NAドライサンプV型8気筒OHV!ノーマルでゼロヨン11.2秒! コルベット(C8)Z5は最強だぜぇ
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新型シボレー コルベットの加速性能を実測！ 史上最速の0-60マイル 2.9秒を証明！
2019/11/16 18:55
https://i.imgur.com/7bCELKa.jpg
https://i.imgur.com/IOkAsQA.jpg
シボレーは、新型コルベット スティングレイ（C8）のZ51 パフォーマンス パッケージ
装着車の0-60マイル（約96km/h）加速が2.9秒を記録したと発表。
また、0-1/4マイル（約400m）通過時点のタイムは11.2秒、速度は194.7km/hに達したという。
とはいえ、Z51 パッケージ非装着のベースモデルであっても、
0-60マイル加速は3秒ジャスト。0-1/4マイルも197.9km/hで11.2秒を記録する。
むろん、このような数値は気温や路面状況、タイヤのコンディションなど
あらゆる要素によって変化するため、一概にそれだけで実力を決められるものではないが、
それでもこのレベルのパフォーマンスが5万9995ドル（約652万円）から手に入るというのは嬉しい驚きだ。
シボレーの車両性能部マネージャーのアレックス・マクドナルドは語る。
「後輪にかかる荷重が増したことで加速性能が向上しただけでなく、
パワートレーンとシャシーの相性が、クルマのパフォーマンスを新次元に押し上げたのです」
新型C8コルベット スティングレイに搭載する“LT2”V型8気筒OHVエンジンは、
このセグメント唯一の自然吸気ユニット。パフォーマンス エキゾーストを装着した場合、
495hp／637Nmというエントリーレベルのコルベットとして史上最強のパワーを発揮する。
「LT2は、コルベットの自然吸気高性能スモールブロックV8エンジン史における
最高の結晶のひとつです。信じられないほどパワフルで、レスポンスに優れた
ユニットに仕上がりました。ドライバーが望めばただちにパワーが溢れ出します」
ドライサンプに3基のスカベンジポンプを備えたパワーユニットを
搭載する新型C8コルベット スティングレイは、
これまでのコルベットの中でも随一のサーキット走行に適した性質を有する。
本格的なサーキット走行中でもエンジン内のオイル容量を維持し、
パフォーマンスの低下を防止。1Gを超える横方向からの加速度が加わっても、
エンジン性能を損なわないよう設計したという。
https://i.imgur.com/IUYFVds.jpg
https://genroq.jp/2019/11/51861/ エンジンを2000ccにして400万円近くに設定すれば売れる すごい数字並べてもほとんどの人は体験したことないし出来ないし
でかいバイク乗ってる人はへーで終わるだけ サーキット走行でもしなきゃ、宝の持ち腐れだろ
しかも、事故って潰すんだろうな アメ車の拘りって面白いよな
大排気量でパワーを出して、低重心化と安定した潤滑の為にドライサンプにする
なのにOHV
最高ｗ >>20
毎年の自動車税が11万円か
そりゃトランプ怒るわ >>40
V8OHVだから一般道を60キロぐらいで転がしても結構楽しいんだわ
ピーキー高回転な小排気量車とは違うんだよ >>17
実用上電池が持たないのと
インバータの容量上高出力に出来ない 大排気量だからエンジン回す必要もないから
高回転で有利なオーバーヘッドカムとか必要ないしな。 FRからMRになったのにデザインは踏襲した感じにまとめてきたね MRの利点はフロントをペッタンコにしてカッコイイ車が作れる事なのに、同じようなデザインじゃ意味無いやん C7Z51に乗ってるがリアハッチ内をよく見ると
フックがたくさんついてて米国人の積載性へのこだわりがわかる
