ホンダが発表した新エンジンの論文がやばすぎる 平成のCVCCか！
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https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=1285&;lang=jp
副室ジェット燃焼を採用した単気筒ガソリンエンジンで，過去に研究された正味熱効率45%エンジンに対して２ポイントの正味熱効率向上を達成した．達
成手法は機械圧縮比16とし，副室設計の最適化と副室内壁への断熱材のコーティングを実施し，圧縮比設定を含めた燃焼室形状の最適化をおこなった．
その結果，同時にSULEV20エミッション規制対応のためNOX排出量は30 ppmと炭化水素排出量は2000 ppmを達成した．
また，燃焼安定性はCPmi 3%以下と筒内圧力上昇率は300 kPa/deg以下とし，実車の振動騒音要求を満足する数値を達成した． ホンダのエンジンは良いんだけどね
それ以外の耐久性がね 単気筒エンジンか
熱効率がもう少しで5割になるまでは解った
経年劣化がどうなるかがキモのような気がする どうでもいいけど最近のエンジンの圧縮比って高いのな
昔ならハイコンプエンジン言ってたレベルを軽く超えてる ホンダの新技術なんて欠陥だらけで手を出す気にならん >>9
スズキの低燃費エンジンの動画見たけど
このホンダにしても
従来のピストンシリンダーに
付属的なものを足してトータルで低燃費にしてるんだよな？
もしその付属品が故障したら
あっというまにピストン溶けたり
ノッキングしそうなんだが？ >>13
トヨタで昔あったD-4との違いがわからない
D-4は乗り方によっては煤が出て調子悪かった ジェット燃料ってガソリンスタンドで給油できるんだろうか 日本民法の父、穂積陳重の『法窓夜話』を現代語に完全改訳
法律エッセイとして異例のベストセールスを続けた名著を
手軽に読みやすく。短編×１００話なので気軽に読めます。
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高校を卒業した学生の語学能力が、これほど貧弱で物の役に
立たないのは何故なのか。抜群の語学力を誇り、東大文学
部長までつとめた筆者が、外国にいる若者が外国語を習得する
困難さを正面から取り上げ、正則（期待されるような）
語学教育の重要性を指摘する、英語教育のための基本書。
外山正一『英語教授法』 https://www.amazon.co.jp/dp/B07HZ3Z4DL/
fnv これまもなく発表されるSkyactiveXそのものじゃん、嫌がらせかな？
まあスカイアクティブのプラグは制御の為に付けてるらしいけど >>27
羽田沖に、逆噴射で日航機が落ちた時、脱出した主翼の上で一服してた馬鹿が居たよな。 >>1
おまえもコーションラベルの論文書いてみたら
今のF1でも副室ジェット燃焼を使っているとの噂だから、これF1技術流用だろうな マツダのパクリ
マツダはすでに実用化してるのにwww
どんだけ遅れてるんだよ 新技術なんかいらん、超ロングストロークで超リーンバーンで点火コイル10個つければいける >>19
バルタイのコントロールが向上したのでは？異常燃焼の物理は、変わらないだろうし。 >>5
EVやハイブリッドのバッテリの経年劣化に比べたらどうってことない マツダのパクリだね。
どうやって特許回避してるのかな？ >>32
常温じゃほとんど気化しない
始動時にケーブル繋ぐのは電力供給して予熱ヒーターを稼働させるためにつけている CVCCと書いてシビックと読むと勘違いしていた40年前 おおお
F1でやってるセミHCCIを市販車に持ってくる気か >>37,45
HCCI自体はかなり前からあるもの
マツダのは点火プラグを使って着火した火炎をシリンダーに放り込む方式
