「ガソリンエンジンで発電してその電力でモーターを回して走行」 これ効率悪くないの？
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日産e-POWERが天下を取った理由と今後のマル秘倍増計画
日産ノートが2018年上半期（1〜6月）登録車販売台数において、ナンバー1を獲得した。さらにセレナも2018年上半期ミニバンナンバー1の座についた。
まさに奇跡の大ヒット！ なぜこれほど大ヒットしたのか？ その原動力となっているのはノート、セレナに追加ラインアップされた、モーターの力だけで走行し、エンジンは発電専用というe-POWERだ。
さて、そのe-POWERが天下を取った理由は何なのか？ 魅力はどれほどのものか？ また、今後e-POWERは増えていくのか？ モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20181025-10353637-carview/ >>432
今時の気動車の変速操作は全てコンピュータによる自動制御です。 太陽光パネルとアウトランダーＰＨＥＶの俺に
死角なし >>118
もはやレシプロである必要も無いのでは？ ラジコンやってた身からするとモーターの耐久性のほうが気になる
ラジコンとか普通に1日でモーター終わるし 既に書いてる通り第二次世界大戦中にポルシェ博士の考案したやつだよね。
確かに効率は落ちるんだけど、当時はティーガークラスを動かす馬力に堪える
トランスミッションの加工がたいへんだったからモーターにしたんだよね。
ポルシェティーガーだけじゃなくてエレファントやマウスもそうだよねｗ
確かに俺も信頼性が低くて失敗って聞いた。
当時は電気的なやつはやっぱ故障しやすかったと思うし。 >>479
効率の良い定回転で使えるから小型・軽量・低コストのガソリンNAのメリットの方が大きくなるんよ
船・鉄道・重機のシリーズHVはそもそもサイズ・出力が桁違いだからディーゼルじゃないと成り立たないだけで 発電だけならガスタービンでいいんじゃ？
燃料が灯油で安いし
何か利権が絡んでて出せないとか？ >>493
トヨタはハイブリッドをそれでもテストしてみたけど、
冷却含めると重かったかで諦めたときいた。 >>493
それと東京の丸の内で走ってるバスはそれ。 >>495
サンクス、もう既にあったのか
昔出て間もないスープラを凄い勢いで谷田部？かトヨタのテストコース？でぶち抜いたのが印象的だったよ
とても格好良かった よく知らないけどエンジンが小型化できて
コスト削減できんじゃないの 1度ワンペダル体験したらもうブレーキふむのストレスだわ
これほんと 運転してない人にはわからないだろうけど
要らない操作不要だし 信号待ちでブレーキ踏み続けるのも足が疲れる 循環型でバイオマス由来の燃料にしたら良いよ
早い話アルコールエンジン 夜中に翌日の風呂の湯炊くとかも効率どうなんだろうと思わざるを得ない 今までトヨタ、三菱、ホンダと車変えて
今回初めて日産にしたけど年取って操作が簡単なワンペダル走行は
ストレス無くて楽でいい 信号停止 足を離せばいいだけだから >>33
1のエネルギーから1以上のエネルギーは採取出来ない。 あれ、ガソリンの税金で道路管理費を賄ってるのに全ての自動車が電気になったら道路管理費はどこから取るの？ 先代アコードが発電機載せて失敗してたけど
今回のはマシになったんだろーか >>500
e-powerの話題が出ると、必ず「効率が悪い、ホンダはもっといい！」だの「それはシリーズ型で全然新しい技術じゃない！」とか言ってくる人が出るよね。
ノートの良さは燃費だの新技術だので売ってるんじゃないってことがいまだにわかってない。
（まぁ分かったうえで、ひいきの車メーカーが出してないやっかみかもしれないけど）
電気自動車特有（つまりモーターだからできるダイレクトで強力な加速度などのドライブフィール）の走りをしたいけど
リーフなどの電池だけの車じゃ航続距離に問題あり、と考えてた人にとって最適解なんだよね。
ワンペダルも楽そうだし、自分も次に新車買うなら今のところe-power搭載車以外候補にあがらない。 >>500
オートライトもそうだけどそういうのに慣れてしまうといざ違う車に乗った時に対応出来ない人がいるからなぁ。。。 >>341
> そのうち電池増やしてプラグインになってくやろ
高価格車はそうなるだろうけどボリュームラインには残らない。
