEDのバッテリーとかくらいだよ >>310
世界トップクラスでも一時間で発電できる量は0.4kwh
アマチュアだと0.1kwh程度でプリウス6秒しか動かない >>283
全く違うブレイクスルーが出てくると思うよ >>312
バネ下重量の増加は運動性能を著しく悪化させる 1度ワンペダル体験したらもうブレーキふむのストレスだわ >>319
ありがとうございます
全然駄目でしたね >>30
2020年にロータリー発電機載せた小型車出すと発表された 鉄道や戦車のような大型車両では昔からこの方式はあるよね
小型車には非効率だったけどバッテリーとコンピューター制御が発達したから小型車でも有効な方式になった >>30
アウディが出す出すって言ってたけど結局出てこなかったな そもそもチョンはエンジンが作れない。
もう一度言う。糞食い土人グックはエンジンが作れない馬鹿民族である。
繰り返す。
ノーベル賞にも無縁な自称先進国のホルホルゴキブリ朝鮮人は、車のエンジンすら作れない人間のフリをした糞食い乳出しグック原始人である。
ゲラゲラｗｗｗｗｗ EVへシフトするまでの過渡期の折衷モデルだからな。
HVは生き残るだろうがこっちは消えるだろ。 >>335
事故時にあのタンクって家3軒くらいふっ飛ばす爆弾になるんだぞ >>339
そのうち電池増やしてプラグインになってくやろ
現状のゴミを買う理由がない どうせバッテリーで重くなるんだし発電用エンジンはディーゼルじゃ駄目なのか >>339
この方式は鉄道や船でも広く採用されてるから無くならないよ
特に大型車はこの方式で行くしかなさそう >>10
リーフは10年保証切れてからバッテリー交換になると100万円飛ぶぞ
まあ、10年も乗るかと考えればそれはないだろうから関係ない話かもしれんが いいこと考えた！
その発電用のエンジンを動力に使えばモーターがなくなって軽くなる。 本当に効率が良かったら俺達が知る前にその技術は消されてるよ
これからも絶対にガソリンを買わされ続けるよ >>342
おそらく小型乗用車用としては大きすぎるのじゃないかな？ 世界中で定期的に水で走る車が作られては消されてるのに何が電気だよ >>173
コンピューター制御だったらバッテリー要るじゃない >>1
実際は>>56なんだよなあ。
http://www.jada.or.jp/contents/data/ranking.html
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トヨタはアクア、プリウス、ヴィッツ、カローラ、と似た車種をベスト10に4車種入れてるのに対し、日産はベスト50レンジでも5車種しかエントリーしてない。
(似た車種だと、リーフが35位、マーチが43位、キューブはランク外) ソーラーカーが流行った時、ホンダとトヨタがレースやって
ホンダはレースに勝つ車を作っていたけど
トヨタは量産する前提でナンバー取得して公道走れる車作っていたね
その考え方の差が後のプリウスの発売に繋がっていたのかと思う e-POWERっていう低リテラシーにもわかりやすく新しさを感じられるネーミングがうけた これをハイブリッドだのEVだの言うメーカーの車は絶対に買わない >>182
車格に応じた発電エンジンが必要。
そうしないとエンジンが始終ブン回って燃費が
悪化する。 エネルギー効率悪いし、バッテリーが劣化したときどうなるか恐ろしい。 新しいニスモは0-100ランエボ並という話を聞いたけどガチなんか >>1
余分に機械を動かしたり熱を発している分だけ必ずエネルギーを消費する
物理の法則 確かRARA2ていうトヨタの一人乗りソーラーカー
座席周り以外全面太陽電池パネルだった >>358
ほんとこれw
ネーミングとcmは神がかってるよな
あんなもん下手したら詐欺のレベル 化石燃料で発電所を動かして、その電力で世界が回っとるんだ。
すべての車をトロリー式（無線式の）にすれば問題なし。 ロータリーエンジンをハイブリッドにすれば効率がいいかも ニスモノート乗ってみたい
加速とハンドリングが気になる エンジンで車輪駆動しないんだったら
ガソリンエンジンにこだわる必要無いな。
それこそディーゼルでガシャガシャ発電すればいい。 だいたい、発電機積んで走ってるだけなのに何故ガソリン税を払う必要があるのか？灯油でいいのではないか？
それなら、発電機を乗せたトレーラーを牽引して、そこから電力供給ならガソリン税は必要なのか？
電気自動車の電気を作る時にはガソリン税を払わなくてもいいのか？
矛盾だらけだな。 車だけでなく非電化地区の電車はエンジンで発電して蓄電するなどしてモーターではしるのだろ いわゆるシリーズ方式。
ディーゼル電車がこの方法。 モーター後輪につけてリアドライブするのが出たら考える
構造的にはドラシャいらないし簡単にできるだろう ガソリン値もあがったしいよいよ電動自動車時代が来るな >>376
調べたら灯油発電機なんていくらでも売ってるじゃんw >>378
ガソリン税と軽油税は道路作る資金源 だからな（維持管理するとは言っていない） >>381
公道上で発電しながら走ったら脱税
私有地で発電して充電して走ったら合法 >>382
そう、道路を走るための燃料なら脱税扱いになるだろうけど、
発電機動かすための燃料だからね関係ないよね。
それが脱税になるなら、太陽光パネルで発電した電気でリーフ動かしたって、発電所で発電した電気ですリーフ充電してはしったら脱税になるはず。 ハイブリはEVまでのつなぎの技術とか言われていたけど
意外にこのまま進化していきそう >>39
水素かな
まぁどっちみち、レアメタルを使うから普及しだしたら供給不足から高価格になると言われてるけどね フロントボンネットから屋根がソーラーになってて
露天駐車しながらエネルギーもたまるみたいな
技術できないのかなあ >>383
すると、プリウスとかで太陽光パネル付けて充電できるタイプのヤツはたとえわずかだとしても脱税してる車ってことか？ >>16
灯油で効率いいエンジンがないではないの
オタクのいうとおり発電するだけならガソリン使う必然性はないな
効率よく発電する灯油用エンジンが出たならばなｗ
今の所ガソリンエンジンを流用してお茶をにごしているだけだからなｗｗｗ >>16
オクタン価低い灯油で動かせるエンジンは現行ではロータリーエンジンのみ >>387
車の屋根でソーラー発電する電力量なんかしれてるやろし、ソーラーパネルの荷重とか考えたらデメリットになるわな。 >>16
自動車に給油してそのエネルギーを走行に使ったら税法上マズイだろうな
でも、自宅に灯油発電機を設置してその電力でEVを充電したら... >>368
マツダが開発してる
ロータリーエンジンで水素、灯油、軽油使ってる発電
その電力でモーター回すEV
灯油燃やせるのは現行ではロータリーエンジンしか無い
ゆえにマツダ以外出来ない エルグランドに早く積んで
エルグランドのデザインももうちょいシャランみたくポップにして
アルファードとかヴェルファイアみたいにはしないで >>392
発電だけなら排気量は1000cc未満で十分
日産は1000ccエンジンを持っていない
(ルノー、三菱しか無い) 大型船舶とかってそういう仕組みだろ？
最近までスクリューをエンジンで回してたと思ってたぜ >>399
実在しないメーカーの名前言われてもな
今はVWに吸収されて消滅した
Audiはその特許でロータリーエンジンエクステンダー作ってた >>344
程度の良いセルを集めた再生バッテリーが半額ぐらいである。 ID:bU47Ot+80
知ってるようで全然知らないんだな >>398
それじゃやっぱり>>389も脱税になるよね？
そんな車販売できるかな？
何かで発電した「電気」で走るんだよ？
パネルだろうが発電機だらうが同じだよね？ |ﾟДﾟ)ノ 灯油だったらロリータ以外にもガスタービンあるじゃない
|ﾟДﾟ)ノ 手のひらサイズだってあるんだから車に積む分には何の支障も無いはず >>397
仮に技術的に灯油でガソリン並に走行できる
エンジンができても役所が認可するのかね
灯油に税金かけるのは暖房に使っているから無理だしな
まあロータリー位なら数が出ないから認可しそうだけどよｗ >>398
灯油エンジンで認可受けてれば脱税にはならないだろ >>411
エンジンと考えるから認可が、とか考えちゃうんだよ。
標準のバッテリーだけでは走行距離５０キロです、ただ〇〇が販売してる灯油発電機を積めば走行距離は800キロになります、としておけばいい。 EVがある程度普及したところで、ガソリン税に換わるEV税を作るだろうね
今は無いから、そのぶんお得だ >>151
デザインは微妙にアメリカのジェミニ計画なんだよな >>304
マウスが思い浮かんだらレスあった。
もしかしてモーターだとギアとかいらないんで簡単とかもあるのかな… >>414
流石にもう終わったんかな？
特許料払わなくてよくなったんならマツダ以外も何かでやりそうなイメージだけどな
特許持ってるAudiがレンジエクステンダーで使ってるのしか見たことねえや >>393
そうなんだ！
急いでマツダに株買ってくる！ エンジンルームでハムスターがくるくる回してたら画期的なんだが >>419
潤滑の専門家がいたら、どこも手を出さないだろうな。
燃料がなくなればエンジンは止まる。
潤滑がおかしくなれば、エンジンは壊れる。 >>376
寒冷地のディーゼルバスは軽油が凍るから灯油を入れてるやつもある。
その灯油はきちんと税金かかっている。だから合法。 深くは詳しくないんだけど、
最近の鉄道で使うディーゼル機関車はディーゼルエンジンで発電して電気モーターで走らせる駆動方式らしいよ >>387
一応プリウスが屋根発電機OPで用意されてるけど
まぁ補助的なもんだわ 線路を走るディーゼルカーはみんな、ディーゼルエンジンで発電機を回してモーターで走ってるよね。 ロータリーエンジンで発電=ロータリー発電機
灯油に税金かかる訳無い >>430
ディーゼルトラックみたいに、変速機やクラッチを積んでいるの？ >>432
トルクコンバーター積んでます。変速は手動ですが >>429
その構造の機関車もあるけど、重量が重くなるのとやはりエネルギー変換のロスが出てくる 高速走ったらあっという間に電力無くなって、しょぼいエンジンで走る事になるんじゃ無いのか？
それとも、エンジン全開で発電をしながらモーターを回すのか？ >>112
ほんとよね あっちこっちで貼ってるやついるけどだからなんだよ？だよね 今のは知らないが
アコードがエンジンで発電してモーターで走るのを
もっと前に出しているだろ
カーグラTVで見たけど峠道だけどエンジンがずっとうるさく
回っていてアコードの車格にあう雰囲気でないなと感想を持ったなｗ >>21
一番効率よいが、一番製造コストの高いHV。
車両価格の高さから市場に受け入れられなかった。 MT知ってりゃ、この問題の基礎はわかると思うんだがなあ。定量はともかく、定性的な話はわかるはず。
俺は自動車教習所で、そこの校長先生直々の講義として聞いたぞ。
