JR東日本、赤字路線670億円 黒字路線の運賃で赤字路線を支える歪な構造あらわ [323057825]
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赤字が続く地方鉄道の今後のあり方が課題となるなか、ＪＲ東日本は利用が特に少ない６６区間の昨年度の収支を公表しました。
全区間で総額６７０億円を超える赤字となっていて、地元自治体との間で、今後、バスへの転換なども含めて協議を進める方針です。
ＪＲ東日本によりますと、人口減少や新型コロナの影響で地方鉄道の利用が落ち込むなか、
一日平均何人を運んだかを示す「輸送密度」が２０００人未満の利用が特に少ない区間は昨年度、３６路線、７２区間ありました。
このうち、２０１９年度も「輸送密度」が２０００人未満だった３５路線、６６区間の昨年度の収支を２４日公表しました。
発表によりますと、この６６区間はすべて赤字となっていて、赤字額はあわせて６７９億円となっています。
経費の削減を進めたことで新型コロナの感染拡大前の２０１９年度と比べて、１４億円程度赤字額は減ったものの、依然として大幅な赤字を抱える状況です。
区間別で赤字額が最も多いのは、羽越本線の新潟県の村上駅と山形県の鶴岡駅の区間で、昨年度の赤字額は４９億９８００万円となっています。
また、１００円の運輸収入を得るためにいくらの費用がかかるかを示す「営業係数」は、
陸羽東線の宮城県の鳴子温泉駅と山形県の最上駅の区間が２万３１円と最も採算が悪くなりました。
１００円の収入のためにほぼ２００倍の費用がかかっている計算です。
赤字が続く地方鉄道をめぐっては、国が今後のあり方や支援強化に向けた法改正などの検討を進めています。
ＪＲ東日本では利用が特に少ない区間を中心に自治体に対して収支状況などの説明を始めていて、
バスへの転換なども含めた持続的な地域交通について今後、協議を進める方針です。
ＪＲ東日本 昨年度６６区間で６７０億超赤字に 収支を公表
https://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20221124/1000087024.html この問題、インセンティブ設計が重要だと思うな。
今の仕組みだと自治体が廃線を認めるインセンティブが存在しないから
新幹線建設みたいな飴がない限りは廃線を認めない自治体が多い。
廃線したら削減できた赤字の一部を一定期間自治体に還元する、
みたいな仕組みがあればもう少し廃線の議論が進むと思う。 しかし>>425も難しい問題を抱えていて、赤字のほとんどは人件費だということ。
日本だと解雇規制もあるから廃線したからと言ってすぐに人を切ることはできない。
そうなると赤字路線を廃線しても、実はJRはその瞬間から劇的なコスト削減ができるわけではないんだよね。 そうなると株を渡すとかが仕組みとしていいのかな？
コスト削減効果が出てJRの利益が出れば出るほど、自治体も儲かる仕組みになる。
発行した株による希釈分よりも多くのベネフィット（赤字削減による企業価値向上）が得られるように
適切に株を発行すれば既存株主への説明も可能だと思う。 >>420
JRになった約30年前って既に車社会は進展してて普及率はその後そんなに変わってないと思うんだがその割にその頃より鉄道利用者がめっちゃ減ってるのがどうもよくわからん
学校とかがあまり鉄道に頼らなくなってるのもあるのかも
鉄道側も客はそれなりに乗るけど定期代安価で絶対に儲からない通学客を排除するためにわざと使えないダイヤにしてるところもあるみたいだが ３０年前と今では子供の数が半分以下に減ってるんだから
その分客も減るだろ >>428
>>429の言うように少子化と過疎化のダブルパンチで鉄道を使う子供（高校生）の数が減っているのが一つ。
もう一つは実はこれだけ過疎化が進んでいるにもかかわらず、
国鉄民営化当時と比べて地方の自動車の保有台数（絶対数）は約3倍に増えているのも影響している。
当時はまだ1人1台の時代ではなかった。 >>424
介入を決断するのは政治家の仕事だが
それをできる能力を持った政治家が日本のどこにもいない件について 税金を投入するならば