ホンダのこれは、もしF1と同じようにやるつもりなら
点火プラグなしになる >>53
通常のエンジンのように
点火プラグでシリンダー内の混合気に点火する方式よりも
予め作っておいた火炎を投入して点火する方が
より理想的な燃焼に近くなって、より少ない燃料で同じパワーが得られる HCCIとその対処法SACIは古くから知られてて、マツダはそれにSPCCIって名前つけて実用化した
これがディーゼルでいうHCCIのPCCIと名前が同じで… >>43
異常燃焼の物理は変わらずともデジタルIGの進化とFIマップで細かな燃調が可能になったことで対策はできるわな
と車を所有したことない俺が妄想 >>12
F1でも使われてるインジェクターの中に副室があるんだと思う
何年も前にマーレが実用化してる技術に思える ホンダは一切研究してないと吠えてた糞チョンはどうしたw カブのハイブリッドまだか？
リッター200kmとかやってくれ さっぱり判らん 文学作品か 理論と数式と絵を付けて説明しろ できないならガセネタ確定 ホンダらしいぜ >>41
そんな時代遅れの古い技術…
酸素欠乏症にでもかかってんのか？ >>64
まだ各社明確にはしてないけど
シリンダーの上に複室が小さな穴として開いていて
そこにぴったりハマる棒がシリンダーの先っちょについてて
ピストンが上がって穴の奥まで棒がずっぽりハマると
中の圧が高まって副室内の燃料に着火する、のではないかと言われてんね
マーレTJIのインジェクターの中にある方式だと複室用の点火プラグが必要になるんだけど
今のレギュレーションだと点火プラグは1シリンダーに1個と決まってるのでそれが出来ない >>47
俺もだぜ
でもアコードにもCVCCとあって違うってことに気付いたぜ エンジンはホンダが作って、それ以外をヤマハが手掛けたら凄そうなんだけどなぁ >>79
ホンダなんて小排気量、少気筒のショボいエンジンしかないじゃん >>1
お前もさっさとコーションラベル発表しろクソ千葉。 >>52
F1もセミHCCIでは？
点火プラグありだよ 誰か ロマンティック 止めて ロマンティック 胸が 胸が >>84
点火プラグはシリンダーに付いてる
だから副燃焼室の点火には使えない、はず こんなもんより
水注いだら熱湯がつくれるクルマ売って >平成のCVCCか！
CVCCの元はソビエトの論文 >>90
それはVTECの音ではなく、高回転エンジンの音では？
ほんで今後はNA高回転もあんま流行らんよね、たぶん… >>4冬に塩撒いたところ走ってるが14万キロ達成したが飽きたので変えた >>1
さっさとコーション
ってか完全にマツダの後追いだな ホンダ…単気筒…
俺の愛車、CB400SSが復活するのかな！？ >>91
マツダのSPCCIだよね？
まずHCCI（Homogeneous Charged Compression Ignition）は
ディーゼルみたいにシリンダーのピストンが上死点に来たときの断熱圧縮で
混合気自体を高温にして点火するもののこと
https://i.imgur.com/SKLt2MX.jpg
でもこれは燃焼の制御が難しい、そこで
圧縮点火時に、さらにスパークプラグを使って点火をコントロールしようってのが
マツダのSPCCI（SPark Controled Compression Ignition）
んで>>1のはこれとは違い、まだわからんけどもしF1でやってる技術と同じなら
シリンダーの外に副燃焼室があり、そこで何らかの方法で少量の混合気に着火し火炎を作り
それをシリンダー内に放り込むことで点火する、ジェットイグニッション方式になる、はず
んでんで、F1各社がちゃんとレギュレーションを守っているなら
この副燃焼室での着火にはプラグは使えないので>>73のようなことをしているのではないか
と言われてる >>90
所詮直4やV6のしょぼい音だろ