将来EVが普及するようなことがあったら、ローギアはそもそも必要なくなるんだという話。 とりあえず今はガソリンで今後ディーゼルや水素にも簡単に変える事ができそうだから現実的と思うわ
トヨタは水素に固執してるし >>1
●遊星ギアだけで変速するプリウスのTHSは頑丈
スチールベルト式のCVTとは、比較にならない耐久性 。
クラッチも無くてシンプル
エンジンの効率の良い回転数を維持しやすく
モーターとエンジンで最高効率を実現
発進、巡航時は効率の良いモーターを多用
加速、登坂、高速時は、効率の良いエンジンを多用
エンジン → 発電機 → モーターの変換効率の落ち込む領域は、
エンジン直結駆動で効率低下をカバー
●動力分割機構の動きを、動画でわかりやすく説明
https://youtu.be/-w-dd7PJrFI?t=146
https://www.youtube.com/watch?v=FqRUZ2kMfLk
①サンギア(中心ギア) ： 発電機
②プラネタリーキャリア(遊星ギア) ： エンジン
③リングギア(外周ギア) ： 駆動用モーターと車輪
●プリウス60万km走破（国内）
https://www.youtube.com/watch?v=3EgvN9HU0_E
●プリウス 35万キロ走行（国内）
https://www.mokusei-kukan.com/shiratori-blog/30km/ 逆に言えば、すごい蓄電池が開発できたら、
それだけで、電気自動車が勝利するんじゃないか。 >>445
現状で一番モーター積んで車作ってるとこが勝つな 車がソーラーだけで電気賄う為には25メータープール一面分の面積が必要らしい
太陽電池のヘボさにがっかりする >>16
自動車会社にとってみれば信頼性のあるガソリンエンジンが楽って事だろう
わざわざ新規開発してもペイするモノじゃないだろうし >>445
●100年以上、電気自動車は普及しなかった。出てきては消えるを繰り返した。
初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場。
1899年にガソリン車よりも早く初めて100km/hを突破。当初は有望視された。
しかし、フォード・モデルTの登場により自動車市場は完全に内燃機関に支配され、
ミルク配達用や屋内用のフォークリフト等、一部を除いて電気自動車は一旦市場から姿を消す。
日本では戦後、ガソリンの入手が困難だった頃に、たま電気自動車等、
数社から電気自動車が販売されていたが、その後のガソリンの入手性が向上した事で姿を消した。
再び脚光を浴びるのは1970年代、オイルショックによる石油依存の懸念や、
排ガスによる大気汚染の解決策として電気自動車が注目され、日本では通産省主導の
電気自動車研究開発プロジェクトが発足。ホンダを除く国内全メーカーが電気自動車を開発。
しかし、鉛電池を用いた電気自動車は性能を確保できず、石油確保の政治的解決や
ガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。 水で走る車作った奴いたじゃん
作った人殺された挙句あの車盗まれたんだよね >>444
ちなみにノートe-powerはCVTじゃないからな
つうかそもそもギヤの段数というものがない。1速固定。
モーターの回転を減速してトルクを増幅する役割しかない。 >>445
1980年代後半、カリフォルニア大気資源局のゼロエミッション規制構想で
一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならないという規制だった。
ニッケル水素電池といった技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、
ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。
しかし、それでも電気自動車は航続距離・充電時間・耐久性・車両価格などの問題で普及できなかった。
現在、電気自動車は増えてきて、新車時の航続距離は十分なレベルに到達したが、
年数経過後や空調使用時での航続距離の短さ、高額な電池交換費用の負担、充電設備や充電時間、
下取り価格の安さの問題もあり、まだまだ普及というレベルには達していないのが現状である。 ゴーンって臭そうな顔してるしな
三菱買収した時大した人間ではないと思ったよ >>121
エンジンで直接駆動しないからじゃないの？ >>443
シェアトップだと市場コントロール出来るんだよ 俺はあの時トヨタ株を買った
地位は揺るがないと思ったからな >>452
e-powerはCVTは無いけど、
エンジン → 発電機 → モーターの変換効率の低下領域が
あり、そこで実燃費が大幅に低下する。
古典的なシリーズハイブリッドの問題点を改善できないまま、
自動車に搭載された。当然、どこの自動車メーカーも採用せず。
また、日産は容量の多い電気自動車のリーフですら、
バッテリーの冷却ファンがなく、電池耐久性で問題が・・
容量の小さなプリウスやアクアですらトヨタは付いている。
何より、トヨタのTHSは初代プリウスから20年経過し、
100万キロ以上実際に走行したものも多数あり、
日本だけでなく、パリやニューヨークなどでも
多数のトヨタ製ハイブリッド車が使用されている。
耐久性、信頼性は世界一なのがトヨタのTHS 多分、エンジンは発電するだけだから、一番効率の良い回転数で一定に運転してるのと、バッテリーが良くなったからじゃないかと推察してる >>1
NYタクシーは日産NV200独占供給のハズ……がトヨタ勢が圧倒的に強い理由とは
https://www.webcartop.jp/2018/04/224140
ニューヨーク市では、タクシー車両の統一化を行おうとし、日産自動車のNV200の
独占供給を決めたのだが、その後タクシー業界などの反対などもあり、訴訟にまで持ち込まれた。
その結果は2015年に最高裁がNV200タクシーの独占供給を認める判決を下した。
それならば2015年以降は順次NV200タクシーに入れ替えが行われ、
ニューヨーク市内はNV200タクシーで埋め尽くされるはずが……、現実はそうではないのが実状。
最高裁判決は出たものの強制力はなく、その後もNV200タクシーで独占されず、
それまでの3代目プリウスタクシーが、プリウスV（日本名プリウスα）や
カムリハイブリッドに変わっているのが現状となっている。
これは結局のところ燃費性能が良く、燃料代負担が軽くなるためだ。 >>460
リーフのバッテリー耐久性で問題って8年16万キロ保証なんだがな >>432
説明せずぶっきらぼうですまん。
トルコンを介した変速段と機械式ギアだけの直結段がある。
昔はそれぞれ一段ずつだったが今は直結段が３段とかある。
発進はオートマ 走り出した後はマニュアルという感じ。
車と違うのは運転席の指令で編成全車を切り替えなくてはならないこと。
そのため昔は直結段が１段しかできなかった。
昔々の機械式(もろマニュアル)の時は重連以上はそれぞれに運転士が乗ってブザーの合図で変速していた。 >>460
初代プリウスって・・・・・
まぁ、バッテリーへたってもエンジンで動くからな 燃料電池車のeパワーなんてどうだろう
原発で作った電気エネルギーを水素にして貯めてそれを燃やして発電し電気エネルギーで駆動する >>465
初代はバッテリー永久保証にしたことはさすがトヨタだなと思う
そこは売りっぱなしのホンダ日産には出来ないところ
まあ肝心の車の出来がアレだったのは仕方がない 初代プリウスで暴走した人を二人知っている。
一人は対向車と正面衝突 もう一人はポンピングブレーキ踏んでなんとか止まったそうだ。 エンジンは３千回転一定なら凄く燃費良いのだよ。
発電専用なら無問題。 実際リッター17kmくらいだぞ
ゆーーーーーーっくり乗ったら25くらい
燃費悪い 原料素材輸入して車を作り、海の向こうから油をはこんできて島の中で動かす
これ効率悪くないの? 排気量の税金的にこうした方が安いからかと思ってた
小さいエンジンで発電して貯めといてモーターで大出力出すみたいな これNV350に搭載してくれないかな？
ガソリンの乗ってるけど燃費悪くて泣ける。
7km位しか走らない シリースハイブリッドこそディーゼルがいいと思うのは素人考え？
あとその日産のやつはエンジン止めて何キロ走れるの？ アルトの回生ブレーキみたいな奴はやたら燃費がいいらしいが
さすがにリッター37kmとかないと思う >>432
今時の気動車の変速操作は全てコンピュータによる自動制御です。 太陽光パネルとアウトランダーＰＨＥＶの俺に
死角なし >>118
もはやレシプロである必要も無いのでは？ ラジコンやってた身からするとモーターの耐久性のほうが気になる
ラジコンとか普通に1日でモーター終わるし 既に書いてる通り第二次世界大戦中にポルシェ博士の考案したやつだよね。
確かに効率は落ちるんだけど、当時はティーガークラスを動かす馬力に堪える
トランスミッションの加工がたいへんだったからモーターにしたんだよね。
ポルシェティーガーだけじゃなくてエレファントやマウスもそうだよねｗ
確かに俺も信頼性が低くて失敗って聞いた。
当時は電気的なやつはやっぱ故障しやすかったと思うし。 >>479
効率の良い定回転で使えるから小型・軽量・低コストのガソリンNAのメリットの方が大きくなるんよ
船・鉄道・重機のシリーズHVはそもそもサイズ・出力が桁違いだからディーゼルじゃないと成り立たないだけで 発電だけならガスタービンでいいんじゃ？
燃料が灯油で安いし
何か利権が絡んでて出せないとか？ >>493
トヨタはハイブリッドをそれでもテストしてみたけど、
冷却含めると重かったかで諦めたときいた。 >>493
それと東京の丸の内で走ってるバスはそれ。 >>495
サンクス、もう既にあったのか
昔出て間もないスープラを凄い勢いで谷田部？かトヨタのテストコース？でぶち抜いたのが印象的だったよ
とても格好良かった よく知らないけどエンジンが小型化できて
コスト削減できんじゃないの 1度ワンペダル体験したらもうブレーキふむのストレスだわ
これほんと 運転してない人にはわからないだろうけど
要らない操作不要だし 信号待ちでブレーキ踏み続けるのも足が疲れる 循環型でバイオマス由来の燃料にしたら良いよ
早い話アルコールエンジン 夜中に翌日の風呂の湯炊くとかも効率どうなんだろうと思わざるを得ない 今までトヨタ、三菱、ホンダと車変えて
今回初めて日産にしたけど年取って操作が簡単なワンペダル走行は
ストレス無くて楽でいい 信号停止 足を離せばいいだけだから >>33
1のエネルギーから1以上のエネルギーは採取出来ない。 あれ、ガソリンの税金で道路管理費を賄ってるのに全ての自動車が電気になったら道路管理費はどこから取るの？ 先代アコードが発電機載せて失敗してたけど
今回のはマシになったんだろーか >>500
e-powerの話題が出ると、必ず「効率が悪い、ホンダはもっといい！」だの「それはシリーズ型で全然新しい技術じゃない！」とか言ってくる人が出るよね。
ノートの良さは燃費だの新技術だので売ってるんじゃないってことがいまだにわかってない。
