東北新幹線の上野〜大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
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東北新幹線の上野〜大宮間が130km/hにスピードアップ 所要時間を1分短縮へ
https://trafficnews.jp/post/80459
http://image.itmedia.co.jp/business/articles/1805/16/l_an_omiya_01.jpg
JR東日本は2018年5月16日（水）、東北新幹線の上野〜大宮間で最高速度の向上に
取り組むと発表しました。5月下旬から埼玉県内の区間で速度向上に対応した
地上設備の工事を始めます。
JR東日本の今回の発表によると、東京都と埼玉県の都県境にある荒川橋りょうから
大宮駅の少し手前までの約12kmで、最高速度が引き上げられます。
大半は20km/hアップの130km/hになりますが、埼京線の与野本町駅付近は115km/h、
北与野駅付近は125km/hになります。
これに伴い、JR東日本は騒音対策のための工事を行います。
工事は合計約3kmで行われ、吸音板を約2km（戸田公園〜戸田間、戸田〜北戸田間、
南与野〜与野本町間の一部区）に設置。残りの約1km（戸田〜北戸田間、
南与野〜与野本町間、与野本町〜北与野間の一部区間）は防音壁をかさ上げします。
工事期間は5月下旬からおおむね2年程度の予定。工事が完了すれば、
所要時間は最大で1分程度短くなるといいます。JR東日本は実際に運転速度を
引き上げる時期などについて「決まり次第お知らせします」としています。 >>122
E5+E6は 275キロが基本だぞ その区間 東京〜新横浜もスピードアップして欲しい。
出来ないなら、新幹線の料金を下げて欲しい。 コンクリートで覆って、上部にマンションを作れ
費用はマンションを買う奴が負担
そうすれば東京ー大宮300キロ >>128
何か書かなきゃいけないってスレじゃないし… なぜsageレスしている馬鹿は根暗で無能なのか
sageレスしてるやつは掲示板をやる意味がない 線形悪いし駅間距離も短いから騒音問題無くても大した速度出せないだろ 今後の問題は埼玉より東京都北区。
北区住民と国鉄との和解条項に110km/s以下と記載がある。 昔から浦和住民は鉄道が嫌いで、ターミナル駅を大宮に作ることになった
豆な >>133
その文言入れたの当時の共産党区議らしい、その息子が自慢気に話してた。 東日本、東海、西日本、九州って分かれてるのがとにかく面倒くさい
東海も東日本になりませんか？ >>93
新快速はあくまでも通勤電車の延長。
新幹線とは次元が全然違う。 やっとかｗ。何十年越しなのかｗｗｗｗコンクリ土台に特殊な防音ゴムとか敷いて通常速度で走れよ？ってのｗ 抜本的な対策としては大宮−新宿の別線を大深度地下で造るしかないけどな。
超過密ダイヤを解消して、なおかつプロ市民を気にせずに200km/hへのスピードアップを
可能にするにはそれしかないと思う。ただ、建設費が莫大なのが問題だが。 この区間が遅いのって地元住民のクレーマーのせいなんだよな
こいつらが死ねばマシになるかもな >>148
何度もいわせるなよ。
この区間の速度が遅い一番の原因は線形が悪いからだっての！
建設費を少しでも節約するため、急カーブや急勾配が所々にあって、更に大宮以北に比べて上下線の間隔が少し狭いの。
安全性を考えるとあらゆる物理的制限からスピードを出せないんだよ！ >>149
時速130km出しても安全上問題ないから、今回こういう話になってるんでしょ？
そこを時速110kmに据え置いてたのは、騒音に対する配慮から、つまり埼玉の連中のせいでしょ？ >>150
騒音が一番の問題だったら、騒音対策強化でもっとスピードあげられるよ。
（当初に比べて車体側の騒音対策もかなり上がってるんだし…）
防音壁強化してもたった一分しか短縮できないってことは、技術的にスピードを上げれないなによりの証拠だっての。 >>149
約30年間、線形は変更されずに騒音対策のみで速度向上なんだから、騒音が原因と言われても仕方がないでしょ
国鉄が線形を理由として110km/h制限を和解条件の中で言ってる区間は東京都北区の話だからね
それ以外に関しては、騒音レベルのみだよ >>149
