カワサキNinja400('18)、25年前のZRX400に加速性能でボロ負け【知ってた】
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オールラウンンダーNinja vs ガチレーサーZXR カワサキ400タイムスリップバトル〈後編〉’18ニンジャ400 vs ’94ZXR400 2019/2/18 https://young-machine.com/wp-content/uploads/2019/02/img00-17.jpg https://young-machine.com/wp-content/uploads/2019/02/img16-3.jpg (中略) https://young-machine.com/wp-content/uploads/2019/02/img17-2.jpg https://young-machine.com/wp-content/uploads/2019/02/0000.jpg 2気筒のニンジャは市街地走行を中心とした日常的なところを目指しているのは一目瞭然。 極低速域からリニアなアウトプット特性が素晴らしく、パワーカーブの途中に目立つ谷もない。 トルクも下から十分に発生しており、これなら確かに発進もラクだ。 これは24年前のZXRには実現できなかった脅威的な部分で、ZXRの方は6000rpm以下では 何もパフォーマンスを見せてくれない。一概に2気筒は4気筒よりパワーがないと言われているが、 それは上まで回したときの話であって、下ではニンジャの方が勝っているのだ。 0→100km/h加速では互角の勝負となっているが、これはこの手のテストの常で ロケットスタートを決めるためエンジン回転を上げてからクラッチをつないでいるためであって、 スロットル全閉状態からのスタートでは、また違った結果になることだろう。 ただ、低中回転で負けていたZXRは8000rpmから集合マフラーが目覚めたような爆音を奏で、 1万1000rpmからは文字通り炸裂するようなパワー感。製造から24年経った今でも 当時と変わらぬ最高出力を叩き出すのは素晴らしい。下は厳しいが上はすごいという この極端な特性から市街地走行はまったくもって不利だが、ことサーキットにおいては、 これが最高でパーフェクト。まさに当時のレースで勝つために作られたZXRの 存在理由そのものを表していると言えよう。 ニンジャとZXR、この2台はどちらも川崎重工で生産され約400tのエンジンを搭載している……、 類似点はそれだけだった。ニンジャは合理的な設計と快適性で、ユーザーとメーカーの 価格対性能比が有利に作られているのだが、ZXRはそれらを考慮せずやりたいように構築されていた。 (後略) https://young-machine.com/2019/02/18/26075/ なんでmotoGPでは雑魚だったのに、SBkでは無敵なんだよkawasaki >>2 単気筒→耕運機 二気筒→太鼓 四気筒→高音 な印象 >>7 ガンマ500とかモトクロッサーの逆輸入公道仕様とかやばすぎ ちなみに今、大型バイクでトップシェアはカワサキだぞ >>213 400とか250は基本的に国内限定モデルだからろくな車種が作れない。 売れたって年間数百台だからな。 車みたいに全世界で仕様を統一する仕組みを作るべきなんだけど どこかの国の世界4大メーカーが積極的に動けばいいのにね。 >>213 スズキが「これギャグだからw」ってGAGだしたら ヤマハがYSR、ホンダがNSRのギャグになってないモデル出して GAGが速攻でトカレフ状態になった流れほんと好き >>221 250は産地もターゲットも東南アジアじゃないの つーか、 今はどうだか知らんが カワサキの4気筒って カムチェーンが端っこにあるだろ? 工学部出身の俺からすれば あれ、カムシャフトに変な力かかって 反対側持ち上がる様な力かかる筈だが なんであんな事やってんの? >>20 ZXRと同じエンジンで 凄く軽いんだよね なんで方向性の違う2台を比べようとするのかわからん ツインは乗用域での楽しさだよなぁ クソ狭い旧峠道ジムカーナ地獄とかはツインの方がトルクで曲がれて良い >>7 排気量気にしなけりゃ 今の方がMT-09や07に乗れるから速いんだよね 当時はそんな軽い大型は無かった >>225 東南アジアは125だな。 >>226 センターカムチェーンって60〜70年代に終わった技術で 今は何処もサイドカムチェーンだけど ツインは振動あるイメージだがVTのフィーリングはマルチと変わらなかったからな ツインでもやろうと思えばできるんだけどそれはエンジンのホンダだったから出来たかもしれん カワサキはがさつなエンジンフィーリングのイメージがあるからな 振動は嫌だな レプリカ求める層は大型いけということじゃないか 今はKTMでがっつりエンデューロやってるけ次オンロード買うならMT-07が欲しいな そもそも、こんな絶対数も少なく小排気量の乗り物に排ガス規制を盛ったのが間違い。 