LFAのV10とかF355のV8とかと比べたら汚ねえ雑音 0030 ニールキック(千葉県)＠無断転載は禁止 [GB] 2017/01/07 19:21:21
>>28
LFAのマフラーはヤマハ楽器が作った
だから楽器みたいな安っぽい音なんだよｗｗｗｗ
マシンノイズとかがなくて陳腐
ID:o4tc/c9M0(3/4) >>4
それ、言ってみたいだけだろ？
何十年昔の話だよ >>79
ホンダでひねくれ物だから他社に付けるのは無理
未だ副燃焼室なのか
燃焼機関だから仕方が無いか NSXにF1と同じ
ジェットイグニッションV6分割ターボHV乗せて
NSX-Rとして発売されたら胸熱！
買えないけど！ >>99
もし市販でジェットイグニッションやるとしても
流石に副燃焼室点火はプラグ使うんじゃないかなあ
リスク多すぎる
ただそうすっとマーレの特許に引っかかりそうな気もするけど >>109
あー近いようなそうでもないような
吸気ポートから混合気とそれに火がついたものが入ってくる
という点では一緒かも
ただどっちかっつーと焼玉は点火プラグの代わりなんだよね
ディーゼルほど高圧縮しなくても済むのが目的
HCCIやジェットイグニッション、昔のCVCCもそうだけど
目的はシリンダー内の混合気を一気に燃焼させて効率高めることだから すでに30年以上前にカブは140km/L、ヤマハメイトが120km/Lだったよ、カタログでは。
実際は90km/Lぐらいだったが また副燃焼室か、ディーゼルかよ
副室無しで自己着火を達成したマズダに追い付いてる気がしない >>114
マツダのはプラグ使ってるよ
SPCCIのSPはSpark Plag >>1
よーするに、リーン燃焼で理想空燃比にできるだけ近づけて排ガス低減するから、触媒要らなくなるってこと？ >>99
それなら、燃料の方を改質して自己着火してなおかつデトネーション起こさないようにして、低税金で売った方が・・・。
インフラ絡むから無理か。 >>115
プラグだけでシリンダー内の燃焼をコントロール出来てるってことやないの？
副室がプラグレスってことはないでしょうし >>117
石油屋さんもかなり研究してるみたいだけどね >>115
マツダのは、基本的には点火プラグ無しで動くけど、回転域によっては
燃焼が不安定な回転域が出るから、安定化の為にプラグ付けたそうな わざわざ単気筒って書いてるし副室プラグレスだろこれ
F-1の技術 「副室ジェット燃焼」
昔のCVCCエンジンの進化系か？
https://youtu.be/IuVsUgCO_sI プラグに代わる着火装置ってのは、ないもんなのかね。
上死点で上手く火を付けて燃えれば良いんだから、メンテフリーであればピストンや燃焼室の各所にに付けても良いんだよね？
慣性運動的、メンテナンス的にはにはデメリットだけど。
そういう視点の研究開発は無いのかね。 >>104
少なくともパッキンは弱いね
数台ホンダ車乗ったけど、何台かは水漏れしたり走ると空気が漏れてピューピュー音がしたりした
まぁそれでも乗っちゃってるワケだがｗ >>125
それよりも塗装が全くダメ。
5年屋外置きしてると一番上の層が剥がれてきて(´・ω・`) >>124
それでF1はプラグを捨てた
ルール上必要だからついてるけどほぼ使ってない >>132
ほー。
成るほどね。
メインがインジェクター付近(というか中なのか？)で火を噴きながら燃料供給するのね。
随分デリケートそうなシステムやね。 >>133
火炎を投入するのは
吸気ポートとはまた別の穴からだと思う >>137
最近のエンジンは、
可変バルブタイミングで臨機応変に、実効圧縮比は変えられるんだよ
レギュラーでよいと思う おお、F1好きとしては嬉しいな。難しいらしいけど、熱回生のMGU-Hもどうにかして市販車に載せてほしいな。 >>127
