狭軌と広軌ってさ。二本の鉄のレールの間隔だけだからどっちで作っても費用かわらんだろ。
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九州新幹線で断念のフリーゲージトレイン、なぜ近鉄で復活するのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180613-00035039-biz_plus-bus_all
近鉄が近く、異なる幅の線路を行き来できるフリーゲージトレイン（FGT）の開発を本格的に始める。幅の異なる線路が混在し、直通運転できない区間が存在するのを解消するためで、京都市の京都駅から京都線、橿原線、吉野線を通って奈良県吉野町の吉野駅まで83キロの運行を目指す。
FGTは九州新幹線長崎ルートへの導入が計画されてきたが、高速運転による耐久性や維持コストなどが問題となり、断念の意向が5月、正式表明された。北海道教育大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「新幹線に向けて開発中の新技術が別の舞台で陽の目を見ることになる」と近鉄での実用化に期待する。
奈良県橿原市の近鉄橿原神宮前駅構内に4本のレールが敷かれた場所がある。鉄道の線路幅には大きく分けてJR在来線と同じ幅1,067ミリの狭軌と、新幹線と同じ1,435ミリの標準軌があり、線路幅に合わせた列車が走っているが、その両方の列車が走行可能な施設だ。四線軌条と呼ばれ、検査などに使われている。
橿原神宮前駅から北へは標準軌の橿原線が敷かれている。これに対し、南へは吉野線、西へは南大阪線と、ともに狭軌の路線が伸び、大阪市阿倍野区の大阪阿部野橋駅から吉野駅まで南大阪線、吉野線を通る直通列車が走っている。しかし、吉野線と橿原線は直通運転できず、橿原神宮前駅で乗り換えなければならない。
近鉄は大阪、京都、奈良、愛知、三重の5府県に501キロの営業路線を持つが、戦時中から周辺の鉄道会社を吸収して路線を広げてきた経緯から、狭軌と標準軌の路線が混在する。
標準軌で運行するのは、大阪難波、京都、名古屋などを結ぶ大阪線、京都線、奈良線、名古屋線、橿原線など。狭軌は大阪阿部野橋、吉野などを結ぶ南大阪線、吉野線などとなる。狭軌と標準軌の路線がともに乗り入れるのが橿原神宮前駅だ。
近鉄にとって狭軌と標準軌の混在は、長年の悩みだ。かつては名古屋線も狭軌で、大阪−名古屋間の列車は三重県松阪市の伊勢中川駅で乗り換えを余儀なくされたが、1959年の伊勢湾台風被災を機に、復旧工事に合わせて標準軌への改軌を進め、直通運転を実現した。
しかし、南大阪線や吉野線には手が回らなかった。近鉄は異なる幅の線路を通る列車を通すために3本のレールを敷く三線軌条化や、標準軌への改軌を検討したものの、決め手を欠き、直通運転できないまま今に至る。京都から吉野への直通運転は近鉄の悲願といえる。
近鉄は6月22日付の役員異動に合わせて総合研究所にFGT開発担当の役員を配置し、研究を本格的にスタートさせる。私鉄による本格的な開発は初めてで、国土交通省などに協力を求める考え。
実現すれば京都駅から吉野駅までの移動時間が短縮され、沿線の観光振興にも波及効果が期待できる。近鉄は「乗客の利便性向上や沿線活性化のために、実現したい」と意気込んでいる。 誰も使わん地方鉄道は全部廃線にして
都市部を全部標準軌にしてほしい 実際の鉄道じゃないけど鉄道模型の世界も変な縮尺が多いよねえ
1/43、1/87、1/153とか、きっちり割り切れる数字にすれば良いと思うんだが、理由を知りたい
航空機模型なら、1フィート＝12インチだから、12の倍数での縮尺なのは分かるんだけどさ >>12
東北本線の通称「白河の関」が解消されるなら賛成するわ。
郡山発宇都宮行とか出来たら胸熱 >>180
Nゲージは広軌を9ミリにするために160分の1にしたんだろ。狭軌も同じ9ミリを走らせるためには150分の1にする必要があった。
HOもそのくらいの縮尺がちょうどよかったんだろ。
外国は家がデカイし。
今はもっと小さいのもあるし。テーブルの上で走らさられるように。 >>182
ああそうか、模型としてもレール幅の制限が縮尺にも反映されたって事か
何か自分的に長年の疑問だったんだけどさ、ご教授ありがとう >>183