積載容量の落ちるMRとなって米国人が満足するかどうか疑問
そういうお客さんはカマロを買ってねっていうことなんだろうけど MRになったらフェラーリでいいやんか
大排気量FRがらしくていいのにね
でもなんとか普通の人で買えそうな値段がいいね |ﾟДﾟ)ノ ロングノーズショートデッキでは無いのにコルベットか
|ﾟДﾟ)ノ ましてFRですらない
|ﾟДﾟ)ノ 正直別物だけど、名前に頼らないと売れないんだろうなアメ車なんて はーしょーもな
ミッドでさえなければ
フォードGT的なポジション狙うなら新たにつくれよコルベットはFRのままで >>59
フェラーリも今や一番安いモデルが2400万円だもんな
コルベットは1200万円だから、そう考えるとお買い得か
アメ車の方がメカの信頼性も高そうだし >>32
ガヤルドは発売当時から2000万くらいだったぞ
ライバルのモデナが1600万くらいでカレラターボもそれくらいだった デザインは今風でもエンジンがOHVってところにロマンを感じる
大排気量NAなんて、もうあと10年もしたら楽しめなくなると思う そもそもボンネットを低くするためにヘッドの薄いOHVに固執してたのにミッドシップにしたら存在価値が無くなっちゃったな 排気量6000ccか
試乗記によると街中の燃費は6〜7らしい
ガソリンのハイエースよりもいいな OHVってエンジン高が低くて低重心、V型ならカムシャフト一本で済むから軽量でも有るんだな いま北米でスープラそこそこ売れてるらしいけど
これ出たら売上ガタ落ちするだろうな OHVでしかもドライサンプって相当低重心なんだろうけど >>1
こないだ街中でコルベットらしき車見かけたが
普通にフェラーリみたいに
「フォォォォォォォォォォ」
っていうエキゾーストだったぞ？
アメ車って
「ズダダダダダダダ」
っていう排気音のイメージだったが
あれは一体何だったんだ？ >>29
アメはV8教
日本は直6教、大型車がV8、V10教 マスの集中という事を考えたらFRじゃもう限界だったのは確か
フロントミッドシップでシートはドア寄りにオフセットされていたし
C7ではバッテリーもリヤバンパー付近に置かれてたからね
とはいえC7も異常な低重心の恩恵でコーナーリング性能は高い
C6にも乗ったがそれよりもさらに重心が低いのは乗り換えてすぐにわかったよ アメリカンV8がミッドに乗ってるってだけでワクワクするのに実際速いってのがヤバイね
価格帯も購入の夢を見れる程度には現実的だから余計ワクワクする
独身だったら毎晩預金残高見ながら悶々としてたかも
家庭あるし現状その夢すら見るのは厳しいが >>41
OHVは余計なモノが付かないから低重心化出来るんだ
あと構造がシンプルだからメンテナンス性も抜群によい
ただ高回転向きのエンジンは厳しい(一部例外はあるけど)
だから排気量でパワーを稼ぐしかない >>39
昔乗ってたGSXR-1000k6でも2.9秒だったもんな
比べるもんじゃ無いんだろうけど、バイクは速いわ
今はマセラティだけど >>51
なんで？
排気音ならシングルダブルのクランクは関係無いはず
エキマニで排気干渉を抑えればフェラーリみたいな音になる
ようつべでセンチュリーの動画見てみ つまりのぞみの先頭から後尾まで11秒で移動できるわけよ
お前ら走って11秒で行けるか？w C6のロングノーズ感が好きさ
ルマン走ってる黄色のマシンが印象的だよ��
https://i.imgur.com/bdQ9mw8.png パワー欲しいの？
エンジンでかくすりゃ良いじゃんなアメリカさんやからね
油田持ってる国は燃料安いし アメリカン量産MRってポンティアックフィエロ以来かな コルベットってスーパーカーみたいになっちゃったよね
アメリカンマッスルって感じじゃなくなっちゃった 前のコルベットは外装ペラッペラで押したら凹んでたけど、今回はちゃんとしてるのかね？ >>35
なんでインバータ制御の交流モーターに