先月納車されて露天駐なんで、樹脂やゴム部分はアーマーオールたっぷり塗りつけて、塗装は一番高いガラス系のコーティングしたんだけどだめかな？ >>139
どこかやると思うけど、どうだろうね
元々は市販車用に発案されたものらしいけど
一般車はレーシングカーみたいにずっとブン回ってるわけじゃないから… >>140
＞アーマーオール・・・・・
艶出し系の類は、
主成分のシリコンは良いのだけれどー
一緒に入ってる洗浄成分の「界面活性剤」が悪さをする
ゴムやプラスチックの潤い成分を脱脂してしまうから
シリコンで艶々に見えて、実は劣化を加速させてるというｗ
界面活性剤って、洗剤だからね >>142
>界面活性剤って、洗剤
嘘言うなよ、親油基と親水基持ってるだけの化学物質
脱脂するんじゃなくて両方を結びつけるだけだろ
大体、プラスチックの離型剤として、ほとんどの
樹脂に内添してあるぞ >>143
実際、車に関わる現場にいると分かるよ
タイヤに、この手の艶出し剤を付けるユーザーの車タイヤは、早期にサイドがひび割れる 親水基と親油基持ってるもののこと界面活性剤って呼ぶんじゃね？
んで油分をそれで包み込んじゃうから水で一緒に流れて脱脂されちゃう
石鹸や洗剤で洗うと油汚れが落ちるのはそういうことでしょ？ >>142
は！？何！？ダメなん！？アーマーオール最強って昔ベストカーで読んだ気がしたのに...。
ダッシュボードやらの内装からワイパーやガソリンタンクの蓋にまで塗った。二時間かかって｢これで強い紫外線でも安心た！｣とか嫁にドヤった。ホント、おれってバカ。 あのね、界面活性剤は洗剤じゃないんだよね
洗剤は界面活性剤ではあるけれどね
ゴムはエラストマーとも言うし、
樹脂はプラスチックスね
これらに界面活性剤が入ってなくて売ってるものなんて
何１つないのよ >>146
KURE(呉工業) ラバープロテクタント、 お勧めする >>13
なにこれ？原点回帰で、各パーツ例えばリングなどのメーカーさんの技術努力で燃焼効率と言っているの？
それとも、インジェクションを細かに制御して燃焼効率を上げるの？
また冬に原動機が始動しないゴミが産まれるからダメ。
オーバーラップこそ正義なの。そこから規制に対応していくんだよ
ワシには分からない世界だ。(・ω・) >>147
それは粘度の高い可塑性樹脂に添加することで
表面張力下げてレベリングしやすくするためなんじゃねえの？
化学は専門じゃないんであんまり詳しくはないんだが 基材同士になじみが無いから必ずなにがしかの
添加剤は入っていますよ
界面活性剤で有名なのは卵黄のレシチン
これがあるから、水と油は混じり、マヨネーズが出来る
洗剤、脱脂じゃないんだよね
水と油が結びつく、つまりなじみの無い材料同士が
付着し易くなるということ
脱脂するのは界面活性剤では無く、樹脂を溶かしている
溶剤に問題があるんだよね ディーゼルで、予燃焼室持ったエンジンでは
クラック多発で、冷却水食うエンジンとか有ったがー
大丈夫なのだろうか？ｗ >>154
それは問題ないでしょう
ホンダはCVCCで副燃焼室は散々やってるし
それに今のF1でやってるやつだったら
副燃焼室はただのヘッド側の凹みでしかない（はず）だから >>9
バルブの早閉じや遅閉じで有効圧縮比はそれほどでもないのかも
膨張比は文句無しに大きいんだろうけど >>128
どれが見当違いなのかすべて安価つけてみ？
それとさっさとコーションラベルな >>2
簡単に・・・・
濃い混合気はすぐ着火するがもわっとした爆発になる
かといって薄い混合気では火がつかない・・・・
副燃焼室（これ重要）という機関を追加して薄い混合気を着火して鋭い爆発をさせる
見たないな事をエドチャイナが言ってたような気がする いいからVTECで9000回転まで回るエンジンまた出せよ >>162
時代的に無理。
企業規模も変わって昔のようなペラペラボディで車重軽くして馬力を補う手法も出来なくなった。
