ホンダ次期フィットで最強の2モーターHVを搭載！
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ホンダが2019年に全面改良する主力小型車の次期「フィット」で、ハイブリッド車（HEV）機構を刷新する。
現行の1モーター式を、燃費性能が高い2モーター式に切り替えることが日経 xTECH／日経Automotiveの調べで分かった。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00572/fit.jpg
ホンダは現在、3種類のHEV技術を実用化している。フィットや「ヴェゼル」など小型車に1モーター式「i-DCD」、
「アコード」など中型車に2モーター式「i-MMD」、「レジェンド」など大型・高性能車に3モーター式「SH-AWD」――である。
このうちi-MMDを改良し、次期フィットに採用する。1モーター式i-DCDの今後の使い方は「検討中」（ホンダ関係者）とする。
ホンダが2モーター式をフィットに採用できるのは、課題だった高いコストを1モーター式の水準に削減するメドが立ったことを意味する。
ホンダは2016年に一部改良した「オデッセイ」で、i-MMDの主要部品であるモーターやインバーターの大幅な低コスト化を実現している。
同じく主要部品の電池は、電気自動車の活況を背景に価格が下がる一方だ。残るエンジンを“ダウンサイジング”したことで、2モーターHEVの大幅な低コスト化を実現する。
ホンダが次期フィットに先駆けて、低コスト化技術を導入したi-MMDを採用するのが、2018年後半に北米で発売するHEV「インサイト」である。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00572/insight.jpg
ホンダが公表した燃費性能は、EPA（米環境保護庁）市街地モードで55マイル/ガロン（約23.4km/L）に達する。
インサイトと競合するトヨタ自動車「プリウス」（標準仕様）の54マイル/ガロン（約23km/L）を上回る。最高出力は約113kWで、プリウスの90kWを超える。
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00572/ >>1
チビデブ田中のクソスレ
ホンダはSUVを諦めたのかなｗ
コーションラベル >>7
今のDCTにモーター埋め込む方式は唯一無二だから楽しめ
他のメーカーはDCT＋モーター用のクラッチを用意した３クラッチ方式で、
ホンダだけが２クラッチのDCTHVで軽量 RSHV出ないまま次期型かよ
パドルでペコペコやられると不具合でるDCTってどうなん >>11
今は落ち着いたみたいだけど、機構が複雑でトラブルが多すぎて
今後もやれる自信が無いんだろうな >>1
クソ千葉いい加減どーすんのこれ？
12 名前：名無しさん＠涙目です。(やわらか銀行) [BR][] 投稿日：2017/12/20(水) 21:20:45.89 ID:0LuG5heZ0
>>1
ユーティリティボックスの外し方
http://www.honda.co.jp/ownersmanual/webom/jpn/s660/2015/details/13697090-11556.html
これ貼ったの先月末だけど、まだコ 一 ションラベﾉﾚの確認してないの？
車体はショップから戻ってきたし、肝心の確認の方法もわかったのにどうしてできないの？
まさかとは思うけど、S660をかったのは嘘だったのかい？ 車検の時に代車として借りたけど走りだけは良い車だったよ
しかし視点が低いのと車中泊困難なシート構造と狭さがなんとも…
>>15
理論的に凄まじいよな
http://anopara.net/wp-content/uploads/2014/12/1fef863b4e425d82d073a6efa165124a.png
奇数段がモーター駆動になっていて、奇数段のときはエンジンとモーターが同じシャフトで出力
エンジンが偶数段の場合は、エンジンは偶数段のシャフトに出力、奇数段はエンジンとの間はクラッチ切って、モーターだけ出力
DCTって奇数段か偶数段が動くもんだけど、偶数段のときは両方動いている 本田や日産のＨＶてトヨタとくらべるとパフォーマンス悪いよね？
2モーターってのがどういう仕様がわからないけど
部品が複数あるだけ故障しやすくなるだろ？ >>23
日産の大排気量HVは悪くないんじゃないの