１フィートを何ミリに、あるいは何インチに縮小するかという縮尺があって
3.5mmスケールとか4mmスケールとか1/4インチスケールとかがあるんだ
それを分数にすると中途半端になってしまう
さらに言うと線路幅が同じならとりあえず走るということで、見た目のバランスで縮尺を緩く変更することがある
1/43と1/45と1/48の模型は全部32mm幅の線路を走る >>147
京急も土砂崩れには勝てなかった
最近は腰抜けで話にならない 海外の高速鉄道とか速度遅いわ狭いわで不便極まりない
日本が最初から標準軌だったら今の新幹線は専用線もなく完成度は低かっただろう >>187
京都から大阪方面は在来線になってたな。 蒸気機関車の頃に比べると動輪も小さいし＞１の云う通りかも知れないな 枕木の長さが変わるからチリも積もれば〜でバカにならない金額差になるのでは？ >>174
運転免許の点数が違反で減点みたいなww >>160
JR西日本は狭軌だろ
いったいどこの路線の話をしてるんだよ 国家100年の計を無視したバカ官僚のせいで狭軌だの首都高だのが誕生したのだ。万死に値する >>51
建設費が安いので英国が狭軌を薦めた。
まあ車両や機関車にレールに枕木に煉瓦と全て外国からの輸入頼ってたからな。 >>88
1000mmのメーターゲージと呼ばれるものが東南アジアにある。
藩王時代のインドには2mゲージもあった。 21世紀の大隈重信は猪瀬なんだろうな
新東名の三車線化撤回と東京オリンピック誘致で十分に >>194
でも、狭軌のおかげで新幹線が誕生したのかもよ ガキの頃に京急が速いのは新幹線と同じ軌間だからと聞いたが、常磐快速や筑波エクスプレスの走り見てたら標準軌のメリット無いよね。
関西でも狭軌の新快速の方が標準軌の阪急、阪神、山陽、京阪より圧倒的に速くてゴッソリ客奪ってるし。 >>201
だから、速度に一番効くのは線形なんだって！
戦後直後あたりまでの大昔ならいざ知らず、小型大出力のモーターが搭載可能になった現代では今やゲージの大小は速度制限にはあまり影響がない。 >>202
新幹線が受けてる標準軌のメリットって速度より3＋2列シートによる積載性だと思う。
正面から見たら、幅広ボディの割には軌間が狭いよね。 >>99
地元に根室拓殖鉄道並みにぶっ飛んでるナロー路線作って欲しいわ 762mmナローの軽便鉄道での実質的な最高速度は確か井笠鉄道が営業運転で70km/h出していたと言われている（真偽は定かではない）が、正直言って無謀。
1067mm狭軌の普通鉄道では大体営業運転できる限界が200km/hぐらいで頭打ちではないかと言われている（整備新幹線区間でのスーパー特急方式でやろうとしていた最高速度）。
1435mm標準軌の新幹線での現実的な最高速度はせいぜい350km/hぐらいだろうな（試験車両でのチキンレースは論外）。
どれも完全なる直線軌道が大前提。車体断面を絞ればもっと出せる可能性はあるが、あくまで現行法で定められている規格での話と断っておく。 >>186
だけど脱線はしたけど転覆はしなかった。
やはり標準軌と先頭電動主義は正義。 >>200
少なくとも、日本発の高速鉄道は出来なかっただろうね。 狭軌と標準軌の40cmの差はいかんともし難いよね
重くなるけど車輪軸を動かすんじゃなく内外の2連車輪にしてやればわりと簡単に対応できそうに思えるけどやらんよね >>208
走行に使っていない車輪の下にレールと同等以上の高さの異物（バラストでも何でもいい）が存在したら乗り上がり脱線を引き起こすぞ。
異物は車輪が通過する前に先頭のスカートで弾き飛ばすって考え方もあるが… >>203
東海道新幹線の元々の建設目的は東海道本線の線増による輸送力の増大だからな。
高速化そのものより輸送力確保の方が優先順位は高かった。 >>209
よく考えたら踏切とか結構危険な形状してるよね >>211
京阪脱線事故は中学生のいたずらで起きたしな 枕木に主に使われるクリ材って結構高いのよね。
今は主流がPCマクラギだったりスラブ軌道だったりであんま気にはならんけど、
明治大正期にそんな発想は微塵もないわけで。 フリーゲージより国際規格のリニアモーターカーが必要だな
鉄道輸送の欠点の一つである軌間問題を解決できる 先日福岡で陥没起こした地下鉄七隈線はリニア式じゃなかった？