（まぁ分かったうえで、ひいきの車メーカーが出してないやっかみかもしれないけど）
電気自動車特有（つまりモーターだからできるダイレクトで強力な加速度などのドライブフィール）の走りをしたいけど
リーフなどの電池だけの車じゃ航続距離に問題あり、と考えてた人にとって最適解なんだよね。
ワンペダルも楽そうだし、自分も次に新車買うなら今のところe-power搭載車以外候補にあがらない。 >>500
オートライトもそうだけどそういうのに慣れてしまうといざ違う車に乗った時に対応出来ない人がいるからなぁ。。。 >>341
> そのうち電池増やしてプラグインになってくやろ
高価格車はそうなるだろうけどボリュームラインには残らない。
>343
船や鉄道の話はしてない。 なんでもいいけど、e-power搭載の小型SUVが欲しい >>132
超重戦車マウスがガソリンエンジンで発電してモーターで動いていたのは
効率の問題じゃないからな。
単純にクソ重たい車体を動かすだけの出力に耐え得るトランスミッションが
作れなかったから、代わりに発電してモーターって構成になっただけ。
で、「まったく発展しなかった」ってのも間違いで、同様の思想で
ガスエレクトリック方式は鉄道では珍しくはない程度には普通に使われている。
ってゆーか、最近では大型船舶ではむしろ積極的に採用が増えてるよ。 >>60
慣れてない人だったか知らないが、渋滞で変な動きしてウザかった >>513
パンター戦車はクルスクの大戦車戦でトランスミッションが破損、
多数が遺棄されて連邦側にプレゼントされたしな。 昔こういうの妄想して未来の車コンテストみたいなの出したのに全然かすりもしなかったのに今やこれなのか >>513
|ﾟДﾟ)ノ 最初にディーゼル作れなくてガソリンになったんだよな
|ﾟДﾟ)ノ 今はガスが主流なんか？てっきりディーゼルだと思ってたわ >>508
何だかんだ言っても、最後は燃費だよ。EVも同じ。 >>14
そんな程度で車が動くとでも？
電気は風呂に水貯めるみたいには貯められないぞ。 >>425
日本はそうでも無いけど、世界を見渡せば電化されていない路線の方が多い。 効率は悪い。でもリーフ用の余った電池を売り捌くにはこうするしかなかったんや…
それでも良くこんなに売ったなって感じで営業が優秀過ぎたんだろうよ。
電気自動車の感覚を安心して味わうには最適ではある。 >>469
第2種永久機関
エネルギーは別の形態に変換されるとき、
100％の変換効率はなく、必ず変換ロスが起きる。
運動エネルギー → 電気エネルギー
電気エネルギー → モーター
これで2回も変換ロスが起こり、大きく効率低下する。
>>508
ワンペダルはブレーキ協調回生作れない苦肉の策
しかも実燃費はトヨタとホンダのハイブリッド車に
大きく劣り、10km/Lくらいの差が付いている。
http://blog.livedoor.jp/ganbaremmc/archives/51772398.html 1kwｈのバッテリーコスト
2010年 10万円
2017年 16000円(LG化学)
2018年 11000円(テスラ）
5年後には7000円くらいまで下がっているだろうから
補助金なしで250万円のEVが成立するようになる
最強の発電機
https://m.youtube.com/?reload=2&;rdm=3jtrwq5ei#/watch?v=g3oXvy0J4PE 公道を走れない超大型ダンプはディーゼルエンジンで発電して電気モーターで走行するよね。
鉄道車両でもディーゼル車でそれがある。
エンジンで発電してモーターで走るのって大きくて重い車両の為のシステムなんじゃね？ >>527
公道走れるダンプにもシリーズ式やって補助金出してほしいｗ
黒煙は嫌だ。 >>307
今調べたらハイブリッド車は軒並み100V以上に昇圧されてるから、やっぱり必要じゃね? >>524
×
運動エネルギー → 電気エネルギー
電気エネルギー → モーター
〇
熱エネルギー(エンジン) → 電気エネルギー(発電機)
電気エネルギー(電池) → 運動エネルギー(モーター)
エンジン直結駆動に比べて、発電機とモーターの部分で
2回も、エネルギー変換ロスが起きてしまう。
(エンジン)
熱エネルギー → 運動エネルギー
と、モーターの両方の方がいい。
エンジン駆動は意外に重要。 >>1
★電気自動車よりも、ハイブリッド車の方が、約136万円も安い！
どっかのバカがエンジン不要になるから、電気自動車の方が安くなると
言ってたはずだがｗ
アクア1台(179万円) + パッソ1台(116万円) = 295万円 ←2台でもリーフ1台より安い。
プリウスでもリーフより、72万円も安い。
電気自動車は高い、電池寿命短い、エアコン使用で航続距離短くなる
電池交換費用もHV車の約5倍も高い。(HV車14万円、EV70万円前後)
充電時間長い。中古車価格の下落が激しい(リーフ1年落ち中古車100万円前後)
『今の電気自動車はゴミ！』と、断言してもいい。
●トヨタ・アクア(ストロングハイブリッド) 価格：178万5240円～
満タン走行可能距離(カタログ燃費×タンク容量)：1368km
http://toyota.jp/aqua/grade/l/?padid=ag341_from_aqua_grade_l_thumb
●日産・リーフ(100％電気自動車) 価格：315万0360円～
満充電走行可能距離(カタログ値)：400km
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/specifications.html#grade-EV-0 >>509
違う車に乗らなければいいというか 全ての車がワンペダル装備すればいい
年寄りは特に簡単な操作が一番
足を離せば止まる 踏めば動くでいいじゃない >>533
すいませんそのレベルの年寄りは車乗らないでください
アクセルワークだけが事故原因では無いので >>532
EVがHVほどの累積生産量に達したら
ほぼ間違いなくコストは安くなると思うよ。
まだEV特有の部品であるモーターなどの賦課額が
高いからコストが高いわけだし。
あとバッテリー価格な。 プリウスはバッテリー容量の35～75％の領域しか使用していません。
こういう使い方をすると、電池の耐久性が飛躍的に向上する。
本来の電池容量の半分以下しか使えていないが・・・
電気自動車は100％まで充電して、20％近くまで使っている。
こういう使い方だと、容量を有効には使えるが寿命は短くなる。
●ハイブリッド車のバッテリー(駆動用)寿命を1500のデータより測定
https://yusyutsusyakaitori.com/hybrid-battery/ >>396
いや、自宅で充電するならコンセント充電でいいだろ >>493
大昔にトヨタがヨタハチに積んで試してる ガソリンのエネルギー密度は、リチウムイオン電池の100倍以上。
ガソリン40Lが約30kgとすれば、
同じエネルギー総量を載せるなら、電池は3トン分を積まないといけない。
●エネルギー密度
http://www.vec.or.jp/2010/06/22/column_018/
ガソリン ：12000wh/kg
リチウムイオン電池：100wh/kg(先端開発段階で200wh/kg）
ニッケル水素電池 ：70wh/kg
鉛蓄電池 ：35wh/kg
高圧水素 ：165wh/kg
つまり、ガソリンを使う事が最大の軽量化になる。
そして、軽量になれば車体を動かすエネルギーも小さくできる。
ハイブリッドであれば、エンジンで発電できるのが大きく、
電気自動車と同じで回生もできる。なので非常に小さな電池で済む。
純電気自動車は、航続距離を維持しようとすると
大量の重い電池を搭載しなければいけない。
エンジンよりも重いバッテリーが、さらに電池消費を大きくする。
そうすると、車を動かすのに必要なエネルギーが大幅に増加する。
つまり、電池を大量に積むことが、ある意味マイナスになる。
しかし、搭載電池が少なければ充電量が少なくなり、航続距離が伸びない。 >>534
おまえもそのうち年寄りになる しかも人の話も聞かないくそ爺いに e-powerのインタビューで散見されるシステムの目的の１つに
モーターの出荷を増やしてコストを下げるってのがあるからな。
モーター開発費と設備投資費を回収して生産費の勝負になったら
HVよりも遥かに安くなるのでそこを狙ってるんだろ。 >>542
私が車の運転出来なくなる頃には自動運転が一般化されてますので >>544
自動運転のできない今は簡単な操作が一番と言っている
人の話を聞かないバカ者 若者か >>545
操作しないのが一番良いと言ってるんですよお爺ちゃん e-powerはEV系売れ線の最有力だろうと思うよ。
いろんな不安がなくなる。
エンジンもまだ最適化できそうだし。 ガスタービン＋バッテリー・モーターが一番効率良さそうなんだけど、積んでたのはジャガーのコンセプトカーくらいしか無いのは何故？ >>539
テスラも同じだよ
無理ない範囲でしか電池を使わず温度管理きっちりしてる
今の電池管理の主流
最初のロードスター作ってた頃からするとびっくりするくらいまともになった
生産技術はいまだに酷いもんだけどｗ リチウムバッテリーのコストが予想を上回る速度で
下がり続けてるからEV時代の到来は早いよ。
シボレーボルト(2016年）のパックレベルコスト２００ドル/kwhだけど
テスラは2020年には１００ドルまで下がると表明してるしな。
CATLやLG化学も追随するしかなくなるからリチウムバッテリーの
拡販安売りサイクルが始まる。 俺のアコード
この季節だと都心走って24だった
夜中だと27
エアコンはオート25度のまま
夏場は18くらいで冬は14くらいになる
暖房のが燃費悪い印象 >>324
一度タクシーを体験したら、車の運転もストレスになるの？
そんなにストレスためてどうするの？ >>548
ガスタービンは小型軽量なのだが形状が問題
よほどでかい車じゃないとスペース効率をとるか流体効率をとるか選ばないといけない >>170
ノートe-PowerにLPガスタンク追加する改造あるよ
ggrks e-Powerの燃費悪いと言ってる奴いるけどリッター20～22kmぐらいだよ
じゅうぶんじゃない？
街乗りで流れ良ければもう少し出る
高速は少し落ちるみたいだね
買った人は燃費より運転のしやすさで選んでると思うよ
めちゃくちゃ乗りやすいもん >>550
基本を保護モードにして緊急時だけ100%使えるようにしたらいいのにね。
ユーザが選べないのは不親切だ。 日本みたいにどこ行っても渋滞な国はEVじゃないと話にならん
どこ行っても渋滞なんか無いって国があるならEVはあんま意味ない >>46
おっと！ 大阪万博の参考出品『ＥＶ７(トミカの黄色いアレ)』を忘れちゃ困るぜ！ その昔し、ダイハツの三輪スクーター『ハロー』ってのが有ってだなぁ、２型は完全な電気スクーターだったんだよ 10年後には200万円以下のEVが普通に
売られている時代になるだろうからな。
HVでボロ儲けのモデルもなくなっていくだろうな。 >>531
と思うだろ?