フーガに燃費かなわないからクラウンHV2500cc直4に排気量落としたんだろ 街のりでリッター20超えるって地味に凄いよな
昔からすると HVは周辺メーカーの協力が無いと造れん
その点でトヨタの強みが最大に出た ホンダはNBOXが売れすぎてフィットですらパッとしないイメージしかない >>19>>20
そりゃリコール連発するわな
こんなもん良く落ち着かせたなとは思うけど、もうやりたくないとも思ったんだろう フリードiDCT、3万キロ弱全く問題ない。
満タン方で19kも超えてる。神奈川の市街地。
フィットのリコールでまともになったんかな。 今の方の最初のデザイン良かったのに、知らん間に随分オッサンデザインになって退化したなあ 初代の後ろ半分が見えただけでフィットだとわかるデザイン好き >>31
スポーツカーメーカー、ミニバンメーカー、フィットメーカーときて
今や軽自動車メーカーにまで成り下がったからな ホンダのセダンを買う奴って何に惹かれて買うんだろう？ >>40
昔から謎だな
レジェンドとかシビックとかグレイス乗ってるやつはホンダの関係者なのか プリウスもしれっとマイナーチェンジして結局インサイトよりも燃費が良くなるのがいつもの流れだろ？ こんな車って運転しても面白くない
運転してて労働してるって典型的な車 実はエンジン外しても動いちゃうんですよ、
まぁバッテリーいりますけど
とか言ったら凄い ホンダ独自の技術でタカタを地獄に送った次はどこの協力企業を地獄に落とすの とりあえずデザインなんとかしろ
今のは乗る気にならん i-mmd良いもんな
スムーズな加減速で街乗りチョイ移動用には文句無し >>48
電動PCXが年内に出るけど、100万円近くらしいよ 現行Fitのデザインが嫌いひげ眼鏡を取りあえず首にしろ 次のグレイスにも積むのかな？
ついでに横幅広げて3ナンバーならなお良し
>>58
いま４輪のデザイン部門から離れて芝刈り機とかの部門に移動したらしいよ
今
https://response.jp/article/2017/11/25/302950.html
南俊叙（本田技術研究所 パワープロダクツR&Dセンター 上席研究員）
以前
http://autoc-one.jp/honda/fit_hybrid/special-1431977/
ホンダ 南 俊叙氏(以下M)：2年前、それまでは役員会などに掛けて決めていた4輪車のデザインを、社長とデザイン部門のトップで決める方法に変えました。
そこでインテリアを統括する朝日 嘉徳とエクステリア統括の私が、「グローバル・クリエイティブ・ダイレクター」に任命され、決定権を任されたのです。 また1年で6回リコールすんの？
今回は記録更新目指して1年で7回を目指すの？ ホンダはＦ１でエネマネやってるからリコールとこは無いだろうけど
回生効率はまだまだメルセデスやフェラーリには及ばないからな >>1
>>62
S660買おうか検討してるんだけど、本当に持ってるなら教えてほしい。
助手席の足元にブロンプトンが収まるくらいの空間はある？
助手席に乗せてるのならネットで見つけたんだけど、
ブロンプトン以外に泊まりの荷物が乗らないとなると困るんだ。 i-mmdは6年ぐらい前からあってリコール1回も出してない 日産にｅｐｏｗｅｒ供給してる日立にお願いして同じシステム供給してもらったヤツね 日産の方がこなれてるからなぁ
今更出しても日産のパクリねー 位にしかならんのでは >>1
いい加減サイドミラー無くしてモニタ式にしてくれ >>69
>>70
e-powerはシリーズハイブリッド（駆動はすべて電気モーターで、エンジンは発電のみに使用）で、
i-MMDは半シリーズハイブリッド（高速域はエンジンで直接駆動する）なので
全く別物だと思うんだけど リコールラッシュ
営業マンはホンダの方針だとか宣ってたな >>54
だね
フィット３のデザイン見たとき終わったと思ったもの
すこしネタになってたし 電池を何とかしないと、HVもEVも先が無い。兎に角電池ですよ。 fit3の低迷はデザイン。
なんだあの取材記事の時代が追い付くとかなんとか。
R33より酷い。
マイナーでシャープにしてきたけどなんか顔面比率崩壊してる。 ええやん、この分野こそどんどん新しい技術を導入するへきだよ。 >>1
嘘千葉、次期スレで遂にコーションラベル搭載！ >>62
ねぇねぇ、i-DCDとi-MMDについて分かり易く説明してみて。
コーションラベル。 １０月に車検が切れるから買おうと思ってたのに来年には型落ちになるのか・・・ >>7