変速機付けようとか考えるの。 A12みたく10000回転まで回せないと。
あとバルタイ可変なのかな。 >>108
燃焼室の上で開いたり閉じたりしてるのがバルブ
バルブを開け閉めする為に回ってるのがカム >>110
貴殿がインバーター制御を理解してるなら
モーターの効率と実用域についても説明不要なのだが アメ車V8は車ってのは結局トルクで走るってことを教えてくれる良い教材
図太いサウンドもアホっぽくていい >>108
ブラザーコーンが音楽制作担当、ブラザートムがコーラスと賑やかし担当 >>32
その手の車ほど先進技術を惜しみなく投入してるんだから
高くなるのは仕方がないんじゃない？ >>83
C5のLS1ってエンジンから点火順が変わってドロドロといかにもアメ車っていう音がしなくなってる でかい排気量エンジンはほとんど壊れないストレス少ないからか
最近のアメ車はマジで壊れなくなった >>7
何キロ走れるの？
下手すりゃコルベットより距離走れないでしょ？ 自動車税を39500円にしてくれ。
11万とか払えんぜ >>108
多分OHVとOHCの違いの事を聞きたいんだと解釈して勝手に解説するけど
OHV(オーバーヘッドバルブエンジン)は、シリンダーヘッドの上に吸気や排気のバルブだけが乗っかってる状態のエンジンで日本語では頭上弁型って呼ばれてる。
このエンジンのバルブはクランクシャフト(エンジンの根本にある回転軸)につけられた
カムシャフト(回転を上下運動へ変換する機構)からプッシュロッド(上下運動を伝達する機構、要するにただの棒)を伝わって駆動してる。
一方のOHC(オーバーヘッドカムシャフトエンジン)は
シリンダーヘッドの上に各バルブ機構とそれを駆動するカムシャフトを付けてバルブの駆動を行うエンジンの事を言う。
どちらもバルブの位置(シリンダーヘッド上面)やバルブの駆動方法(カムシャフト)は一緒で
動作順序とか燃焼方法とかエンジンの基本的な動作は同じなんだけど
OHVはバルブ駆動機構が大掛かりで、エンジンの回転数が高くなると
システム全体の慣性力や素材の弾力性が問題になってバルブの追従性が悪くなる。
要するに回しすぎると金属の柔らかさとかおもさのせいでバルブの動きが遅れて、設計通りに動かないってわけ。
で、その問題を解決したのがOHCエンジンで
カムシャフトをヘッドに持ってきた事で、重くて柔らかいプッシュロッドを省略して高回転でも確実に動くようにしたエンジン。
さらにこれを発展させてヘッドの上のカムシャフトを2本にして排気と吸気をそれぞれ別々に制御して
バルブの駆動を最適化、さらなる高効率化、高回転化を可能にしたのがDOHC(ダブルオーバーヘッドカムシャフト)で
これの登場以降、カムシャフトが1本のOHCエンジンはSOHC(シングルオーバーヘッドカムシャフト)って呼ばれるようになった。 ドライサンプで低重心じゃなく、アメ車のＶ８はボンネットもっこりさせないと >>83
ようやくバランスが取れる様になったんだろ
セルシオのV8とか超絶滑らかでビックリしたもん サイドの空気の取り込み口のデザインが適当過ぎて草
アメリカの大味が出てるわ >>130
アメ車がドロドロ鳴るのはクロスプレーンクランクシャフトによる不等間隔爆発が原因だよ。
フェラーリとかはクロスプレーンじゃなくて等間隔爆発物のクランクシャフトを採用してるから
排気干渉が起きなくてドロドロならずにフォーン！って鳴る。
ちなみにだけどクロスプレーンクランクシャフトの方がV8はバランスして振動が少ない。
フェラーリとかはカウンターシャフトとかのバランサーをつけてると思うよ。 Ｃ2コルベットで光岡ロックスターの横にべた付けしたい >>127
バルブなんかSOVでいいのにな
今のコンピューターなら楽勝だろうに ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
