狭軌と広軌ってさ。二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ。
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九州新幹線で断念のフリーゲージトレイン、なぜ近鉄で復活するのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180613-00035039-biz_plus-bus_all
近鉄が近く、異なる幅の線路を行き来できるフリーゲージトレイン（FGT）の開発を本格的に始める。幅の異なる線路が混在し、直通運転できない区間が存在するのを解消するためで、京都市の京都駅から京都線、橿原線、吉野線を通って奈良県吉野町の吉野駅まで83キロの運行を目指す。
FGTは九州新幹線長崎ルートへの導入が計画されてきたが、高速運転による耐久性や維持コストなどが問題となり、断念の意向が5月、正式表明された。北海道教育大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線に向けて開発中の新技術が別の舞台で陽の目を見ることになる」と近鉄での実用化に期待する。
奈良県橿原市の近鉄橿原神宮前駅構内に4本のレールが敷かれた場所がある。鉄道の線路幅には大きく分けてJR在来線と同じ幅1,067ミリの狭軌と、新幹線と同じ1,435ミリの標準軌があり、線路幅に合わせた列車が走っているが、その両方の列車が走行可能な施設だ。四線軌条と呼ばれ、検査などに使われている。
橿原神宮前駅から北へは標準軌の橿原線が敷かれている。これに対し、南へは吉野線、西へは南大阪線と、ともに狭軌の路線が伸び、大阪市阿倍野区の大阪阿部野橋駅から吉野駅まで南大阪線、吉野線を通る直通列車が走っている。しかし、吉野線と橿原線は直通運転できず、橿原神宮前駅で乗り換えなければならない。
近鉄は大阪、京都、奈良、愛知、三重の5府県に501キロの営業路線を持つが、戦時中から周辺の鉄道会社を吸収して路線を広げてきた経緯から、狭軌と標準軌の路線が混在する。
標準軌で運行するのは、大阪難波、京都、名古屋などを結ぶ大阪線、京都線、奈良線、名古屋線、橿原線など。狭軌は大阪阿部野橋、吉野などを結ぶ南大阪線、吉野線などとなる。狭軌と標準軌の路線がともに乗り入れるのが橿原神宮前駅だ。
近鉄にとって狭軌と標準軌の混在は、長年の悩みだ。かつては名古屋線も狭軌で、大阪−名古屋間の列車は三重県松阪市の伊勢中川駅で乗り換えを余儀なくされたが、1959年の伊勢湾台風被災を機に、復旧工事に合わせて標準軌への改軌を進め、直通運転を実現した。
しかし、南大阪線や吉野線には手が回らなかった。近鉄は異なる幅の線路を通る列車を通すために3本のレールを敷く三線軌条化や、標準軌への改軌を検討したものの、決め手を欠き、直通運転できないまま今に至る。京都から吉野への直通運転は近鉄の悲願といえる。
近鉄は6月22日付の役員異動に合わせて総合研究所にFGT開発担当の役員を配置し、研究を本格的にスタートさせる。私鉄による本格的な開発は初めてで、国土交通省などに協力を求める考え。
実現すれば京都駅から吉野駅までの移動時間が短縮され、沿線の観光振興にも波及効果が期待できる。近鉄は「乗客の利便性向上や沿線活性化のために、実現したい」と意気込んでいる。 そんなに乗り換え面倒臭いか？
でも帰りは疲れてるしやっぱり面倒臭いか ホームの対面簡単乗り換えならともかくそれ以外の乗り換えはめんどくせーよ FGTって高額＆メンテが大変ってイメージがあるけど、ペイできるほど吉野って集客力あるのかな >>222
乗り換えによる肉体的､精神的負担は子供連れに老人にとってはかなり大きい。
秋田・山形新幹線が出来たのも乗り換えに拠る負担を軽減するため。 >>226
秋田新幹線の峠越えのところにトンネル掘ろうって計画が有るらしいな。
短縮効果7分で建設費700億円だとか… >>219
イギリスの本国も最初は狭軌も採用してたよ 広軌なんて日本に無いだろ？
馬鹿ゆとりはさっさと息するの辞めろ。 >>206 京浜急行が先頭車は重い電動車にしたのは、高架化する前の、1960〜1970年代の高度経済性長期の京浜工業地帯でトラックやダンプカーが警報器がなっているのに、無理やり侵入してきて事故が発生することが多くて、転覆しないために先頭車を重くしたとか。 >>230
旅客用じゃなきゃ製鉄所の専用線やダムのインクラインがある
ゴムタイヤも一応軌道だから2m超の広軌とも言える >>222
橿原神宮前駅は頭端式の橿原線ホームから2面4線の南大阪線ホームまで
100m近く歩かされ階段も2箇所あるから乗換えが面倒
対面乗り換えのホームもあるが皇族のお召しや団体専用
今回のゲージチェンジャブルトレインが完成すれば近鉄と酉と南海の直通が可能になる
京都から吉野口・橋本経由で和歌山線、南海高野線に乗り入れて新宮や高野山まで直通することが可能になる
また名鉄名古屋駅の再開発に合わせ名鉄近鉄連絡線が復活すれば
大阪や伊勢から犬山や岐阜や豊橋まで直通することができる
分社化した伊賀鉄道・養老鉄道についても、大阪や京都から上野市や養老まで直通が可能
京都から海外観光客を伊賀へ誘致するのに好都合となる
将来的には近鉄尼崎線・近鉄三宮線・近鉄姫路線を経由して姫路からJR線に乗り入れ
岡山から四国方面への直通も模索することになるだろう
南北朝特急だけで採算を取るのは難しいが、直通範囲を西日本全域に広げることで
収益力の強化と新たな需要・新たな文化的価値の創出が実現できるのである これがあるからサハリンと繋ごうとか朝鮮半島と繋ごうとか出来ないって解らないで夢想する奴が多いね
新幹線なら半島と繋げられるが貨物列車が走れないと全く意味がない
けっきょく載せ替えが必要なら船で構わんだろ >>99
相模線を車両も線路もナローにして今の線路用地のまま複線にできないものかね。 >>235
近鉄名古屋線の改軌工事の正式名は“名古屋線広軌化工事”であった。
というわけで、現場サイドですら「従来よりも拡げるんだから広軌化でいいだろー」と 途中で書き込んでしまったので238の続き
「従来よりも拡げるんだから広軌化でいいだろー」と、
余計な屁理屈をこねくり回す事もせずただ単純に素直に表現している当時の人達が俺は好きだ。 >>239
新幹線も当時の国鉄で広軌別線案なんて呼ばれてたらしい。
在来線をスピードアップするか新幹線を新たに建設するかで揉めてた頃。 標準軌の関西私鉄沿線住みだからたまにJR乗るとき線路見ると幅狭くみえて不安になる 日立が作ったイギリスの電車が最新式なのに狭くでびっくりした
あれ狭軌で作ってるからなんだな >>33
四日市のはあすなろう鉄道に桑名のは三岐鉄道に売り飛ばした。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