入り用になったから今月か来月に買う予定だったが、、来年モデルチェンジするのを分かってて買うのも辛いなぁ。 フィットは先代の方が格好良かった。なんで今のはこんなに醜いんだろ。 シェフラーで懲りたからね
中核となる技術を外部にまかせちゃだめなんよ >>79
顔よりもサイドのプレスラインが激しくどうかしてる iMMDとかいらんわー
試乗したけどCVTみたいな感覚でやっぱ好きになれん
DCTを発展させていってくれよホンダは 田宮の1/35リモコン戦車だって50年以上前から２モーターだよ 初代フィットのジャダーを、根本的な解決をしないでオイルでごまかしたんだろこのメーカー >>65
いやいや、MGU-Kの一周あたりの回収エネルギー量は規定で2MJと上限決められて
いるから、その規定下での効率は大して変わらん。ただ、MBとフェラーリは2MJ超えた
分を貯めないでMGU-Hのジェネレーターをモーターとして回す一種の電動ターボ向けの
電力として使っちゃってるらしい。規定の抜け穴だわな アクセル踏んでもまれに一瞬進まないとかのも仕様だっけ？ >>70
お前みたいな馬鹿は
オデッセイやステップワゴンのハイブリがどんなものか知ろうねｗ
日産のなんて宣伝文句に騙される情弱ホイホイなのにwww >>70
i-MMDは出てからもう5年経ってんだけどな。こなれてんのはどっちかね？
大体、リーフのモーター流用して回生ブレーキの協調制御さえ無しでなんとか
デッチあげただけのe-powerとシステム自体の完成度が全然違うだろw >>79
リコールだよ。それ出る前はデザイン関係なく売れてたから。実用車として買う人がほとんどだからデザインは決定的な要素じゃない。現行プリウスなんかも同じ。 >>100
プリウスは現行になってかなり失速したでしょ >>101
でも売れ筋には変わりないでしょ。デザインが大きく意味を持つのは高級セダンとかスポーツカーだよ。 >>93
出始めのCVTだろ。それ自体が未完成なんだよ。他社もCVTは似た様なもん。設計自体変えなきゃいけないからあれは無理だな。 >>105
あれは出力段に湿式多板クラッチ使って半クラ制御でクリープ出してたのが
根本的な問題だから。CVT自体の問題ではないよ >>106
システム全体として未完成だった訳だろ。そういう屁理屈はいいから。 >>107
未完成とかいう話じゃなく、本田自身が初代だけでクラッチ式止めたんだよ
元々開発者が二輪の人で四輪の経験無かったのもあるだろうけどね >>108
いや未完成な設計だったから問題が起きたんだろ。あんたほんと屁理屈こねくり回す変な人間だな。 >>109
認識間違ってると思うんだが、CVT自体は出始めってわけじゃなかったの。
もっと古くからある物。スバルとか日産とかは使ってたし問題も無かった。
ただし、それまでのCVTはクリープが無かったけどね。で、、そのクリープ
出すのに素直にトルコン使わずにクラッチ使ったから問題が出た。一番の
問題はクラッチ素材の選定ミスだったらしいけどね iMMDとiDCD、両方乗り比べたけど比較にならないほどi MMDの方が良いよ。
なんでiDCDとか作ったのかわからないレベル。よっぽど開発責任者が頭悪かったんじゃないかな？こんなの最初からやらずにiMMD一本にしてればホンダどれほどの利益を上げられたんだろう。
前社長の責任ってことになってるけど、もともとiDCDを提案した能無し技術者がホンダにいたってことだろ。 >>112
まぁ。本田の場合ずっとATは独自方式のホンダマチックだったけど、これの多段化が
難しくなってきて、その生産ラインが転用出来るATとなるとDCTになるからってんで
主にアキュラ向けのＤＣＴ化をやってた流れとHVの開発の流れが合流したんじゃない
かね？ 特性が１モーターでは片寄る
２モーターで特性の幅を拡げる
まあ素人でもわかる、内燃エンジンよりはモーターなら電子制御し易いし
しかしモーターの性能が上がったら１モーターに戻っちゃうとか？大衆車は
フィットで急いでやる意義あるのかな？ >>98
実際市場に出回って覇権とってるのは日産
ホンダは日産に勝てない ホンダは買わない。衰退が著しい。
中の人の割合も日本人が減る一方でシナチョンが増殖してる。 デザインをfit2系統に戻すだけで売り上げ回復すると思う FIT3乗ってるがデザイン悪くないと思うが?悪評のDCTもMT乗ったことある人なら多少のギクシャクも許容範囲と思う
でも主婦がちょい乗りお買い物カーとして買ったら違和感あるだろな。DCTはスポーツモデルのRSに載せるべきだった >>119
FIT2の万人受けから、極端なオタク受けになった。