でもね、自動車において損失にはエンジン出力の変動とトランスミッションの存在の
二大帝王がいてね、総合効率で考えたら実はシリーズの効率の良さはバカにできないのよ。 AIで考えて工業ロボットで将棋駒を動かすって効率悪くないの？ 電動じゃないアシスト自転車のあの装置を使えば良いじゃない
あれは物理法則に従ってない >>21
ホンダのはインチキハイブリッド
トヨタの遊星ギア式のように動力配分が自由にできない。 >>548
> ガスタービン＋バッテリー・モーターが一番効率良さそうなんだけど、積んでたのはジャガーのコンセプトカーくらいしか無いのは何故？
そりゃガスタービンは出力重量比は高いけど熱効率は大掛かりに排熱から
2度3度と回収を重ねないと悪いってーのと、高温の排気の処理が悩ましいってのと、
特性上アイドリング状態でも燃料を食いまくるくせに簡単に起動・停止が
できないから。
いちどバイク用にガスタービン積んだのがあったけど、信号待ちの最中に
後ろの車のバンパーが溶けたとゆー笑えない話もあったな。 アホンダのアコードがまさにそれだけど全く売れてないのはお察し 原子炉乗せたらどうなの？
原子力自動車ありじゃね？ EVのバッテリーコストは１２０万円くらいなんだけど
１０年後はここが２５～３０万円になってるだろうから
トヨタ、ホンダも危機感を持たないとPC９８や家電みたいに
あっと言う間に没落もあり得るぞ。 ワンペダル体験してない人はその良さが分からない
とりあえずやってみい 楽だから >>573
トヨタもホンダもHVで電池もモーターも使いまくってるじゃん。
電池のコストに合わせて、HV→PHV→EVになるだけでしょ。 >>1
1200ccのエンジンで発電して
2400ccクラスの加速感や乗り味だからな
満足度は高いだろ >>576
HV、PHVのモーターでは非力でBEVには使えないだろ。
新開発してBEVモデルを売ってコストを回収していくしかない
あと「全部入り」のPHVが成立する車種は限られると思うぞ。 放熱しなきゃいけないという時点で熱効率すげー悪いんだよな確か。
コンバインドサイクル発電みたいなので超小型化できればいいんだ
けどな 今年70になる父ちゃんは30年くらい前から
「将来は電気自動車になる。その頃には松下電器やソニーが車作ってる。」
と予言してた。まだ時代が追いついてない模様。 >>46
トヨタはシリーズハイブリッドも試してたんか
効率面からTHSになったと
THSの構造は200種類くらいの候補から選ばれたと読んだ事がある
日産e-powerの燃費は期待ほど良くないしな >>579
トヨタのLS500hの2NMは180PSで300Nm
ホンダのアコードのH4は184PSで315Nm
この単一モーターの出力を超えるEVを量産してるメーカーはいくつあるでしょうｗ 原子力電池＋熱発電＋バッテリー＋モーターが一番エコだなw >>1
トヨタの水素エンジンのミライもこの方式なんだが、わかってる？ >>579
モーターの大出力化は難しくない簡単
市販品でも間に合う >>583
それでそのモーターは年産何台出てるのよ？ EVの構造超単純だからな
モーターがどうとかナンセンスだわ >>583
既にシボレーもヒュンダイも２００馬力のモーターなんですけど？ e-power方式がうまくいくと今度は旅客機に、、、 >>584
常時発電なんでバッテリー不要じゃね？
大陸移動長距離列車・トラックなら成立するかもな これ、充電ステーションがそこらじゅうにないから普及するまでの「しかたなく」仕様なのかと思った。
違ったのか。 >>591
灯油はさすがに使えないだろ
それやると軽油税利権貪ってる連中に潰される >>587
数えようとも思わないけど、
ホンダはアコードとレジェンドとそのアキュラ版他、
トヨタは初代ハリアーHVの167PSの1JMから合わせれば3.5L(3.3L)＋モータでいろんな車種で10年以上つくってきたから
一体何十万台販売してきたかわからん >>593
原子力電池＋熱発電だと発電量全然足りないのよ >>594
トヨタのHV技術持ってないから
シリーズハイブリッドで勝負してるだけだろ >>590
そう、トヨタが2005年から167PSのモーターを積んだ車を市販してたのに、
シボレーやヒュンダイは10年経ってようやく200馬力のEVをまともに市販できるようになったんだよ >>596
> 一体何十万台販売してきたかわからん
さすがに何十万台はないと思うけどな。
ヒュンダイやシボレーに劣ったモーターで後発参入して
どうなるか知らんけど。 >>599
そんでトヨタは何時になったらそれらに対抗するBEVを出せるの？ 売れてるのはEパワーだけでなく操作のしやすさのEドライブがあると思う
信号や坂道 ストップ＆ゴーがワンペダルで足を離すだけで行える
とにかく今までいろんな車乗ったけど 一番運転が楽
ちなみに日産関係の人間ではないけどね これ乗るくらいならスイスポでも乗った方がいいと思う >>601
それは俺に聞かずにトヨタに問い合わせればいいんじゃね？ >>604
その通りだけど、
トヨタはBEV販売では致命的に遅れてるよね。 ストロングHVのモーターが高出力なのは意外と知られてないんだな。
EVのネックはモーターなんかではなく電池の進化と車体そのものの製造技術であることを身を持って教えてくれたのがテスラ。 よくわかんないんだけど、ワンペダルって急ブレーキはどうやるの？ 重くなるんであれば足回りも重要。純電動の走りを味わうに、スカイラインのe-POWERとかGT-Rのe-POWERとか、あまりお行儀の良くない方向性も期待してしまう。 結局、既存自動車メーカーが一番面白いEVを作ることになるだろう。 原子力電池＋熱発電＋バッテリー＋モーターが一番エコだな
これ最高だけど事故するたびに放射能まき散らす >>610
パソコン、スマホのように技術での差別化が難しくなるから
低燃費で売っていた日本車は苦しくなるな。 渋滞や信号停止中に要らない操作をせずに右足が楽できる >>527
変速機が要らないというメリットに尽きる
JRFのDF200と33200はエンジン出力に見あった変速機を開発できなかったから電気式になっている
電気式のメリットはエンブレに当たる電気ブレーキを使える 事で、トルコンATのDD51では駆動系の破損防止のためエンブレが無い >>574
エイブラムスはまさに「アイドル中の極悪燃費」で苦しんだからなー。
戦車は侵攻する以上にその場にい続けて制圧する事も主要任務だから
待機燃費が悪すぎるのは非常に困る。
仕方なくあとからAPUくっつける羽目になった。
あと排熱が非常に高温なのも問題になったな。
熱線感知携行ミサイルのいい標的なのはともかく、随伴して協調する歩兵が
エイブラムスの陰に隠れようとしても排熱のおかげで隠れられないw >>574
エイブラムスはまさに「アイドル中の極悪燃費」で苦しんだからなー。
戦車は侵攻する以上にその場にい続けて制圧する事も主要任務だから
待機燃費が悪すぎるのは非常に困る。
仕方なくあとからAPUくっつける羽目になった。
あと排熱が非常に高温なのも問題になったな。
熱線感知携行ミサイルのいい標的なのはともかく、随伴して協調する歩兵が
エイブラムスの陰に隠れようとしても排熱のおかげで隠れられないw 発電用エンジンだってゆっくり回すほど燃料は消費しない訳で
モーターが使う電気を賄うために、エンジンがフル回転して燃料たくさん使うなら
エンジンで動かしたほうがよくね？
ってハナシになるよな
エンジンは家に置いといて夜にバッテリーを充電することにすればいい >>622
だからHVではエンジンから動力と発電へ2系統出力できるようになっているモデルも多い。
極端にわかりやすくすると、100km/hで巡航するときに一番効率の良い50馬力の出力でエンジンを回して、
45馬力を動力へ分配して走行し、5馬力を発電用モーターに分配して充電する。
なんてことができる。 ＧＴＲepowernismo
1500ccの発電エンジンが常に9000rpmとかしてそうだ 燃料電池がもっと安くできて
水素じゃなく水で発電できるようになれば
ガソリンはいらなくなる げんしりょくとか使えないの？エネルギー庁イチオシなのに 発電機を50ｃｃとか１２５ｃｃとかの小排気量エンジンじゃ、動かせないのか？
だいたい何ｃｃなら効率よく動かせるのさ？
とにかく1200ccもいらないっしょ ワンペダルって別に特別な技術使われてないよね
他社がやんない流行らないって事はお察し これは毎回思うわ 8割が化石燃料で2段階のエネルギー変換損失を考えたらガソリンの方が環境に良いんじゃないの？ まあ未来を考えた上で開発する分には文句ないけど よ～しパパ、後ろのシートに発電機積んでバッテリー直結してセルモーターでひたすら進む車を作る！
って、いろいろ滅茶苦茶だな… モーター併用が高効率かどうかは知らんが
車ってのは
走ってる間はジェネレーターで発電して
バッテリーが満充電になったら
それ以上の無駄な電気は捨ててる >>634
他のメーカーはあえてやってないんだよね。販売台数負けてても。 電気モーターはトルク一定だからエンジン＋トランスミッションより車の動力としては向いてるんじゃないの
鉄道のディーゼル車も電気モーターが主流になっていくし
完全な電気自動車か水素発電か結論出るまでの繋ぎとして有りでしょう e-powerに乗った事もねーやつが騒いでやがるな
とりあえず乗ってみてから語れ >>642
街乗り500キロ区分で計ったけど燃費はノーマルでリッター35-6キロ、Sモードで38-9エコで40-2ぐらいだったよ 電池で画期的な世代交代が起こらないと
当分の間はレシプロエンジンの時代が続くでしょうな エンジンの上下運動を回転運動にするのも
結構、効率悪そうだけどな
エンジン → 発電 → モーターの回転運動
エンジン → クランク → 回転運動
クランクの部分で大きく効率落としてそう >>624
トヨタのTHSが効率と耐久性、価格のコスパでも一番優れている。
アクアなんかは新車の定価が178万円でもあるし。
世の中の大半の人間は、非常に頭が悪い。
だから、THSの構造が理解できない。
だから、そのメリットや凄さがわからない。
シリーズハイブリッドのe-powerは
仕組みが簡単でわかりやすい。ただし効率が悪い。
でも、効率の悪い理由が理解できない人間が多い。
e-powerは、頭の悪い情弱専用車ですよ。 >>646
発電機は回転させて使うんですよ。
こんなの常識ｗ
エンジンのピストン上下運動 → クランクで回転運動
→ 発電機を回して発電 → その電気でモーターが回転 >>647
ロリータ厨「自家発電最高！yes！ロリコン！no！タッチ！」 >>649
そりゃそうだよな
何かおかしいと思いながら書いてた アウトランダーPHEVが理想形だとおもう
愛車だし
NBOXもあるけどこっちの乗り心地には遠く及ばないなあ エントロピーの法則ってのがあって、その理屈に従うと効率悪いな どうでも良いからもう一度RB26積んだ車出してくれ日産
ステージアのようにワゴンでいいから頼むよ >>16
そうだな
小型のジェットエンジンでも積んでタービン回して蓄電もしながら走った方が良かったりしてな >>648
e-power乗る人って家族で出かけるとき高速道路あまり使わないのかな？って思っちゃう。
うちはよく遠出するから高速域になるとエンジン直結モードになるi-MMD選んだよ 原子力潜水艦なんかも熱で蒸気タービン回して発電して結局モーター回すのな。 >>220
アウトランダーPHEVには
なんとオプションで
電気温水器が有る >>340
そんなこと ここ20年で一度でも有った？ >>16
恐らく本当に作ったら法律曲解して脱税だからダメって役人は言いよるで。
というかそれが許されるならモーター駆動のトラックの荷台の片隅に灯油発電機積んで走れば無敵だわな。 |ﾟДﾟ)ノ ガスタービンのアイドル燃費云々はまったく関係無いだろ？
|ﾟДﾟ)ノ 発電するのにアイドリングなんかしねえよ
|ﾟДﾟ)ノ そんなこと言ってたらロータリーもまったく適さないエンジンに入るじゃねえか >>202
6:4で混ぜるとよいって聞いたことがある
灯油6な >>195
スカスカまで減らしてって過放電のこといってるなら
そんな制御してないし
何行ってるかわかんないのはお前が全く分かってないからだろ e-powerにもうちょいバッテリーの容量が増えて、充電できるようになれば更に良い。
プリウスのモーターアシストが常に効いてるみたいな加速はちょっと他の車じゃ
味わえないしさ。 ワンペダル乗ってない奴が何言っても無意味
楽 簡単 疲れない 取り合えず乗ってみろ >>665
車動かせるだけの電力を灯油で出そうと思ったら巨大な発電機になる。 高速乗らないで通勤や買い物に使うのなら燃費もいいし操作簡単
飛ばし屋 車カスが乗る車では無い
ワンペダル 他社も真似すればいいのにプライドが許さないのだろうな ワンペダルの感覚、なにかに似てるなって思ったらリーチリフトだ。
まあ、リーチに乗った事のある人の方が少ないだろうが… 結局効率は良いが回転バンドの縛りがきついアトキンソンサイクルをいかに運転しやすくするための技術だね >>670
巨大市場でも有る中国だが 中国は側だけの製造能力しかない
現在は 日産とCATLvsTOYOTA Panasonic
しかし 固体電池特許を取るフィスカー これ又 勢力図が変わる HVとかアホの乗り物だよ
買う側にはデメリットしかない
多気筒大排気量こそ正義なのだよ 発電ノートでプロパイロットつきなら
1ペダル自体操作しなくなるし、いいんじゃね?
マーチサニーウイングロードと乗ってきて
登録から15年超えるから買い替える日産車がない
プロパイロット付きのリーフやＸトレイル
値段高いし幅がデカくて買えないわ >>633
日産が1000cc未満エンジン無いから
ルノーか三菱から貰えば有る HVは基本的に貧乏人向けだからな
普通は燃費なんて気にして乗らない トヨタのハイブリッドは最適化され過ぎた技術で作られてるから大型車や軽自動車には使えないけど
epowerは調整すればどんなサイズの車にも使える
今後の発展性ではepowerの圧勝 日産、三菱は軽自動車でレンジエクステンダー作れば覇権取れる
660ccエンジンで発電
i-MiEVで基礎は有るんだし 蓄電の技術がもし進めば
あらゆるエネルギー効率が大きく革新するよ間違いない
でもそのくらい蓄電の開発は難しいんだよ
自然エネルギー云々いってるバカには絶対理解できないだろうけど 火力発電所から送電した電気で充電するリーフよりは、効率良いのかも？ >>690
AV女優達のエイズ告白 男優80人はやばい >>686
昨日、アイミーブの形でシトロエンのエンブレム見たけど、なんだあれ？ >>686
農機具用のもっとﾁｺｰｲエンジン使わんと駄目だろ
まだ三菱グループだったら農機具用エンジンもグループ内で調達だったんだろうけど HIVは意外と感染力弱いから、一度くらいじゃ感染しない人も多いよな。
まあ、感染したら確実に命持って行かれるけどな。 >>568
シリーズハイブリッドに動力配分もへったくれも無いだろ
まさかハイブリッドの方式の違いもわからずにインチキ呼ばわり？
クソ千葉と同レベルの池沼じゃねえの？ >>692
三菱がPSAと提携してた時代に売ったもんじゃね
プジョーとシトロエンのエンブレム付いた車種あるぞ
http://ev-real.com/pugeot-ion-citroen-c-zero 内燃なら4リッター以上が金ある人たちかな
貧乏人はHV買わないよ
燃費燃費元取れない元取れない
完全に乞食思考の人生 >>648
効率厨にはすまんがアクアとノートと試乗して乗り心地はノートの勝ちだったわ。車選びで燃費なんて二の次三の次。 >>8
ちょっと違うが、ヨットはそれで動いているんだから、作れないこともないな >>16
マジレスするとディーゼルエンジンは小排気量に向いていない。最低で1気筒あたり500cc、振動バランスを考えると4気筒は必要。
しかも重い。
車載発電には向いてないのよ。 >>633
小排気量でも動かせるよ、BMWのi3なんかバイク用エンジンだし。
でも大排気量を低回転で回したほうが燃費、音、振動で有利だから、メリットない。
一時期流行ったダウンサイジングターボも下火で、今はライトサイジング。 エンジンに規定はあっても、モーターには無いもんねー アクアとノートなら乗り味はそりゃノートの方が良いだろ
ただモーター車は100より出したら電気喰いまくるからそこは注意
もちろんガソリン車も燃費は落ちるがそれより顕著 >>145
EVは幻想
アメリカはコンゴのコバルト鉱山を中国に売った。コバルトはリチウムイオン電池に必要
EVに見込み茄子ってことだろ 最初は効率の話して旗色悪くなると乗り心地かw
「技術の日産」なんて聞いてあきれるわ、ほとんどプリンス自動車系の役員が指示してたもんだろうに
プリンス自動車の影響が消えた90年代後半からはゴミみたいな車しか出てないよな >>621
アイドルの中でも燃費悪い(高給取大食艦)と読めた
疲れてるわ俺 ノートじゃなくてセレナのe powerはどうなの？ほかのミニバンより悪い？ え？天下を取った？？？？
プリウスが言うならまだわかるけど… >>685
それ、逆に考えればトヨタのシステムは他社が真似しにくいけど
日産のは真似しやすいということかもな >>717
真似しやすいというか超単純だからな
当然どこでも出来るマツダでも出来る >>232
車内は知らんけど…前に自転車で横通ったら渋滞でノロノロなのにブォー！とエンジンの音が聞こえたので「馬鹿が煽ってんな」と思ったらe-powerだった
あぁ、充電中なのねとすぐ理解できたが知らない人は煽りだと思うかも あれはモーターの加速感楽しむ車でしょ
完全なEVだと充電場所の心配があるし 行政もe-power買ってたよ。
災害時にバッテリーから支援とか言ってました。 普通のハイブリッドでも渋滞にハマるとすげー燃費いい
逆に高速道路でガソリン仕様より燃費悪いのは重量の関係？ >>724
高速走行速度だとエンジンの方が熱効率がいい。
そのためアコードハイブリなぞは高速用ギアを設置してる。ただしホンダ特許。
実際は通常走行でもエンジンの方が効率がいいケースもあるんで、効率の良い方にこまめに変えるのが一番いい。
それはトヨタが特許で抑えてる。 >>717
せやで。
トヨタのは制御難しすぎて、マツダアクセラにOEMされても変更できなかった。
(マツダ曰くHV設定変更しても燃費悪くなるだけだから、トヨタのシステムに合わせてマツダ側のエンジン制御をいじった)。
ただe-powerは実燃費悪くて車体価格が高いから、普及するとは思えない。
モーター駆動を楽しむ上級グレード向け。 >>717
プリウス販売から20年経ってるけど、販売開始当初はライバル皆無だったため、その間に特許出し放題で、その数1万に達しようとしてる。
カイゼン活動も含めて、ほんとーにクソつまらん事まで特許申請してるんで、これを回避するのは特許状見るだけでも大変って話がある。
でかい特許、例えば2モーターなぞは特許が切れてるけどね。(と、同時にアコードハイブリ発売) >>724
高速で移動する方が空気抵抗もタイヤの抵抗も大きいから、
燃費悪化するのは本来理にかなってる。
エンジン車が高速燃費良くみえるのは、低速の燃費が滅茶苦茶悪いからと、
高速では加減速がほとんどなく高速用の変速段も持ってるから、だな。
なのでHVが“高速燃費悪い“というより、エンジン車が“高速以外燃費悪い“というのが正しい。 日産って言うだけで信用できないな
まぁ近所の日産ディーラーが嫌いなだけで
車体の会社は別とは分かっているんだけど・・・
それでも日産は絶対に信用しないし絶対買わないなぁ 灯油とガソリンだと発電能力ちゃうの？
というか
小型の核融合発電機って作れないの？ >>733
許可出る訳無い
灯油だろうがガソリンだろうが発電してしまえば同じ