将来的に速度を出させないようにわざと曲線を急に作ったんだよ >>154
その証拠は？
いずれにしても線形が悪いから安全性を担保したうえで速度を上げるのは技術的に難しいのが主因って点では変わらないよね。
勘違いして欲しくないのは、俺は住民のクレームが煩いことや、
騒音がらみでの協定があることを否定しているわけではないよ。
>>138で書いてあるとおり、北区の共産党区議がイチャモン付けてたことをその息子が自慢気に話してたのを直接この耳で聞いてるし…
お前ら少しは公共の利益を考えろと思う。
でもね、主因は線形が悪いという技術的なことなのに、
住民がイチャモンつけるのが全ての悪しき原因って決めつけるのは事実をみていないし、何の解決にもならないといっているだけ。 >>147
高額な建設費がーとかイチャモンつける連中が現れたりして…
1民間企業が自費でやる予定だったリニアにイチャモンつけた奴がいるし。 >>156
今でもいるよ。
鉄板のリニアスレでわざわざイチャモンつけてるやつ。 なぜsageレスしている馬鹿は根暗で無能なのか
sageレスしてるやつは掲示板をやる意味がない >>152
上越始点は大宮、北陸始点は高崎
>>155
市民運動を悪にしておきたいだけだから取り合わないほうがいい >>123
十条と板橋が通過にならない時点でお察しだわな >>123
埼京線沿線はプロ土人多いし。205系の低騒音車入れろ！入れました→低騒音車じゃないのも入れたが気が付かなかったみたいだしな(´･ω･｀) >>159
プロ市民や新左翼が噛んでるから悪なのは当たり前だろ もう大宮〜新宿〜品川で上越新幹線大深度地下で敷設しろよ
東京駅一極体制は終わったの >>128
地震大国日本では建築物内に高速鉄道通すのは耐震構造上クソみたいなコスト掛かるからムリ 新幹線騒音の激甚被害は、名古屋南の軟弱地盤の市街地高架を210km/hで走っての暴騒音・振動だ。
眠れないほど酷い被害に長期の裁判となって、1ランク減速運転した運転士たちに不当処分を加えてまで
200km/h運転維持に拘ったが、結局敗訴して、車両を含む騒音対策を始めて、
多摩川手前など東京近郊など住宅密集地域内に重点対策した流れが大宮以南の新幹線騒音対策。
品鶴線に横須賀線113系が通るようになり、その暴騒音被害に、名古屋判決を承けた騒音対策予算を適用して抑制回避。
平行する東海道新幹線が静かだったのは当時から認識されて「さすが世界に冠する新幹線！」などと住民たちからも評価されていた。
埼京線は、新設存在そのものが新幹線対策だったことと、高架のため品鶴線ほど民家に接近してなかったことで、
在来線の騒音対策はされなかった。
急カーブがあって在来線速度規制とほぼ同じなのは物理的に当然。
騒音値規制なら、直線部、緩曲線部で最高速度を上げられるのは必然だが、
どこかで間違えた解釈がされて「速度規制」になってるとこが東京北側の問題だろう。
実態に合わせて点検する必要があるが五月蠅い103の居なくなった今、障害にはならず、
騒音測定データ比較で、速度向上していくのだろう。
「プロ市民」云々はネトウヨの妄想で、住民の被害を敢えて無視する挑発的暴論。
技術的改良を吹き飛ばして高速化実施を困難にする。名古屋訴訟での国鉄の横暴対応で、生半可な改良では高速化できなくした。
だが、現状、整備新幹線の政治政策的260km/h制限を改めて、そこの線路の最高速度許容とした方が効果が大きい。
概ね320〜360km/hで走れる物理構造なのだから。 「眠れる夜を返して」というのは、騒音公害対策要求の共通のスローガン。
飛行場も鉄道も道路も工場も同じだろう。
何ら攻撃されるいわれはない。
近年、在来線の本線合流ポイントにノーズ可動分岐が採用され始めているのもこの騒音対策がらみが考えられる。
京王線飛田給駅の新宿寄りに3基（下り出発合流、上下線渡り）、小田急線渋沢駅下り線出発合流部1基、
東急、京急にもあるはず。
人家が線路に接近して多い場所で、騒音振動対策が行われるのは妥当なことで、
利用量でノーズ可動分岐の値段も下げられる。 京王線の複々線化が進まないのもプロ市民のせいなんだよな こんなのに比べたら小田急が早くなったことの方が凄いよな
最近は乗ってないからしらんけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