例えば速いと評判だったWR250も、規制前のXLRに慣れた感覚からでは 調子悪いのか?ってくらいパワー感が感じられなかった。 >>226 実際にはそんな大きなモーメント力はカムシャフトに掛からないから 端っこにあっても問題ない 実際どのくらいのテンションが掛かってるか自分でエンジン開けて見てみればいい >>226 カム駆動用のスプロケットってバルブリフトとかと比べれば圧倒的にストレスが少ない カムをセンターに置くとカムシャフトやクランクのジャーナル(軸受け)を左右対称にする必要があって 必ず2個いるが、サイドに置くと端っこのクランクのジャーナルと兼用できてジャーナルが一個分狭くできる ちなみにGPZ900Rはカムチェーントンネルが左側にあってサイドスタンドで駐車すると1番(左端)に 水がたまりやすいという不具合があった(水抜き穴はあるがゴミでつまる) 後年のZXR系ではトンネルが右になってる >>207 ここのレスほとんど加速しか話してないの見て察せよ(´・ω・`) >>224 スズキの先陣を切る姿勢はとても良かった 確実に業界内の起爆剤だった >>7 油冷GSXR1100よりRM125の方が体感速かったな >>226 オートバイのコンパクト高出力エンジンはもとより 世界中にある自動車のエンジンは全てそうなのだが。 そもそもカムシャフト駆動のチェーンやベルトがカムシャフトに 影響を与えるほど下向きの力がかかってると思っているの? 工学部で何を習ってきたの? >>232 90°Vツインは理論上一次振動も二次振動も発生しないエンジンだから パラツインならホンダでも振動は出るし90°Vツインならスズキでも振動は少ない >>213 ジジイしか乗ってない新車買わないじゃ手堅いモデルに絞るのは道理 >>243 車検通ればナンバーは取れる けど保安部品つけたりだとかクソ大変みたいね >>226 エンジンのコンパクト化に寄与することと整備性UPのためじゃね? 同じGPz400だが、2気筒でGPz名乗るなよ。85年式の愛機だが、造りが現行と違い豪華だ。当時、少し遅れ水冷の400Rが出たがこちらも同じく豪華だった。現行車はRシリーズの末裔だろうもう少し考慮するべきだ。 >>245 そういうことだったのか じゃこれ振動あるな >>247 車体番号はたしかについてた気がするわ >>241 あれでやらかしたせいで RG50Γが最終モデルまで80年代の亡霊みたいな扱い 一方でRGV250Γがフルモデルチェンジしたころにレプリカブーム終わるし(´;ω;`) ninnja400っていうか、今の小排気量ってコスト削減と手抜きの結晶だな >>213 今は売れないからね 売れてるホンダは結構新型出てたりもする 後は今は排気量の幅も広いから 振動と言ってもそんなに振動ないからな 同じ形式のヤマハGX400は嫌な振動ではなかった 寧ろ心地よい振動だった だからこれも結構いいかもな >>249 GPz250 「・・・・・」 GPZ250R 「・・・・・」 GPZ400S 「・・・・・」 ホンダがカムチェーン側から見るとかっこ悪いとか言って永くセンターカムチェーンに拘ってたんだよね たしかに900ニンジャのカムチェーン側はエンジンブサイクw でも400ぐらいならマルチだよな そりゃレーサーレプリカの400マルチは下がないけどXJ400は下もあったからな そのかわり上は10500回転までだったがとにかく上も下も気持ち良かった このカワサキよりXJ400が楽しいのは見え見え zxr250乗ってたがトルク強いから登りは速かったな。下手くそnsr乗りなんか軽くぶっちぎれた >>256 販売当時正直パッとしない売れ行き車種達でしたね。一番上は近年旧車会御用達になりましたが、以下はね。 やはり400はDOHCマルチで低中速に振ったやつが酔いだろう レーサーレプリカはつまらん >>259 いやそれは流石にないだろ 本当ならヘタクソで片付けていい範疇じゃない 東南アジアでフルカウル250がバカ売れしてるから日本でも今ぐらいの値段で250が買えるって聞いたが 89に乗ってた。ミラーを90の可倒式に変えたりZX12?だったかの300kmメーターに変えたり色々してたな。 すごく懐かしい。 スタイリングだけ尖っててエンジンはポンコツだからねwww 68psもあったの? 