よって灯油で回せるエンジン作れば良いが実質ロータリーエンジンしか実現性が無い >>729
それだけ余所より早く実現化してるんだから技術力を誉めるべきなんだけどね
簡単に特許特許言うが、現実にそれがないとHVがまともに動かせないレベルの特許を取ってる上に商品として出してるって部分はいくらお金あろうが難しいだろうに 水冷ジャケットからも電源を取れば間接電動車の方が効率良くなるかも e-powerの燃費が悪いという人もいるみたいだけどうちのは25km/l走るぞ
エアコンつけても20は下回らないし
確かにカタログ値よりは走らないけど
なんだろう
乗り方かな？ >>739
シリーズ式HVは走行環境と乗り方に依存するとこがでかい
プリウスは誰がどこで乗ってもそこそこ、ノートはかなり幅ができる 内燃機関の動力も発電した電気も蓄積できないんよ。蓄積できるのは充電池だけ 発電様に模型用エンジンを使ったら？トルクが低くても、回転数だけは有るのだから。 >>739
俺も昨日までレンタカーで借りてたが山道と東名の渋滞にハマってもリッター26キロだった
まあレンタカーだから回生ブレーキに意識的に使っていたこともあるが >>705
いつも思うんだが、小排気量で発電機回したらお得と考えてるバカがいるけど、
こいつら、エネルギー保存の法則を知らないのかな？と思う。
出力の低い小排気量で発電できる電力は、そのエンジンの出力以下しか無理。
エンジン出力以上の電力が発電できたら、エネルギーが勝手に増大してることになる。
物理法則がひっくりかえってしまう。
どうしても小排気量でパワー出そうとすると高回転になって、さらにターボも必要。
高回転化するとフリクションロス増大で燃費悪化。高回転用の高出力ターボも効率悪い。
しかも、そんな耐久性に余裕のない高回転ターボエンジンを、
エンジンかけてはすぐ止めるとかを、頻繁に繰り返してたら壊れやすい。
だから、まともなメーカーはやらない。 >>733
まず、灯油はディーゼルエンジンで使えるけど、
公道を走る車両での使用は法律で禁止されている。
脱税行為になる。
道路を走る車には軽油を使わないといけない。
A重油や、灯油でもディーゼルエンジンかかるけど、
脱税行為になる。
また、灯油はそのままでディーゼルエンジンに使うと、
インジェクターが潤滑できずに壊れるので、
添加剤を入れたり軽油やA重油と混ぜたりされる事がある。
時々、警察がトラックを止めて、燃料タンクを開けさせて
燃料を確認することがある。燃料検問というのがある。
機械かなんかで、すぐに成分を調べられる。
それでA重油とか使ってて、脱税で検挙される事が多い。
そういうのを、不正軽油という。 >>744
ダイナモ式ライトの自転車でランプを点灯して自転車を漕げばすぐ理解できる
ことだけどなあ。
あの程度の光量のランプですら使用するとペダルがグッと重くなるのに。
まあ今時の自転車のランプは電池式が主流だから理解できないのも無理もない
かも知れない。
エレファントにしろ車にしろ車格に応じた排気量のエンジンじゃないと必要な電力を
発生する発電機を回せない。
>>746
薄いグレーの煙で排気臭が石油ストーブに似てるから不正軽油とすぐ判る。 カーセックスしてるときの振動で発電してムードある音楽流してくれるアンプはないの？ >>747
タイヤに押し付けるブロックダイナモは発電以外の抵抗が大きくて理解しづらいかもね
ハブダイナモをスイッチで入り切りできればそれが一番分かりやすいかもしれないが、個人的にはほとんど違いは感じなかったな アルトとミライースが最強
価格も燃費も修理費も税金も維持費もあらゆる面で優れてる >>741
バッテリーって蓄電池じゃないのか
今販売されているありあらゆる車、バイクの大半に積まれてるんだが >>715
昨日壊れてるような煩いエンジンの車が居るなと思ったら、まさかのセレナepowerだった
車内には聞こえないのかも知れないけど、騒音レベルのエンジン音でビックリした >>739
え？そんなもんなの？
フィットハイブリッド乗ってるけど夏場で30、冬場で24くらいだぞ プリウスでリッター20ぐらい
小排気量車は遅いんだから
そのぶん燃費がいいのは当たり前 >>757
いちいちリンク先開かないけどそれ街乗りなの？
高速とかじゃなくて？ トヨタや日産の工作員が必死だがモーターのアシストで動く車とかクソでしかないからなw
売る側は儲かるから良いんだろうけどw
自動車は3000ccの6気筒FRが最適解なのだよ 電池に関する技術が飛躍的に進歩でもしない限り
電気車は基本無理
電池の目指す先が高圧大量の電力が蓄電された小型電池
だったりすると爆弾より怖くなるだろうし
どうするんだろ・・・
例：原発がエンジンサイズになった電池 >>256
シャーシと足回りが思った以上に大変なんだわ >>758
アベレージならアクアでも無理な数値だからな >>701
そんなくだらないもの作ってる時間があるならデミオ買った方が安いわ >>755
普通は同じペースで走った場合の燃費をかたるんだが。 物理学を知らなかった頃
電力発電エンジンとか、謎機関を空想してたな
真空状態ならなんとかなると思ってた 一度動いたら、走りながら発電して走れる永久機関有れば。 >>392
ガスタービンエンジンなら余裕
ただし騒音がヤバイな >>770
車からポール伸ばして電線から給電すれば解決 >>771
めっさ熱効率悪くね？
排気熱でお湯沸かして発電できるレベル(コンバインドサイクル)。 >>11
それならレシプロエンジン使うよりガスタービンの方が効率いいと思う。 >>773
トローリーバスはすぐに消えたな
電線整備が面倒だし、走り方で外れる
都電が取って代わった
その都電もほとんど消えて、市バスに代わった
市バスを灯油で走るレンジエクステンダーとして作れば需要有ると思うけどね
排気ガス浄化が面倒だが
マツダが作るらんかな >>782
EV用の給電エリアって考え方なら成立するかもしれんな。
トラック考えると、ながーーいパンタグラフいるけどw セコセコあほみたいに燃費考えて乗るよりも大排気量車を乗る方が気持ちいいじゃん >>785
年間走行距離によらね？
マイカーはトータル燃費6.8km/Lのハイオク車だけど、年間8000キロなので無問題。
結婚前は年3万キロだったんで燃費第1。 >>774
四十年前にV8エンジンを除去し替わりにJ3を搭載したコルベットスティングレイの
試乗記事なら見たことがある。
燃料はケロシンだけどウオッカや奥方の香水でも可能となってた。
エンジンを始動する手順が複雑なので「まあ慣れるまでは助手席のコパイに
マニュアルを読み上げて貰ったほうが無難」とあった。 >>708
まさか一度も試乗しないでスペックだけ見て車買うのか？リッチだねぇ >>15
爆笑の田中が好きだったのってこいつだっけ？ ディーゼル発電でモーター駆動の機関車は普通にあるけど小さい車では無理か 小型化出来るロータリーエンジンで発電する車の計画があったような？ >>781
車載出来そうだなw
ガスタービンエンジン本体は手の平サイズで行ける。
補機類、特に水周りはラジエターに置き換え
蒸気タービンは熱発電素子に変えなきゃだけど >>784
税金があかん
個人的感想だけど3000cc～3500ccでターボ付きが攻守最強だと思う ノートe-powerに乗れば いかにアクアが糞かってのが分かる ガスタービンは小型にできるが燃料はめちゃ食うってのは
エイブラムズでわかってることでしょ。
それも戦車レベルでのことだから乗用車レベルだとどうなるか
わからんけどさ。
単体でみるとバッテリーでモーターのほうがいいような・・・
（発電して蓄電するとこまで含めるとあれだが） >>794
これが400馬力だけど効率いいよ(ちなトヨタ)
http://www.toyota-energy.co.jp/products/gas_turbine/images/title.jpg
ガスタービン最大のメリットはコンパクトな事だけど効率が悪い。
コジェネ最大のメリットは効率だけど、2つのシステムを備えるためにサイズがでかい。
バランスが難しいな。 >>16
確かにw
エンジンで走行する訳じゃ無いから軽油じゃ無くて灯油で良いんだよな >>1
>>796
■実燃費 比較走行テスト 結果
http://livedoor.blogimg.jp/ganbaremmc/imgs/b/9/b9348bdc.jpg
●郊外路
アクア・ハイブリッド ：24.30km/L
フィット・ハイブリッド：27.36km/L
スイフト・ハイブリッド：27.45km/L
ノート・e-POWER ：17.97km/L
デミオ・ディーゼル ：25.53km/L
●有料＆高速道
アクア・ハイブリッド ：27.38km/L
フィット・ハイブリッド：30.73km/L
スイフト・ハイブリッド：26.68km/L
ノート・e-POWER ：18.63km/L
デミオ・ディーゼル ：29.48km/L
●総合燃費
アクア・ハイブリッド ：26.21km/L
フィット・ハイブリッド：29.45km/L
スイフト・ハイブリッド：26.95km/L
ノート・e-POWER ：18.39km/L
デミオ・ディーゼル ：27.96km/L >>766
だらだら高速走って低燃費達成して
それ自慢してもしょうがなくない？
実際に走って出る燃費がその車の実燃費 >>77
下り坂（といってもいろいろ傾斜角があるが）下りるときはアクセルペダルはどうすするの？
たとえばペダル完全に離しちゃうと下り坂途中で止まってしまうとか >>648
THSはトランスミッションとしてはそこまで効率良くなかったような。
おまけに変速比もそれほど広くはない。 >>641
確かテスラがさんざん実験やって検証した結果、300km/h位までなら
トランスミッションはなくていいって結論出したんじゃなかったっけかな。 効率とか燃費だけで車選びしている奴なんかいないだろ。 >>805
当然アクセル離すと減速していって最後は止まるからアクセルを少しだけ入れとくか
ワンペダルモード切ればいい