車高を抑えられるからトンネル径を小さくできて切削コストと期間を削減できるとか言ってた気がする
でも浮かさないから鉄道だった気もするけど >>1
安いマンションは天井が低いだろ。
わかるかな？
わかんねぇだろうなぁ〜。 これは明治時代のイギリスの策謀なんだよ。
東洋人がオレらと同じ規格なんて許せないと標準軌を望んだ日本をわざわざ狭軌にした。
土地代を安くしたかったという説もあるが、広大なインドもイギリスの植民地だったから狭軌なんだよ。 >>219
いや最初の開業区間の新橋横浜間の殆どが海上の築堤だったから、単純に土工量と工期を減らしたかっただけかと。
今ならサクッと高架橋なんだが、当時は橋以外は全て石垣土盛りなんだから工事はさぞかし大変だったろう。 そんなに乗り換え面倒臭いか？
でも帰りは疲れてるしやっぱり面倒臭いか ホームの対面簡単乗り換えならともかくそれ以外の乗り換えはめんどくせーよ FGTって高額＆メンテが大変ってイメージがあるけど、ペイできるほど吉野って集客力あるのかな >>222
乗り換えによる肉体的､精神的負担は子供連れに老人にとってはかなり大きい。
秋田・山形新幹線が出来たのも乗り換えに拠る負担を軽減するため。 >>226
秋田新幹線の峠越えのところにトンネル掘ろうって計画が有るらしいな。
短縮効果7分で建設費700億円だとか… >>219
イギリスの本国も最初は狭軌も採用してたよ 広軌なんて日本に無いだろ？
馬鹿ゆとりはさっさと息するの辞めろ。 >>206 京浜急行が先頭車は重い電動車にしたのは、高架化する前の、1960〜1970年代の高度経済性長期の京浜工業地帯でトラックやダンプカーが警報器がなっているのに、無理やり侵入してきて事故が発生することが多くて、転覆しないために先頭車を重くしたとか。 >>230
旅客用じゃなきゃ製鉄所の専用線やダムのインクラインがある
ゴムタイヤも一応軌道だから2m超の広軌とも言える >>222
橿原神宮前駅は頭端式の橿原線ホームから2面4線の南大阪線ホームまで
100m近く歩かされ階段も2箇所あるから乗換えが面倒
対面乗り換えのホームもあるが皇族のお召しや団体専用
今回のゲージチェンジャブルトレインが完成すれば近鉄と酉と南海の直通が可能になる
京都から吉野口・橋本経由で和歌山線、南海高野線に乗り入れて新宮や高野山まで直通することが可能になる
また名鉄名古屋駅の再開発に合わせ名鉄近鉄連絡線が復活すれば
大阪や伊勢から犬山や岐阜や豊橋まで直通することができる
分社化した伊賀鉄道・養老鉄道についても、大阪や京都から上野市や養老まで直通が可能
京都から海外観光客を伊賀へ誘致するのに好都合となる
将来的には近鉄尼崎線・近鉄三宮線・近鉄姫路線を経由して姫路からJR線に乗り入れ
岡山から四国方面への直通も模索することになるだろう
南北朝特急だけで採算を取るのは難しいが、直通範囲を西日本全域に広げることで
収益力の強化と新たな需要・新たな文化的価値の創出が実現できるのである これがあるからサハリンと繋ごうとか朝鮮半島と繋ごうとか出来ないって解らないで夢想する奴が多いね
新幹線なら半島と繋げられるが貨物列車が走れないと全く意味がない
けっきょく載せ替えが必要なら船で構わんだろ >>99
相模線を車両も線路もナローにして今の線路用地のまま複線にできないものかね。 >>235
近鉄名古屋線の改軌工事の正式名は“名古屋線広軌化工事”であった。
というわけで、現場サイドですら「従来よりも拡げるんだから広軌化でいいだろー」と 途中で書き込んでしまったので238の続き
「従来よりも拡げるんだから広軌化でいいだろー」と、
余計な屁理屈をこねくり回す事もせずただ単純に素直に表現している当時の人達が俺は好きだ。 >>239
新幹線も当時の国鉄で広軌別線案なんて呼ばれてたらしい。
在来線をスピードアップするか新幹線を新たに建設するかで揉めてた頃。 標準軌の関西私鉄沿線住みだからたまにJR乗るとき線路見ると幅狭くみえて不安になる 日立が作ったイギリスの電車が最新式なのに狭くでびっくりした
あれ狭軌で作ってるからなんだな >>33
四日市のはあすなろう鉄道に桑名のは三岐鉄道に売り飛ばした。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