ホンダは昔のトヨタ日産と同じ苦悩を味わってる。
今現在かつてのホンダの立ち位置にいるのはスズキだろうね。
新型スイフト見てると本当にそう思う。 >>162
あの回すと壊れるS2000の糞エンジンか >>164
今と昔のペラペラボディだと物が違うぞ
スズキは新日本製鉄の特許で超高張力鋼板を更にプレスして使えるから弱くはない バイクのエンジンだと10000以上回すのだって普通にあるし作るだけなら簡単に作れるだろ
乗用車という枠に入れようとするから面倒なんだよ >>168
排気量が小さいほどピストンスピードは遅くなるのでバイクのエンジンが回るのは当たり前
レクサスLFAのエンジンみたいに4800ccで9800回転回るってんなら凄いけど >>169
この場合ストロークが短い程と表現すべきだな
そしてストロークの短い車はトルク感が薄く4輪では粘らないエンジンだと思われる
バイクみたいに軽ければレーシングエンジンみたいなのでも楽しめるけど普通の4輪では厳しいわな ﾎﾝﾀﾞの社員も
『なんかやってますよ 』アピールをしないといけない
○ツダが実現しそうなhcci
「論文」という形でも出せば「ｳﾁはもっと凄い」とアピールできる。どっかの自動車評論家がとりあげるかもしれない。ただマツダにしたら、おもしろくないだろうから、賞賛するのは止めたほうが
問題はｼﾊﾝｼｬに載せれるか。ｷﾞｸｼｬｸしないか。 >>171
マルチシリンダー化で高回転で馬力を出すってのが
もうすでに流行って無いしな、レクサスの1LRが最後にして至高のエンジンだな
今はもう何もかもターボ
乗用車では６気筒棄てて４気筒が大増殖だし
ホンダのMC14は1200から1800までを常用出来る神 このスレ読んでみてマツダ信者のキモさが良く解ったわ。 CVCCてマスキー法クリア1番手だったけどそのうちに触媒技術が進歩してマフラー内で対応できるようになったんだっけか >>174
ホンダは空飛んでるのになｗｗｗｗｗｗｗｗ >>18
そんな致命傷になる部品は大概センサー付けて異常検知したらエンジンカットしたり、定期交換対象にしたりするやろ それでどこの数値を改ざんしてそれが何年後に問題になるんだ？ ホンダは難解なギミックで先に回答を出すけど、他社は簡潔で簡素な方法を探し出す。そしてそれは標準となりホンダも後追いする 前、早稲田大学で開発した中心点火ってのがあったよね 中心点火ってプラグを深いとこまで挿すのかな？
実際一番重要なのは点火そのものよりどれだけ混合気を満遍なく満たすかなんだけどな >>186
成層燃焼というものも有るがw
均質化よりも、イカニてんかする方が重要だと思うがw 今は燃費と排ガスが重視されてるからね。
いつまで化石燃料に頼るのか。 >>108
市販車はレギレーションフリーだから
プラグ使わない意味が無いよね
結局昔のCVCCとどう違うのかわからん レギュラーでこんな圧縮比可能なのかねぇ、結局モーターとかついてきそう ，ZEVの普及拡大には時間が必要であると予測されており，内燃機関を積んだHybrid ElectricVehicle（HEV）と
Plug-in Hybrid Electric Vehicle（PHEV）が当分の間は主流となると考えられる．HEV と PHEV の燃費向上のためには
モータやバッテリなどの電動技術の研究に加えて，内燃機関の正味熱効率向上技術の研究が必要である．
Honda はこれまでの研究でガソリンエンジンにおいて正味熱効率 45% を達成（１）しており，
次のステップとして正味熱効率 50% を目指している．正味熱効率 50%達成のためには，
高圧縮比エンジンへのリーン燃焼の採用が必要である
本研究ではリーン燃焼で性能要求を達成する手段として，成層燃焼の一つである副室ジェット燃焼を研究した．
副室ジェット燃焼のエンジン構成をFig. 1に示す．燃焼室の中央部に副室を設置し，