ワンペダルモードはデフォルトでなってる訳じゃないからな e-power車は割りとすぐ試乗させてくれるから乗って見たらいい
THSほど燃費が良くないのは事実だろうが
低排気量THSみたいにモッサリしてないから >>810
ほんとな、しかも軽油だから燃料代からして安い そういや三菱って燃費詐欺から本格的に消えたな
もう製造してない？ >>805
ECOモードだと止まっちゃうんで、ちょっぴりアクセルを踏み続けるか
ノーマルモード（普通のATみたいになる）にチェンジすれば良い。
でも普通はアクセルワークだけでスイスイ走れるよ。
普通の車でいうアクセル、フットブレーキ、エンジンブレーキを
効かせるためのシフトチェンジをワンペダルで全部制御できる感じ。
実際、プリウス時代に味わった、長い下り坂でのB（エンブレみたいなやつ）の
効かなさによる怖さがないのはありがたい。
２０系の頃はまあまあ効いたんだけど、３０系になってちっとも効かなくなった。 >>791
大出力を発電する発電機を駆動するには大パワーエンジン（トルク）が必要 >>816
そう、このエンジンはトルクがイイのヨ。 発電にしか使わないんだから、灯油エンジンだっていいじゃんな。 >>811
THSつーかアクアより燃費でおちるのは、効率の差っつーよりも
アクセル操作の楽しさの差が一番影響大きいと思う。
ってか運転していてつまらないのはわかるけど、アクアにしろプリウスにしろ
THS運転しているドライバーはもっと速度維持に気を使え、と。
トヨタの制御がヘタだからTHSで速度維持が難しいのはわかるが、後続車が
そのとばっちりで終始速度が上がったり下がったりに突き合わされて燃費も
落ちるのはもはや社会的な迷惑と言ってもいいレベル。 >>820
俺もプリウス乗ってるからほんますまん
低燃費維持させるためか、アクセルをかなり踏み込まないと加速しない仕様になってるから
アクセルを意識的に踏まないと速度が安定しない、結果燃費だけのモッサリ車に >>816
そう言うのは回転数が高ければ、ギア比で何とでもなる。 なんのかんのいって、ガソリン車ですよ
大きいのはディーゼル >>822
減速しなければ発電機を駆動できない。そうするとエンジンを常に高回転で
回すことになり燃費の悪化に騒音が増大するので本末転倒。 所で灯油、灯油と騒いでいる人がいるが、
灯油燃料のポーータブル発電機って、存在するのか？
ほとんどガソリンか、カセットガスボンベ止まりだろう。 i-mmdの方が先発なのになぁ
いかに宣伝するかなのかな >>827
むしろアウトランダーPHEVの方がアコードHVより発売がほんのちょっと早い。 元祖とか言い出したらキリがないが日本だとトヨタのコースターHVか？ >>825
だから、ガスタービンが主のコジェネが注目されている。
尤も、ガスタービン自体が大食いなので出来るだけ小型化して燃料を食わない様にしないと。 うちの社長が買い換えたのがノートe-powerだ。 >>801
e-powerは敵が多いんだろうな。
部品が少ないから。 >>826
灯油軽油はポータブルだと効率悪いはず。
燃費はどうでしょうね。 何にせよePowerとかいうキャッチーな宣伝文句と広告で情弱な購買層を掴んだ日産は偉いよ
何ら先進的なことはしとらんけど普通の人はそこまで詳しくないからね 日産でプリウスみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ
日産でアクアみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ
日産でヴィッツみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ
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日産でスペイドみたいな車はある？ → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ
マーチの見積りを下さい → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ
キューブの見積りを下さい → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ
シルフィの見積りを下さい → 2018年上半期登録車販売台数No.1のノートがお薦めです(ｷﾘｯ >>837
お客はそんな馬鹿じゃないｗ
パラレルハイブリッドやEVの弱点をついたよ。 >>834
でもEVに多段変速機付けたスポーツカー出せば結構楽しそうだけどな e-powerスレ伸びるなあ
いろいろ勉強になるわ >>842
電気モーターに変速器はいらんよ。
エンジンは回転が上がるほどパワーが湧くから
変速でオイシイ所を使えるように操作する。
電気モーターだとゼロ発進時に最大トルク発生で
回転が上がるほどトルクが減る。
電動ラジコンカーが変速機無しで鬼加速するのはコレが理由。 >>843
モーターで駆動する車は加速力がすごいからな
ぜひ試乗してみてほしいわ >>844
これだよな。
以前電動のタクシーに乗った時に最初に加速がすごくてびびった
エンジンはあの振動が好きな人が多いんだろうけど、実際の性能は時はモーター駆動の方が加速が気持ちいいかも。 ADバンeパワー出したらこの市場ゴッソリ行けると思うんだが >>845
リーフとノートeの両方運転したことがあるけど100km/hまでの加速ならそこら辺の
車には負ける気がしなかったな。
特にリーフはエンジンの騒音と振動が無いから粛々と加速してるのに速度計が
とんでもない速度を示しているのに驚かされる。
加速感は豪快とは程遠くミョ～ンという感じで目に見えないものに引っ張られる
感じ。
>>847
商用車は調達する側の意識がまずイニシャルコストに向いているから
それはどうかな？ >>844
だから美味しい回転域を使うために変速機を使うんだろ
回転の高いも低いも関係ないよ >>849
商用車はアイドリングストップでいいですよ >>849
加速力がとにかくすごい
燃費全振りのTHSが霞むレベル
トヨタのミライとかもこんな感じなんだろうけど
試乗する機会がないと誰にもわからないよな
日産はe-powerをうまく広めたわ 冬に備えて今日、灯油を買ってきたら
1リッター100円だった
一昔前のハイオクの値段と同じでゾッとしたわ e-powerなんてとりあえず航続距離伸びるまでのツナギで出しとけ
どうせ効率悪いし売れねえからｗｗｗｗｗｗｗｗ
みたいなノリだったのにな >>852
代車のリーフを返して自分のガソリン車を運転したら内燃機関という代物が
実に野蛮で粗雑に思えて困ったwノートeはそんなことはなかったけど。 トヨタのプリウスだのアクアだのが
超モッサリ加速だから、
そういうのに不満を抱いてるニッチにうまくはまったんだと思うわ
営業車でプリウス乗ってるけどe-powerのノートに乗りたい >>857
まず乗って見たら？
批判はそれからでも遅くない >>858
電気アシストとかクソ喰らえだわ
ワイの340iには足元にも及ばん >>859
3.0Lターボで326馬力とかすげーな eパワーの加速が～って
原チャリ小僧が
シグナルグランプリでイキっているのと同類だろｗ e-powerは加速はすごいけど最初だけらしいｗ
でも街乗りにはいいよねｗ >>859
アシストじゃなくてメインなんだけど？
>>864
街乗りで400mを全力加速なんてできない。
常用域でパワフルな電動機の特性は実用的なのは事実。 オデッセイだと70km/h辺りからエンジン直結しだすから
epowerはそれ以下をキープすれば物凄い燃費は良さそう 燃費番長のプリウスを仕事で乗ってるけど
アクセル踏んでもクソモッサリで
もう「燃費だけ」の車は辟易なんだけど >>868
エコモードにしてるからじゃないか？
トヨタのHVデフォルトでエコモードになってるが変えると加速がもっさりって事は無いはず >>869
プリウスはアクセル踏みすぎたり
アイドリングでエアコン使ってるだけですぐ電池なくなるだろ
そしてエンジンが掛かって充電モード >>864
同車格のガソリン車と比べたら高速でも明らかにトルクが太いよ
グンッ ってくる
街乗りだと妙にエンブレきつかったりして人によっては微妙かもしれん >>872
高速域はこの手の車の弱点だろうな
公称馬力が大したことないから
300馬力とかの車と比べたら高速で仕事ができない >>873
300馬力と比べるなかわいそうだろｗｗ いくら加速がいいと言っても普及しまくったもっさりトヨタに前を抑えられると言う現実w THSって本当にもっさりだよな
C-HRも試乗したことあるけどプリウスと全く変わらなかったし 買わねーからいーよ
中古のキャブレターバイク買えなくなったらアルトでおしまいにする ガスタービンって一定速度で走り続ける電車にはいいのかな？ >>849
エコ企業なイメージ戦略で行けると俺は思うんだけど
実際やらないって事は売れないだろうって日産も思ってるんだろうな >>879
キハ391形
国鉄時代に試作されたガスタービン気動車だったが性能は重量あたり出力は
優れていたが加速は悪く更に､凄まじい騒音と凶悪燃費により開発は試作車のみ
で終了した。 リーフのゼロ加速は2Lクラスとしてなら十分過ぎるけど
ラリーモデルはもちろん3Lクラスにも勝てないから余り言わない方がいい リーフの加速は
スポーツカーの180SX以上だってCMで言ってた >>801
燃費なんてある程度でいいから、ノートe-powerが売れてるだぞ >>886
のってみればわかるけど
加速だけだけどな
馬力ないから高速走行ではたいしたことない 一定してモーター回してりゃ効率いいのは非常にわかりやすいが
静粛性はどうなんだろ >>844
回転数ゼロで最大トルク、回転数上昇でトルクが減るモーターの特性って、
だから速度が上がればトルクが減るんだろ? だったら変速機があった方がいいじゃん!