>343
船や鉄道の話はしてない。 なんでもいいけど、e-power搭載の小型SUVが欲しい >>132
超重戦車マウスがガソリンエンジンで発電してモーターで動いていたのは
効率の問題じゃないからな。
単純にクソ重たい車体を動かすだけの出力に耐え得るトランスミッションが
作れなかったから、代わりに発電してモーターって構成になっただけ。
で、「まったく発展しなかった」ってのも間違いで、同様の思想で
ガスエレクトリック方式は鉄道では珍しくはない程度には普通に使われている。
ってゆーか、最近では大型船舶ではむしろ積極的に採用が増えてるよ。 >>60
慣れてない人だったか知らないが、渋滞で変な動きしてウザかった >>513
パンター戦車はクルスクの大戦車戦でトランスミッションが破損、
多数が遺棄されて連邦側にプレゼントされたしな。 昔こういうの妄想して未来の車コンテストみたいなの出したのに全然かすりもしなかったのに今やこれなのか >>513
|ﾟДﾟ)ノ 最初にディーゼル作れなくてガソリンになったんだよな
|ﾟДﾟ)ノ 今はガスが主流なんか？てっきりディーゼルだと思ってたわ >>508
何だかんだ言っても、最後は燃費だよ。EVも同じ。 >>14
そんな程度で車が動くとでも？
電気は風呂に水貯めるみたいには貯められないぞ。 >>425
日本はそうでも無いけど、世界を見渡せば電化されていない路線の方が多い。 効率は悪い。でもリーフ用の余った電池を売り捌くにはこうするしかなかったんや…
それでも良くこんなに売ったなって感じで営業が優秀過ぎたんだろうよ。
電気自動車の感覚を安心して味わうには最適ではある。 >>469
第2種永久機関
エネルギーは別の形態に変換されるとき、
100％の変換効率はなく、必ず変換ロスが起きる。
運動エネルギー → 電気エネルギー
電気エネルギー → モーター
これで2回も変換ロスが起こり、大きく効率低下する。
>>508
ワンペダルはブレーキ協調回生作れない苦肉の策
しかも実燃費はトヨタとホンダのハイブリッド車に
大きく劣り、10km/Lくらいの差が付いている。
http://blog.livedoor.jp/ganbaremmc/archives/51772398.html 1kwｈのバッテリーコスト
2010年 10万円
2017年 16000円(LG化学)
2018年 11000円(テスラ）
5年後には7000円くらいまで下がっているだろうから
補助金なしで250万円のEVが成立するようになる
最強の発電機
https://m.youtube.com/?reload=2&;rdm=3jtrwq5ei#/watch?v=g3oXvy0J4PE 公道を走れない超大型ダンプはディーゼルエンジンで発電して電気モーターで走行するよね。
鉄道車両でもディーゼル車でそれがある。
エンジンで発電してモーターで走るのって大きくて重い車両の為のシステムなんじゃね？ >>527
公道走れるダンプにもシリーズ式やって補助金出してほしいｗ
黒煙は嫌だ。 >>307
今調べたらハイブリッド車は軒並み100V以上に昇圧されてるから、やっぱり必要じゃね? >>524
×
運動エネルギー → 電気エネルギー
電気エネルギー → モーター
〇
熱エネルギー(エンジン) → 電気エネルギー(発電機)
電気エネルギー(電池) → 運動エネルギー(モーター)
エンジン直結駆動に比べて、発電機とモーターの部分で
2回も、エネルギー変換ロスが起きてしまう。
(エンジン)
熱エネルギー → 運動エネルギー
と、モーターの両方の方がいい。
エンジン駆動は意外に重要。 >>1
★電気自動車よりも、ハイブリッド車の方が、約136万円も安い！
どっかのバカがエンジン不要になるから、電気自動車の方が安くなると
言ってたはずだがｗ
アクア1台(179万円) + パッソ1台(116万円) = 295万円 ←2台でもリーフ1台より安い。
プリウスでもリーフより、72万円も安い。
電気自動車は高い、電池寿命短い、エアコン使用で航続距離短くなる
電池交換費用もHV車の約5倍も高い。(HV車14万円、EV70万円前後)
充電時間長い。中古車価格の下落が激しい(リーフ1年落ち中古車100万円前後)
『今の電気自動車はゴミ！』と、断言してもいい。
●トヨタ・アクア(ストロングハイブリッド) 価格：178万5240円〜
満タン走行可能距離(カタログ燃費×タンク容量)：1368km
http://toyota.jp/aqua/grade/l/?padid=ag341_from_aqua_grade_l_thumb
●日産・リーフ(100％電気自動車) 価格：315万0360円〜
満充電走行可能距離(カタログ値)：400km
https://www3.nissan.co.jp/vehicles/new/leaf/specifications.html#grade-EV-0 >>509
違う車に乗らなければいいというか 全ての車がワンペダル装備すればいい
年寄りは特に簡単な操作が一番
足を離せば止まる 踏めば動くでいいじゃない >>533
すいませんそのレベルの年寄りは車乗らないでください
アクセルワークだけが事故原因では無いので >>532
EVがHVほどの累積生産量に達したら
ほぼ間違いなくコストは安くなると思うよ。
まだEV特有の部品であるモーターなどの賦課額が
高いからコストが高いわけだし。
あとバッテリー価格な。 プリウスはバッテリー容量の35〜75％の領域しか使用していません。
こういう使い方をすると、電池の耐久性が飛躍的に向上する。
本来の電池容量の半分以下しか使えていないが・・・
電気自動車は100％まで充電して、20％近くまで使っている。
こういう使い方だと、容量を有効には使えるが寿命は短くなる。
●ハイブリッド車のバッテリー(駆動用)寿命を1500のデータより測定
https://yusyutsusyakaitori.com/hybrid-battery/ >>396
いや、自宅で充電するならコンセント充電でいいだろ >>493
大昔にトヨタがヨタハチに積んで試してる ガソリンのエネルギー密度は、リチウムイオン電池の100倍以上。
ガソリン40Lが約30kgとすれば、
同じエネルギー総量を載せるなら、電池は3トン分を積まないといけない。
●エネルギー密度
http://www.vec.or.jp/2010/06/22/column_018/
ガソリン ：12000wh/kg
リチウムイオン電池：100wh/kg(先端開発段階で200wh/kg）
ニッケル水素電池 ：70wh/kg
鉛蓄電池 ：35wh/kg
高圧水素 ：165wh/kg
つまり、ガソリンを使う事が最大の軽量化になる。
そして、軽量になれば車体を動かすエネルギーも小さくできる。
ハイブリッドであれば、エンジンで発電できるのが大きく、
電気自動車と同じで回生もできる。なので非常に小さな電池で済む。
純電気自動車は、航続距離を維持しようとすると
大量の重い電池を搭載しなければいけない。
エンジンよりも重いバッテリーが、さらに電池消費を大きくする。
そうすると、車を動かすのに必要なエネルギーが大幅に増加する。
つまり、電池を大量に積むことが、ある意味マイナスになる。
しかし、搭載電池が少なければ充電量が少なくなり、航続距離が伸びない。 >>534
おまえもそのうち年寄りになる しかも人の話も聞かないくそ爺いに e-powerのインタビューで散見されるシステムの目的の１つに
モーターの出荷を増やしてコストを下げるってのがあるからな。
モーター開発費と設備投資費を回収して生産費の勝負になったら
HVよりも遥かに安くなるのでそこを狙ってるんだろ。 >>542
私が車の運転出来なくなる頃には自動運転が一般化されてますので >>544
自動運転のできない今は簡単な操作が一番と言っている
人の話を聞かないバカ者 若者か >>545
操作しないのが一番良いと言ってるんですよお爺ちゃん e-powerはEV系売れ線の最有力だろうと思うよ。
いろんな不安がなくなる。
エンジンもまだ最適化できそうだし。 ガスタービン＋バッテリー・モーターが一番効率良さそうなんだけど、積んでたのはジャガーのコンセプトカーくらいしか無いのは何故？ >>539
テスラも同じだよ
無理ない範囲でしか電池を使わず温度管理きっちりしてる
今の電池管理の主流
最初のロードスター作ってた頃からするとびっくりするくらいまともになった
生産技術はいまだに酷いもんだけどｗ リチウムバッテリーのコストが予想を上回る速度で
下がり続けてるからEV時代の到来は早いよ。
シボレーボルト(2016年）のパックレベルコスト２００ドル/kwhだけど
テスラは2020年には１００ドルまで下がると表明してるしな。
CATLやLG化学も追随するしかなくなるからリチウムバッテリーの
拡販安売りサイクルが始まる。 俺のアコード
この季節だと都心走って24だった
夜中だと27
エアコンはオート25度のまま
夏場は18くらいで冬は14くらいになる
暖房のが燃費悪い印象 >>324
一度タクシーを体験したら、車の運転もストレスになるの？
そんなにストレスためてどうするの？ >>548
ガスタービンは小型軽量なのだが形状が問題
よほどでかい車じゃないとスペース効率をとるか流体効率をとるか選ばないといけない >>170
ノートe-PowerにLPガスタンク追加する改造あるよ
ggrks e-Powerの燃費悪いと言ってる奴いるけどリッター20〜22kmぐらいだよ
じゅうぶんじゃない？
街乗りで流れ良ければもう少し出る
高速は少し落ちるみたいだね
買った人は燃費より運転のしやすさで選んでると思うよ
めちゃくちゃ乗りやすいもん >>550
基本を保護モードにして緊急時だけ100%使えるようにしたらいいのにね。
ユーザが選べないのは不親切だ。 日本みたいにどこ行っても渋滞な国はEVじゃないと話にならん
どこ行っても渋滞なんか無いって国があるならEVはあんま意味ない >>46
おっと！ 大阪万博の参考出品『ＥＶ７(トミカの黄色いアレ)』を忘れちゃ困るぜ！ その昔し、ダイハツの三輪スクーター『ハロー』ってのが有ってだなぁ、２型は完全な電気スクーターだったんだよ 10年後には200万円以下のEVが普通に
売られている時代になるだろうからな。
HVでボロ儲けのモデルもなくなっていくだろうな。 >>531
と思うだろ?
でもね、自動車において損失にはエンジン出力の変動とトランスミッションの存在の
二大帝王がいてね、総合効率で考えたら実はシリーズの効率の良さはバカにできないのよ。 AIで考えて工業ロボットで将棋駒を動かすって効率悪くないの？ 電動じゃないアシスト自転車のあの装置を使えば良いじゃない
あれは物理法則に従ってない >>21
ホンダのはインチキハイブリッド
トヨタの遊星ギア式のように動力配分が自由にできない。 >>548
> ガスタービン＋バッテリー・モーターが一番効率良さそうなんだけど、積んでたのはジャガーのコンセプトカーくらいしか無いのは何故？
そりゃガスタービンは出力重量比は高いけど熱効率は大掛かりに排熱から
2度3度と回収を重ねないと悪いってーのと、高温の排気の処理が悩ましいってのと、
特性上アイドリング状態でも燃料を食いまくるくせに簡単に起動・停止が
できないから。
いちどバイク用にガスタービン積んだのがあったけど、信号待ちの最中に
後ろの車のバンパーが溶けたとゆー笑えない話もあったな。 アホンダのアコードがまさにそれだけど全く売れてないのはお察し 原子炉乗せたらどうなの？
原子力自動車ありじゃね？ EVのバッテリーコストは１２０万円くらいなんだけど
１０年後はここが２５〜３０万円になってるだろうから
トヨタ、ホンダも危機感を持たないとPC９８や家電みたいに
あっと言う間に没落もあり得るぞ。 ワンペダル体験してない人はその良さが分からない
とりあえずやってみい 楽だから >>573
トヨタもホンダもHVで電池もモーターも使いまくってるじゃん。
電池のコストに合わせて、HV→PHV→EVになるだけでしょ。 >>1
1200ccのエンジンで発電して
2400ccクラスの加速感や乗り味だからな
満足度は高いだろ >>576
HV、PHVのモーターでは非力でBEVには使えないだろ。
新開発してBEVモデルを売ってコストを回収していくしかない
あと「全部入り」のPHVが成立する車種は限られると思うぞ。 放熱しなきゃいけないという時点で熱効率すげー悪いんだよな確か。
コンバインドサイクル発電みたいなので超小型化できればいいんだ
けどな 今年70になる父ちゃんは30年くらい前から
「将来は電気自動車になる。その頃には松下電器やソニーが車作ってる。」
と予言してた。まだ時代が追いついてない模様。 >>46
トヨタはシリーズハイブリッドも試してたんか
効率面からTHSになったと
THSの構造は200種類くらいの候補から選ばれたと読んだ事がある
日産e-powerの燃費は期待ほど良くないしな >>579
トヨタのLS500hの2NMは180PSで300Nm
ホンダのアコードのH4は184PSで315Nm
この単一モーターの出力を超えるEVを量産してるメーカーはいくつあるでしょうｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
