バネ下重量とは？→サスペンションより下に付いているものを指す
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新車のインプレッションや技術解説、ホイールのカタログなどでよく謳われているのが「バネ下重量の軽減」だ。
なんとなく、重量が減るのは軽量化につながっていいようには思うのだが、実際にどのような効果があるのかというと答えられるだろうか。
市販車にとって重さはデメリットでしかない？
まずバネ下というのはどこのことかというと、サスペンションより下に付いているものを指す。大きいところではホイール＆タイヤ、ブレーキ、そしてサスペンションだ。
つまり、ボディに固定されていて動かないのではなく、ボディとは別に路面の状態に合わせて上下に動く部分のことを指す。
乗り心地やハンドリングの向上などメリット多いがデメリットも
この動くというのが重要で、よくたとえられるのがまず木の下駄と鉄下駄。鉄下駄を履いていると足を上下させるだけでもひと苦労だが、軽い木の下駄なら軽く歩くことができる。
またハンマーにたとえてもわかりやすく、頭が大きな思いハンマーをひっくり返して柄の先端を持ってブラブラと揺らすと、とても振られやすい。止めるのもちょっとした力がいるほどだが、逆に軽いハンマーをひっくり返してブラブラさせても、手への負担はあまりない。
この場合の足に対する下駄と、柄に対するハンマーの頭がバネ下重量ということになる。
各自動車メーカーはバネ下重量の軽減に力を入れていて、ブレーキの小型化やサスペンションアームのアルミ化、ホイールの軽量化、さらにはアームそのものをシンプルにするなど、細かい部分で重量を削る努力を行なっている。
軽いとサスペンションが動きやすくなって、路面への追従性も向上。乗り心地がよくなったり、ハンドリングがシャープになったりもする。
加減速がスムースになることも。またホイールが軽ければ、ブレーキへの負担も軽減されるという効果もある。試験車や同じ車両でのホイール履き替えなどで比較して見ると、極端にバネ下重量が軽くなると、差が体感できるほどだ。
基本的にはバネ下重量の軽減はいいこと尽くめとされるが、ただ単に軽くしただけでは、軽いゆえに足まわりがバタついて乗り心地や路面追従性が悪化しかねないので、全体のバランスも重要。
さらにその昔であれば、直進安定性を出すためにホイールをあえて重くすることもあった。もちろんボディを支えるための強度は確保しないとダメなど難しい。メーカー開発陣が日々努力している部分でもある。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191116-00010000-wcartop-ind 軽くしすぎれば戻りが早くなりバタバタする
結局のところが個人ではそんなに何セットも試せないわけで
そうすると純正かそれよりちょっと軽いくらいしか選べない
スプリングもショックもなんならブッシュも交換して徹底的に調整する気合いがあるんなら別だが >>17
んなわけない
分かりやすく言うとバネ下がバネ上より重かったらバネ下が受けた衝撃は全部バネ上に来るだろ 軽量ホイールはタイヤ交換の時に真価を発揮するCE28かるーい
それ以外は良く分からん ENKEI NT03は格好いいんだけど掃除が大変。 >>74
バネ下が重い車はたいていバネ上はもっと重いから
それで改善してる乗り心地をバネ下が重いと乗り心地が良くなるって勘違いしてるんだと思う。 スピードメーター誤差とか一切無視した理屈なら扁平じゃない大径タイヤ履くのが
デコボコに対して反応が緩やかになるから良いんだけどな ５Kgの手袋をするのと、５ｋｇの靴を履くので、どっちが速く走れるかって事でしょｗ >>83
昔、ロータスのチャップマンがバネ下厨に感染して
インボードブレーキとか熱上げてやってたが
結果的にはドライブシャフトをネジ切りまくって終わったｗ 近年では鉄っちんでもヘタな鋳造アルミよりよっぽど軽い >>72
カーボンホイールは過負荷になると歪まずに一気に破壊する。
物凄く危険と判断され、使われない。
二輪だと高速走行時に前ホイールのジャイロ効果で安定させている。
だから社外ホイールの軽量化はリアがメインで、フロントは大して軽くない。 >>52
笑い事でなく真面目に、サスはリジッドにして高扁平率タイヤのたわみだけで衝撃を受け止めていたら、それはそれで乗り心地良くなるのだろうか >>89
サスのリジットってどの部品単位で言ってんの？
それとタイヤの撓み量は衝撃吸収ではなく路面粗さ分散±1mm程度の吸収性能しかないと思うけど >>24
それは物理の問題なのよ。
車は走るのも曲がるのも止まるのも
全部タイヤと路面の摩擦だよ。 でも下が軽いと重心が上がっちゃうんじゃないのかな。
重心は低い方がいいでしょ？ >>92
バネ下重量がどんなもののこと言うのか理解してない。
バネ下もバネ上もほぼ同じ高さに付いてるだろ。 >>49
BBSは単にネームバリュー
センター出しづらいし糞ホイール >>24
車がジャンプしてる時にブレーキ踏んでも減速しないでしょ >>96
喩えが的確で尊敬する
そういや空中でサイドブレーキ使ってターンできるゲームあったなあ… >>27
更に付け加えると回転しているから、ジャイロ効果ってのが発生する、
回転物の重量に対し回転速度の二乗に比例して大きくなる、高速走行するとハンドルが重くなるのはそのせい。 >>88
カーボン製はBMWが実用化目指してたな。どうなった？
アルミより軽い合金だとマグネシウムだろうけど、腐食しやすいから市販車には厳しいかもね。 レースゲームのセッティングで
サスペンション SOFT--+--HARD <わかる
前サス、後サス <まぁわかる
slow bump/fast bump/slow rebound/fast rebound ＜！？！？！ >>103
最後のはダンパーの減衰力でしょ
昔車弄ってたことあるけど難しい
市販車のバランスはよくできてると感心しただけだった クルマのダンパーって伸び側と縮み側で減衰力を別々に設定できるらしい。関係あるかな？ >>105
バイクのダンパーでも20年くらい前の大型車くらいから純正サスペンションで
ダンパーの伸び、縮のそれぞれ高速側と低速側の減衰力、プリロードや車高が個別に調整できるよ。 >>105
伸び縮みの速さを調整するものだから、
弦巻バネは縮む時より反動で伸びる（て言うか元に戻ろうとする）方が力も強く早いので伸び側の抵抗を強くするのが一般的。 ラリー車やダートラ車だと
バネ下は軽くするけど路面が荒いからサスそのものは伸び側を長くする
サーキット用みたいにスポイラーつけて強制的に地面に押し付けるわけにはいかないしな
バネ下を軽くする意味は路面への追従性を高めるためだが
それはつまりタイヤが細かくバタバタ動くわけで
スプリングを強くしたりショックが粘るようにしたりして路面から離れないようにするセッティングとワンセット >>102
大手メーカーだと、リサイクルの社会的責任がある。
カーボンFRPはリサイクルできないので、大量生産は大問題となる。
マグネシウムは腐食しやすい。
塗装で空気に触れさせないのが一般的だが、問題になるのが
ベアリング挿入部分やディスク固定用ネジ穴。（塗装できねえ）
ついでに粘りが小さく、歪むより先に割れる傾向が強い。
ヤマハYZF-R1Mは標準でマグホイールだったような。
400万以上のレーサーベース車だし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