その内部に点火プラグと副室内を量産点火システムのエネルギーで着火可能な空燃比（AFR）に制御するための
専用直噴（DI）インジェクタを配置する構成となっている．
また，主室側への燃料供給をおこなうポート噴射（PI）インジェクタを別に備える．
それにより，主室と副室の混合気 AFR が異なる成層燃焼をおこなう．
また，副室ジェット燃焼は副室容積の設定によりリッチな混合気の割合が決められ，
専用 DI インジェクタでねらいの AFR に制御することができる．
そのため，成層燃焼でありながら，NOX排出量を低く抑えることが可能である プラグメーカーが許さないと思うが、レーザ点火とかの方が効率的。 >>163
そこに引っ掛かるのが古い人間だってことなのかも知れないな >>194
レーザーはレンズの耐久性と汚れに対する脆弱性が改善されない限り無理だろ
水素着火とかなら汚れも無いだろうが不純物一杯のカーボン燃料やで >>183
起きてる現象への理解は進むんで無いの？
俺はホンダは買わないけど。 >>49
100km/hで2000rpm超えたら糞だよな
1500rpm程度に抑えてほしいところ >>196
レーザー点火とか10年以上前から研究されていて、マツダが特許取ったからもうすぐ実用化だぞ。 >>194
もし>>1のがF1でやってるのと同じになるならそれすら時代遅れになる
点火プラグ使ってない >>4
おいらのモビリオスパイクちゃん、15万キロ超えでもエンジン他走りは全く問題ないけど、
ボディとフレームの錆が洒落にならなくなってきた
次の車検でギブアップの予感だけど、そういう所はトヨタが優れてるのかなあ
20年以上前のヨタ車が綺麗な状態で走ってる マツダのSPCCIと比べてる人が多いけど全くの別物だよ
マツダの含め、HCCIでやろうとしてるのはシリンダー内での混合気の断熱圧縮による自己着火
マツダは制御が難しいため従来の点火プラグによる点火も併用している
ホンダのはおそらくそうではなく、シリンダー外の副燃焼室で用意した火炎を
混合気を吸気・圧縮したシリンダーに投入して点火に用いるジェットイグニッション
F1ではレギュレーションにより、副燃焼室に点火プラグが使えない
そこで断熱圧縮による自己着火を用いているだろうと予想されてて
そこからセミHCCIって呼ばれてる
名前は似てるけど全くの別物 >>127
ホンダの塗装は本当に焼付け塗装してんの？てくらい弱いよねクリア塗装も簡単に剥がれるし >>4
トヨタデザインで
日産の車体に
ホンダのエンジン載せて
三菱の電子制御使い
スバルの色で売ればよくね？ 世界に伍していくためには
エンジン開発にリソース注ぎこむより
EV開発に力点を置いた経営戦略に早く切り替えた方がいいんじゃないの >>208
> トヨタデザインで
それ一番あかんヤツや！！ >>211
> スバルの色で
それもっとあかんヤツや！！ 車なんてデンソーとアイシンとヤマハで作れば世界一の車になるよ >>213
バイク乗りだけどヤマハはクソ
正規ディーラーなのに対応糞
車体もYZF-R1みたいな高額車両以外のいわゆるエントリークラスのバイクの作りがめちゃくちゃ雑
ビビリ音、共振音とかでまくりで直せと文句言っても音だけですからぁ直せませんよとかぁとかアホなこと抜かしやがる
MT-09で初期のチェーンテンショナーに不具合だしておきながらダンマリ
純正のテンショナーもこっそりとカタログ改変で対策品にすり替えてやがるしもう二度とヤマハ車にはのらん エントリークラスに金かけるわけないだろ常識的に考えて
手間と暇と金かけたもの以外に同等品求めるのは貧乏人の乞食思想だぞ ホンダなんてもはやバイクでもないわ。
車、トヨタ
バイク 川崎かヤマハ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