みたいな誤解をする人が結構いるよな。
トルクだけ話題になるけど、回転数×トルクで出てくる出力で見るなら
速度が上がって回転数が上がっても出力一定で下がらないって事で
これが変速機が要らない理由。
自動車専門誌でもこの辺をちゃんと説明している記事って殆ど見かけないよな。 電気自動車
東電が化石燃料で発電→自動車が電気で走行
同んなじやん >>893
実際には高回転域で自己誘導起きて効率下がるんで、
フォーミュラEなんかでは変速機入れてるな 行燈に仕込んだ風車で発電するタクシー
お前らは馬鹿かと呆れたわｗｗｗ >>896
レース用の極限で競う世界はまたちょっと違うだろうが、
せいぜい公道で出しても一時的に200～250km/h程度までの領域でなら
そういう余計なものを入れない方が効率はいいって考え方よ。 マイクロバスでやってたろ
660のエンジンで発電して
モーターで走行 >>868
プリウスはパワーモードにすれば加速は十分。
燃費もわずかに落ちるだけ。
でもプリウス乗りは、少しでも燃費良くしたいからエンジンかからないように、ゆっくり加速してる。
プリウスがアクセル踏み込むとエンジンかかるのはバッテリーやインバーター保護の為。
特に負荷の大きい急速放電はバッテリー負担が大きい。
だからe-powerは、プリウスほどの耐久性はないだろうと思う。 >>898
レクサスLSハイブリッドは、変速機が付いてる。 >>703
ダイハツ
CL-10エンジン（ ＾ω＾）・・・
CL-50エンジン（ ＾ω＾）・・・ スズキはインドで販売するAセグメントコンパクトカー「セレリオ」に
793ccの2気筒ディーゼルエンジンを搭載するモデルを設定しています。
http://blog.livedoor.jp/auto2014/archives/1030192076.html >>846
初めて車を買う様な層にはエンジンの振動が無い（少ない）のが受けてて売れてるんじゃないかなぁと予想。振動で酔っちゃう人もいるしね。
タバコの煙とか、エンジンの音とかそういうアナログでハードボイルドなのはもう古いんだろう。
EVが安くなればそっちにシフトしていくと思う。 最近の軍艦もエンジンで発電してモーターでスクリュー回してるんだろ F1のエンジンが何故パワフルかと言うと低回転なにそれ？状態でピークパワーに特化してるからあれだけの性能が出せるのよ
発電機として使うなら、同様に最適域の効率だけをとことん追求した特化型がベストなんだが、ノートに乗ってるのは
吊るしのHR型エンジン
全域で同じ様な特性のディーゼル機関と違ってガソリンエンジンの歴史はピーク性能と低回転を両立させる事の戦い
そんな機関を思い付きで発電機に繋いで効率が高まる訳が無い あまり技術の日産を馬鹿にしない方がいい
くだらんシステムを消費者にエコだと嘯いて買わすことが出来る営業技術は他所は持ってないのだから
実は普通のガソリンエンジンモデルに燃費で負けてしまうとか関係ないのだ >>894
電力会社の電気っていろんな方法で作られてるから100％化石燃料ではないのだよ
知らなかったでしょ？
ていうか安いエネルギーはバンバン使っちゃえ >>138
ディーゼル積みたいのはやまやまだけど、日本のメーカーはどこも小型ディーゼル持ってない。 >>895
千葉のホンダオタクはゴミカスなことで有名 >>912
それディーラーの営業技術者の功績が大
車体側の会社あんまり関係ないｗ >>912
でもさ、
これガソリンから灯油に変えれば一気に燃費(コスト)は逆転するんじゃない？？ >>744
エネルギー保存の法則を知らないから、小排気量エンジンって言うんだと思うよ 急速充電機構と充電スタンドビジネスを一般家庭でも手軽にできるような環境を構築したほうが
確実なような気がするんだけど・・・。
結局、２つのエネルギーを使う理由って「電気が切れたら・・・」という現実でしょ。
極端な話、駐車場を有する飲食店、コンビニ、スーパーに手軽に大量の充電スタンド設置できる状態にするように国が主導すれば
一回の充電で７０ｋｍ、満充電５分
くらいの機能があれば、適度な休憩付きの安心ドライブができると思うねん 休憩中にこの小型タービンで発電して充電しておくってのが良いのかな？
でも面倒くさそうだな、燃料二種類必要になるから ガスタービン発電の電気自動車を20年前にボルボが試作してたよ
燃料問わず発電効率良くて燃費がいい トレーラーヘッドだけどディーゼル・エレクトリックにならないかな？
今は520psのエンジンに16段MT
これがモーターになれば変速しなくても走れそう フィットハイブリッド良いよ
リコールがと言うが良いものだよ
代車でるし無料で洗車、清掃、オイル交換されてくる >>915
マツダも1500cc DIESEL止めるしね
そもそもDIESELの小型エンジンはダイハツの3気筒1000ccが有ったが今の排気ガス規制では1500ccでも難しい事になった
4気筒2000cc(3気筒1500cc)ぐらいが下限になるだろうね >>906
日本では発売出来ないからな
排気ガス規制的に無理 >>699
アクア自分も700キロぐらい乗ったけど、あの乗り心地は無い。
アクセルとタイヤの間に座布団５枚ぐらい挟んでる感じ、まったく楽しくない。
あれなら少しぐらい燃費悪くてもアクセルにビンビンに反応する方が楽しい。 >>935
ノンターボだと、加速時にエアコン切ったなぁ。
気が付くとアクセルべた踏みになってるｗ i-roadをガソリンで販売してくれー！
もしくは充電スタンドを充実させてくれー！ というか、他社の車でも車メーカーのディーラーショップで充電って普通にできるん？
嫌がられるん？ 前の車で何万キロ走ったかと燃費を比べれば
新しく買う車手放すまでに燃料いくらかかるかがある程度はわかるわけだよな >>1
燃費より強力なトルクに魅力を感じる
1200ccであのトルクはターボつけても無理だからな
アホみたいに過給すればいいけど、そんなことできないし >>941
chademoの月額プランの話か？
それなら他ディーラーで給電したら金取られる
基本自社+コンビニ道の駅SAPAのQC >>945
それお前運転荒すぎだろ
うちの嫁20切らんぞ >>929
パワートレーンのモーター化が進めば、信頼性や性能にタダ乗りしてそれらの恩恵を受けられる様になるが
今の所は各社様子見してる、乗用車含めてEV化水素化の促進に伴って雪崩を打つ感じになると思う
コマツの大型ダンプはまさにそれでトランスミッションが大きく成り過ぎるからディーゼル発電機＋モーターって構成 >>922
灯油で車を走らせるのは、不正軽油となり、脱税になる。
車両に搭載した燃料を消費して走行するものが対象になるから、エンジンで発電した電気で走行する場合も対象になる。 生産でもたついてるテスラの35000ドルの廉価モデルの出荷が
始まったら競合各社との間で値下げ合戦が始まるだろうから
e-power方式はフェードアウトしていくんじゃね？ >>922
灯油で走ると新たな税金つくられるよｗ
そもそも認可がおりないだろうし >>950
倒産秒読みのテスラは置いておいて取り敢えず次を待とうか >>929
日野がハイブリッド出したね
トラクタに有るか知らないが >>952
>>953
現実にラインは動いているからね。
止まったらそういう事を書けば？ >>956
素朴な疑問なんだけど
黒字化の目処の立たない企業っていつまで自転車走業出来るのかな？
イーロンの集金話術にも陰りが見えてるし >>912
燃費の数字だけしか気にしないから、メーカーどこでも構わなから買うんだろな >>931
1500止めるって馬鹿すぎるフェイク情報だな、
ヘタクソ >>957
増資に応じてくれる資本家がいる限りは永遠じゃね？ >>1
自動車用のエンジンって耐久性も高く、アイドリングから最高回転数まで
過渡特性もよく使えるし、素材や工作方法を含めて大変贅沢な造りになってる。
ニッサンのも発電だけに使うなら無意味なほど贅沢なエンジン。
発電目的だけなら屋台とか工事現場で使ってるような一定条件の効率だけを狙った
もっと簡素なエンジンのほうが効率がいい。 >>1発電のためにエンジンを使うんなら、エンジン走行の時みたいに回転数を上げる必要もないしトルクも必要としないから、小さなエンジンで安定して発電できるよね。 >>961
新たに小排気量エンジンを開発する余裕が無いのでは？
1.5リットル以下の乗用車用ガソリンエンジンがHR15とHR12の二種類しか
ない。そのHR12にしてもHR16から一気筒減らした設計なのだから。 >>962
今のHR12ですら走行状況とバッテリー残量によっては普通に5000回転も回る
のに？
通常のガソリンエンジンでそこまで回すのは極めて稀。 発電のみならOHVでフライホイール重くして定回転狙いでいいって事？ 耳栓さえしとけば極上のEVフィールになるんだよな
HVは耳栓してもならないけど >>36
ならば超大型エンジンを陸上に設置して
作った電気を車の中の電池に充電すればいいんじゃない？ >>901
そりゃトルクバンドが狭いガソリンエンジンがくっついてるからな。 減速時に運動エネルギーを電力にして回収することがメリットなんだよね
その恩恵がモーターでの加速 >>934
サンクス。石油発動機でググれば
「火花点火、ガソリン燃料」と「圧縮点火、軽油燃料」
の両極端に収束している原因が書いてある。
私もヤンマーの創業者の「私の履歴書」に石油エンジンが出てきたので
調べただけだけどね。 今ならモーターにCVTとか噛まして効率良い回転とパワーを >>956
現実に動いてるラインでモデル3の予約消化は何十年先ですか？ EVなら高速道路と幹線道路に無線給電を仕込んで走らせたい
バッテリー小さくて済む上に航続距離制限なし
将来そうなると思ってたが、震災でご破算になった テスラ舐めてるやつはiPhone舐めてたやつ
壮大な手のひら返しがはじまるとおもう 自動車走行させるほどの無線給電ってちょっと恐いよね 電化区間で充電し非電化区間ではバッテリー走行する電車があったような。 >>978
全固体電池以上の蓄電装置をテスラは生み出してる真っ最中なの？
早くしないとEV市場もトヨタに持っていかれるよ？ 安定したトルクの走り。これに尽きる。燃費や環境のためのモデルではない。 >>983
駆動方式や供給安定性の時代はおわた。時代はハードよりソフト。
AIと5G通信によるレベル5超の完全自動運転でリース方式の車/格安タクシーをサービスとして実用化した場所が勝つる。
その時、トヨタは第2のNEC、富士通、東芝になる。 >>986
・・・ソフトウェアを「動かす動力」の話してるの
車の話じゃなくガソリン等の話
EV一番のネックである蓄電装置問題は今一番最適解を持とうとしているトヨタが世界で一番の特許を持つ全個体電池なんだよね
これはスマホやPC、はては太陽光発電の効率まで変えかねない驚異のバッテリー
数分でフル充電が出来るバッテリーだし テスラテスラ言ってる奴等が結局日本メーカー貶めたいだけの奴等なんだというのがよくわかるレスだな というかテスラって肝心の車として日本車と比べるのがおこがましい品質なんだよな
カタログスペックしか見ない奴は知らんのだろうけど >>991
日本で買った奴の「思てたんと違う！」の叫びが結構笑えるよなw パナメーラのハイブリッドの燃費みたら変な表記なんだが1リッターに換算すると
30㎞走るみたいなんだけどどういう仕組み？ >>993
欧州車がよくやるPHVで最初の100kmだけの燃費表示してあるヤツじゃないの？ e-power乗るくらいならガソリン車の方がいい！ >>997
まぁ普通の使い方だと100km以内にプラグ挿し直すって考え方なんだろうけどね
それは長距離走る車だろって突っ込みたくなるけど このスレッドは１０００を超えました。
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