FIT3のデザインに好意的なの、ネットでしか見たこと無いわ。 ＞1モーター式i-DCDの今後の使い方は「検討中」
って、フィットクラスで使う予定無いなら、 他もう使う所全くないやんけ いつも思うけど車って最終的な進化形を考えてからそれからどんどん引いて行ったのから発売すんのかな
すぐダブルにとか燃費が向上とか言うけど、じゃあ最初からやっとけよって ホンダは初代と二代目までが良いと営業マンが言ってた。 >>1
コーナーラベルを2つ搭載したらおまえでも見つけられそうだな | | ──┐ i |
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_/ ──┘ / |／ 今度のCR-Vでは、i-MMDの4WDがあるらしいけど、フィットにも設定あるかな？
あるなら買い換えたいけど、4WDはガソリンのみだったら、i-DCDのままでいい >>79
デザインしたやつのアゴを修正するほうが先だよ デビュー順序考えたら次期フリードに回ってくるのは最後だから気にするな >>128
IPU（バッテリーと制御ユニット）をフリードみたく座席下に持っていければデフを入れる空間が作れると思うけど、難しいんじゃないかな。
i-MMD化する時点で制御ユニットがデカくなるか、制御ユニットごと他所に移して水冷化する必要が出てくるので。
フィットにそんなスペースがあるかどうか。 つうか>>1の「最強の2モーター」って
「凄すぎる！」「最高！」と宣うNSXの3モーターを自分でディスってるんだよな？
どんだけバカなの？ そもそもDCTってフィットのエンジンを真っ二つにしたバイクのNCシリーズのやつだろ？
しょぼいに決まってるわ 次最強のが出るなら、今のは諦めて、次まで待てばええんやな >>135
さすがにバイクと車の変速機は別物
NC700/750のDCTは特に悪評は聞かないな >>124
一部例外を除いて三代目までいく車種は少ないけどなw >>135
ハイブリッドとDCTの融合なんてやるから・・・
元々DCT自体色々あってVW辺りは散々な目にあってたのにね >>133
そんな事言い出したらいつも
MR最高！MRじゃなきゃ車じゃない！
って常に言ってんのに
N-BOXマンセー、ジェイドマンセー、ヴェゼルマンセー、シビックマンセー
だぞ。
キチガイにも程がある。 俺は4年前、フィット3のガソリン車を買ったけど、買った当時はハイブリッドの方がよかったかなぁと後悔したが、のちのち話を聞いてみると14万キロ走って初めて値段が並ぶらしい、それに運転性能自体はガソリン車の方がいいらしい
次回のフィットはその値段と運転性能の差がどうなるかだな >>144
ハイブリッドなんて無駄だよ。計算すればすぐわかるのにハイブリッド選ぶのは、ただの見栄、にわか環境保護派、もしくはなにも考えていないかのいずれか。いい選択をされました。 >>144
乗り潰す場合ね。
ま、FIT3は買いとり相場も… >>141
MINIにもデュアルクラッチATがあるけど評価はどーなんだろな？ >>142
そのMRも千葉理論じゃ前後どちらかのオーバーハングにエンジン搭載されていることだからなw 代車で現行FITのハイブリッド乗ったけど、走らせてるとギクシャク感がかなりあって
トヨタのHVより確実に二周は遅れてる感じだったな フィットは現行型ハイブリッドの年五回リコールで一気に失速したね。
しかも直りきらず「こんな使い方しないで下さい」って注意書きで誤魔化す始末。 電気式CVTとDTCの違い
i-DCDでは低速時モーターで動かす事で、かなり解消されてると思うだけど
やっぱたまにガクガク感はあるねえ オデッセイとかのi-mmdは良いものだと思うからフィットのも期待したい。
i-dcdはダメだわ >>155
え？俺、IMAとi DCDとi MMD、全部自分で買って乗ったけど、一番ダメで後悔してるのはiDCDだぞ。IMAは割り切りがあるから、そう思えばいい。スズキのsエネチャージなんかよりマイルドハイブリッドとしては全然良く出来てた。ある意味安ければ十分。i MMDはいいけどお高いね。
iDCDはクソ以下。
本来ならホンダは買い戻しするレベル。 >>157
IMAはモーターアシストと割り切れば悪くないな インサイトに乗ってみたけどなんかエンジンが自動で切れたり入ったりするたびギクシャクして走れたもんじゃない
名前だけは同じハイブリッドでもプリウスと比べるのが申し訳なくなるレベルの糞車だった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