うちの地域にも鉄道を敷いて欲しい
既に鉄道がある地域にだけ税金投入は既得権益だから絶対に反対 >>433
荷主がちゃんとお金払って中抜きする奴がいなけりゃ解決する話だからなあ
JR貨物がこの運賃なのも線路持ってる旅客会社がその分大損してるからだけなので本音ではやりたくない
JR北海道が意地でも新幹線延ばそうとするのは在来線を貨物毎全廃できるからだし >>430
整備新幹線がないから
経営分離されていない赤字在来線がたくさんある
JR北海道やJR四国が整備新幹線を渇望している理由は
お荷物赤字路線を経営分離できるからであって 貨物が通らなければ学生の通学需要すらもない
「お役御免路線」は残していてもしょうがないと思う
どうしてと残したければ只見線のように上下分離が答えだろ
赤字であっても国土軸として重要な路線もあるので
そのような路線はJRと国の上下分離で良いと思う >>438
特に整備新幹線は建設費を地元におっかぶせることができるからJRは余計な負担を負わなくていいしな 民営化なんてせずに国有のままで減らしてけばよかったのに >>440
①余計な建設費を負う必要がない
②並行在来線を任意で経営分離できる(黒字路線は残せる)
③災害に強い新幹線にバージョンアップ
④単価が高い新幹線特急券にバージョンアップ
⑤駅周辺の商業利用が活発となり不動産が儲かる 歪と言われようが、ある程度の公共性はあるんだから、しょうがないよな >>441
テロ行為する労働組合を壊滅させたんだから意味がある
働かず組合活動して税金泥棒してた奴がいたからな
そんなもん許せるかよ 大都市部の運賃を大幅に上げて空気運搬列車に回せば良いんだよ うるせえな黒字のほうが大きいんだからだまってやってろよ 全国津々浦々に舗装道路が敷かれてる今
鉄道にこだわる理由はない
元々徒歩しかなかったから引いただけなんだから J東の赤字路線は
片側の線路を取り払い 複線→単線化
架線を取り払って 電化→非電化 つまり電車じゃなく気動車（ディーゼルカー）にする
という計画もあるらしい >>455
常磐線赤字だから、取手まで非電化にして単線にしよう >>127
我孫子から取手は複々線をもて余してるよな。各駅の線は確かにいらなそう。
高萩から先は大きな町はいわきくらいだし、高速バスに客を取られてるし。ガラガラの特急の通過待ちで待たされるとイラっとする。 >>455
線路ってあるだけで税金かかるらしいな
そりゃ取っ払いたくなる罠 北日本ってこんだけいろんな乞食してそれでも真っ先に終わる地域なのねw >>457
平日朝と夕方以降は使ってるし、平日昼間は試運転にも使ってるが。ATOの試運転してたしね そもそも民のやり方ではペイしないから省線になったんじゃないの
しらんけど >>465
輸送力を統合的に強化する要請があったのは知ってるんだけどさ、アメリカ西部開拓史のように鉄道がインフラとして敷設されるとことから始まるイメージなんかもあって、無いと背骨が抜けたような感じになってしまうイメージあるからね >>451
黒字の何割が鉄道事業からなんだろうな。
不動産事業とか小売事業が多かったり
しなきよな。 >>444
毎年のように値上げして
ストライキやってたもんな。 >>460
核のゴミたくさん捨てておいて何言ってるんだか >>452
人の移動なんて鉄道本来の目的じゃないよ。 >>470
本来の目的を失ってるなら
なおさら赤字路線なんか廃線でいい 列島の軸になるような路線(東北本線、常磐線、奥羽本線、羽越本線)は赤字でも維持すべきだが、軸と軸を結ぶような路線(磐越西線など)はもう切っていいかな
後盲腸線(久留里線など)は真っ先に切ってよい
マジで末端部は鉄オタしか乗ってない >>472
久留里線は切れない大人の事情があるんですよ >>263
運転手の人手不足。
オール自動運転はまだ先で間に合わず。 >>472
磐越西線は会津若松か喜多方まではいるだろ
東線は要らないけど
中国の陰陽連絡線は伯備線と智頭急行以外要らんな
身延線とか飯田線とかあの辺も必要ない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