54psくらいじゃなっかっけ と思って調べてみたら53psって表記だった 400ならDOHCマルチで価格は658000円のZZR400が酔いだろう 重い遅いと言われてたけどそんなことはない楽しかった 58馬力だったし V-MAX国内仕様に楽勝でついていけたから zxrじゃねえかボケと思ったけど zxr400rでも59psって表記だな >>270 ジーナナかな? それでも空冷だとまだ味があるんだよねw このスレ立てた奴馬鹿だろ死ね データとか比較が全然出来てないじゃねえか ゴミめ >>268 友達が買ったから乗らしてもらったけど夏場は死ねる 前は実売価格だとお手頃とは言わないけど、それほど高すぎる事もなかったのに https://dotup.org/uploda/dotup.org1782754.jpg 車、バイク、燃料だけは値上がりし続けるよな 58馬力で確かに速いんだけど750の70馬力のような楽しさはないな 普通にアクセル捻ってももう底力が400とはまるで違う 買うなら750DOHC マルチ70馬力 560000万円のXJ750Eしかない 車検あるしなんでわざわざ400なんか買うのよ XJ750Eなら400とまるで違わない重さだしどこでも走れる 400なんか買う意味ない XJ750Eにしとけ >>252 今のバイクの販売台数と全盛期のバイクの販売台数見てくるといいよ 手抜きと言うよりもうやむ得ない状況だわ 排ガス規制や、アルミフレーム、色んなパーツのコスト高 その影響はもう1000cc前後のクラスにもしわ寄せきて 鉄パイプフレームが増えてきた 鉄パイプフレームが悪い訳でないがアルミフレーム採用モデルはは今後SS、ハイクラスモデル以外消えるかも知れんね >>279 俺のMT07は乗り出し値引き込みで75万円だったが、横にあったER6n(カワサキの600cc2気筒)は新車で車両48万円だったな。 >>279 ゼファーの盗難人気ナンバーワンに草はえるwww >>270 何コレ ヤマハの3気筒とか見たことないわ 気筒少ないと低速トルク良いのなんてオフロード乗ってりゃ知ってない? >>284 昔はまずアルミフレームを2本ズドンで強度だしてから足回りでフォローしてたけど 今はパイプフレームを小さくトラスで組んで十分な強度でるからなあ レース専用車でも無い限りアルミの出番があんま無い、大排気量ではまだ採用もあるけどね >>7 漫画みたいな加速だよな 体が置いていかれるっつーかなんつーか RZ250RR 誰が許可出して売ったんだって思ったが好き >>290 スチールフレーム自体の設計レベルは上がってるよな 比較が古くてあれだけど1980年デビューのGSX1100Sカタナは 吊るしで140だか150km/hでヨーイングが出るとか言われた ところが1996年の値段で勝負なGSF1200、まっすぐ走るだけなら200km/hでも問題ない サーキットでフルブレーキできる人に言わせるよヨレるとは言うが、普段は感じない >>226 単純に風が抜けやすくエンジン冷やすためです 当時は理由は後で他社と違うもん作りたかったの タンデムツインは車幅縮める為です 売れなくて手抜きしてるのに価格だけ上がってもな 初めてバイクに乗る人にはいいけど、知ってる人間から見たらゴミ それじゃ手抜きしてないバイクはどうかっていったら、リッター逆車は200万 もう日本市場を捨てろよ 87NSR250だが今から考えたらめっちゃピーキーだったきがす >>302 バイク選びって結局思い込みというか「これめっちゃいい」って 自分なりのストーリーないと飽きる気がする まず現物見に行くのがいいと思うわ 写真写り悪い車種もあるし >>193 ZX4でフロントのスプロケを少し小さくすると最高 >>298 NS50F+BRDチャンバーの話題かな >>302 バイクは犬猫を選ぶのに似てると聞くな。 性能や素性は悪くても、目が合って「連れて帰って」と言ってる子(バイク)が末永く可愛がれる。 加速しなくても、曲がらなくても、可愛いもんは可愛いw >>307 同じ系統のMTX50R、カタログ6psで低速よりのはずなのに簡単に60km/hのメーター振り切って笑ったわ あれはバランサーも入ってるし良いエンジンだった 低速トルクは同世代のハスラーより強かった >>304 >>309 結局惚れ込めるかどうかがすべてだよな、あとは車種の特性に人間側が慣れるのでどうとでもなる(注:要・若さ) サーキットなら超高速コースのデイトナでも互角 動画はFZR400RRと現行Ninja400 https://youtu.be/Uewy_JolPqo 今の250ツインモデルは、GSX-R250の位置付けが上手いな OHCツインで仕上げて、見た目は今風、乗り味も今風、それで安いんだろ? 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read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる