東北新幹線の上野～大宮間が110km/hから130km/hにスピードアップへ
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東北新幹線の上野～大宮間が130km/hにスピードアップ 所要時間を1分短縮へ
https://trafficnews.jp/post/80459
http://image.itmedia.co.jp/business/articles/1805/16/l_an_omiya_01.jpg
JR東日本は2018年5月16日（水）、東北新幹線の上野～大宮間で最高速度の向上に
取り組むと発表しました。5月下旬から埼玉県内の区間で速度向上に対応した
地上設備の工事を始めます。
JR東日本の今回の発表によると、東京都と埼玉県の都県境にある荒川橋りょうから
大宮駅の少し手前までの約12kmで、最高速度が引き上げられます。
大半は20km/hアップの130km/hになりますが、埼京線の与野本町駅付近は115km/h、
北与野駅付近は125km/hになります。
これに伴い、JR東日本は騒音対策のための工事を行います。
工事は合計約3kmで行われ、吸音板を約2km（戸田公園～戸田間、戸田～北戸田間、
南与野～与野本町間の一部区）に設置。残りの約1km（戸田～北戸田間、
南与野～与野本町間、与野本町～北与野間の一部区間）は防音壁をかさ上げします。
工事期間は5月下旬からおおむね2年程度の予定。工事が完了すれば、
所要時間は最大で1分程度短くなるといいます。JR東日本は実際に運転速度を
引き上げる時期などについて「決まり次第お知らせします」としています。 東北新幹線は、東京～新青森間の713.7km（営業キロ）を結んでいる新幹線です。
新幹線といえば、列車が200km/h以上の速度で走る高速鉄道で、
東北新幹線の最高速度も大宮～新青森間は260～320km/hとなっています。
しかし、東京～大宮間は在来線並みの110km/に抑えられていて、
所要時間短縮のネックになっています。なぜ、この区間だけ速度が遅いのでしょうか。
1971年（昭和46）年に着工した東北新幹線の東京～盛岡間のうち、
東京～大宮間の埼玉県内区間は全長約11kmの地下トンネル（南埼玉トンネル）を建設する計画でした。
しかし1973（昭和48）年、国鉄は地盤沈下が進んでいて南埼玉トンネルを
建設することが難しいと判断。地下トンネル方式から高架橋方式に計画を変更しました。
しかし、高架橋に変更することで騒音や振動がひどくなると考えた
沿線の自治体や住民が強く反対。用地の買収も進まず工事は大幅に遅れました。
1982（昭和57）年には大宮～盛岡間のみ開業。東京都心と大宮駅は在来線を走る
アクセス列車「新幹線リレー号」で結ばれました。
大宮以南の区間はその後、新幹線に並行して通勤電車が走る新線（現在の埼京線）を
建設することや、騒音を低く抑えること、そして最高速度を110km/hに抑えるということで
国鉄と沿線自治体が合意しています。ただし、当時の国鉄は「線形上の理由」、
つまりカーブや勾配が急で速度を出せないため、最高速度を110km/hに抑えるとしていました。
結局、工事の遅れから1982（昭和57）年に大宮～盛岡間のみ開業。
上野～大宮間はそれから3年後の1985（昭和60）年にようやく開業し、
東京～上野間はさらに遅れて1991（平成3）年に開業しています。
大宮以北では最高速度が開業当時の210km/hから、現在は最大320km/hに引き上げられていますが、
大宮以南はいまも開業当時の110km/hのままです。 初期の型より明らかに静かになったから問題なさそうだな 新幹線ってそんな遅いの？
普通に夜の国道と同じ速度じゃねーか >>3
スーパー・エクスプレス・ファルコン
東京→函館間４時間の壁と引き換えに衝撃波で埼玉は死ぬ さいたま新都心と尾久に停車しなけりゃ高崎線の方が早かったりして 特急と変わらんだろ
普通電車で110もあるくらいなのに >>10
高崎線、宇都宮線は浦和～赤羽などの距離は約90キロ出してる。
結構早いよ ちなみに東海道新幹線の東京～新横浜間の速度
東京発車60
有楽町手前70
有楽町通過80
新橋通過100
田町手前95→85
車両基地への分岐手前70
品川到着30
品川発車70→100→110→170
多摩川手前120
通過後200→70→新横浜停車30 東北新幹線とバーターで作った埼京線の方が、
騒音レベルが高い件。 新幹線より在来線の方がうるさいとか言われてなかった？ >>20
新横浜通過していた時は気持ちよかったのに。 実際に新幹線の高速走行時の音と振動と光を体験すれば恐怖しかないぞ
人の感覚では許容出来ないからな
遠目に見ると綺麗なのだが至近距離だと心臓に悪いわ >>26
150km/hも見据えてるんじゃね？
実験して騒音測定して大丈夫そうだったら
次のステップで更なる速度アップ >>22
国鉄205系からE233系に変えたので、騒音レベルは下がってる 遅いのはいいけどそれならそれで特急料金を博多南みたいに100円にしろよ。満額とってるのがムカつく。 それより、盛岡～新函館北斗の320km/h走行、早くしろ
青函区間はしょうがないとしてもだ ・大宮～上野間の地下化
・高崎～大宮～東京の複々線化
・大宮～新宿～品川の新設
・品川～成田空港の新設
最低限これくらいは国家プロジェクトとしてやるべきだろ >>3
それでも、光の速度のたったの1000分の１かよ。 >>28
小田原の手前辺りで、鉄柵一枚挟んだ先を新幹線が全力で通過するのを見ることができる場所があるぞ。
なかなかの迫力だね。 東海道新幹線も横浜ぐらいまでは鈍いよな
住宅街だから抑制しているんでしょうけど 速度20㌔アップと時間1分短縮に、おいくらかかるんだろー？ この区間以外での高速化って誤差の範囲内だからなぁー
いままで高速化せずに残ったのが埼京線区間だけなんだろ すべては、新函館北斗までの「4時間の壁」を越えるため 一足飛びに300ｷﾛとかにならんもんかね・・・(´ω`) >>43
青函トンネル内の速度を上げれば簡単なんだが、貨物がね。 110㎞なら在来線と同じだったんだな
まあ駅が無いから少しだけ速いか 高速道路みたいにすっぽりシェルターで覆ってしまえばもっと速く走れる >>7
並走する埼京線の快速電車に追い越されることも。 うちの本社は池袋なので大宮乗り換えになるからどうでも良い ２３０じゃねーかよｗｗｗ
>>1
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| ,,ノ(、_, )ヽ、,, | ＜ だっせぇなぁｗｗｗ
| ト‐＝‐ｧ' .::::| ＼＿＿＿＿＿
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／｀ー‐--‐‐―´´＼
https://www.youtube.com/watch?v=4KG33RShvf4
https://youtu.be/t4OUV6XiStw?t=12m45s
>>1 こうなればよかったのにｗｗｗ
http://imgur.com/cXjYxTe >>54
だから当初は新幹線より煩い在来線走らせてた >>43
まずは函館だけど、最終的には札幌まで3時間59分を目指すと思うよ >>57
＞ 2030年を目標にE5系新幹線の後継となる新型車の投入を目指しており、日本最高速の時速360キロ運転が実現する見込みとなっている。
https://www.news-postseven.com/archives/20180502_669280.html
これに期待だな プロ市民に配慮して徐行運転してたものの、まさかの埼京線が爆音だったという皮肉 >>22
新幹線は110km/hにしろと言いながら、もっと騒音がうるさい埼京線には何も言わないというのがダブスタ。
まさにプロ市民のダブスタぶりがはっきり表れてるといえる。 >>39
小田原の手前で走る新幹線は、残念ながら全力を出すはるか手前のダラダラ運転。 もう埼京線は廃止して標準軌にして複々新幹線にしろ
そうすれば沿線民逃げ出してスピード上げられる 上野と大宮に停まらないのが多くても良いと思うけどな >>66
東京-上野-大宮-仙台でいいよな
他のボロ駅必要なし 素朴な疑問なんだけど新幹線には文句言って、もっと煩い103系だった埼京線には文句言わなかったのは何故？ >>66
マジでそれいいな。
埼玉県民に便宜を図る必要無し 焼け石に水だろと思いながらスレを開く(´･ω･`) >>66
新幹線建設の条件に、プロ市民が大宮に多く新幹線止めろとか条件つけたとか聞いた。 大宮～宇都宮、盛岡～新函館北斗も320km/hにしないとね >>69
東京駅って千代田区なんだけど千代田区って約6万人しか人が住んでいないぞ でJRは沿線住民を騒音に慣れさすために、埼京線に爆音電車を投入したってｗ >>69
実はさいたま市民だけどね、IPV6にしたら県表示が出ない
>>74
上野まで開通した時より本数増えたから良いんじゃないかな？
あとさ、JR東と東海の相互乗り入れは需要無いの？東京乗り換え面倒臭い
と言っても圏央道出来てから車で出かける機会が増えたけど 大宮以南があまり速度でていない理由は、騒音規制があるのもウソではないが、一番大きな理由は線形が悪すぎるからだぞ。 北陸など日本海側から東北へ新幹線で行くには、大宮で乗り継ぎしなけらばならない不便さ >>68 >>70
プロ市民は電車ではあまり移動せずに専ら自家用車を使うらしいけどな。 >>83
線路をつなぐこと自体は簡単
だが、東海道区間の運用が特殊すぎて、線路を繋いでも東北新幹線が乗り入れる余地がない
全列車共通16両編成、原則通し運用なんて、ちょっと正気じゃない
リニアができて余裕が生まれりゃ検討してもいいってレベル
線路工事・周波数・信号システムの変更などの投資に見合う収益増が見込めないことも原因だが >>92
簡単な話じゃないんだね、昔は単なる色違いだけだったから出来るんじゃないかと思ったけど まだ埼京線が103系だったころだが、戸田辺りだったかな？
新幹線が高架橋を通過していくとき、わずかにゥィーンゥィーンって
言われなきゃ気付かんくらいの音で走り去って行くんだが
なんかはるか遠くからスッゲエ轟音でグォーーーーってのが聞こえてくる。
何かと思ったら埼京線なんだよね(笑)
新幹線開通時にさんざん騒音公害云々で悪者にされてたのに
これかい！って笑ってしまった。 >>10
尾久って誰が住んでるの？
停めるなよあんなとこ ローカルな話で申し訳ないが、鴻巣の免許センターで実車講習受けた時
二階建て新幹線の接近は低音が効いててすぐに分かった 埼玉の雑魚のクレームなんか無視しろ
300kmだせや 110km/hって特急以下じゃねーか。
300km／h出せる能力あんのに。 グダグダ言って大宮発を余儀なくさせた北区はもう騒いで無いの？ もう少し出してくれないかな。
せめて160km/h。
騒音ならお隣の埼京線の方がうるさいと思う。 220km出さな、意味ないな
埼玉県人のエゴで計画丸つぶれ
大宮から埼京線のるわ 1分ってなんだよｗ
だいたい上野とか止まる必要ないだろ、飛ばせよ飛ばせ 大宮で降りて上野東京ラインで横浜に行くのと
東京で降りて上野東京ラインで横浜に行くのは
電車1本分しか変わらなくて草生える
地元からだと特急券で1000円違うから、
大宮で降りて差額でグリーン車に乗るようにしてるわ おおみやでおりて京浜東北線で蒲田まで帰るほうが楽だと気が付いたらおう
あのちんたら区間は乗りたくないわ >>105
大宮から乗ると料金けちれて良いよね
ラッシュ時以外なら大宮まで在来線でも大して苦にならないし 上野駅利用するのって
文京区民台東区民荒川区民くらいだろ
あと常磐線沿線民 田端より以北の架線は320km/hに対応しているが
上野～田端は100kmまでしか対応していない。 >>108
最速達のはやぶさが上野通過だし、
常磐線特急からだと他のはやぶさとの乗り継ぎも悪くて、上野はぶっちゃけ使えない
上野での乗り継ぎがまともなのは上越新幹線くらいだな >>28
静岡出張の帰りにホームで待ってたら
通過列車がものすごい速度で通り過ぎて行ったな。
迫力ありすぎ >>63
騒音問題のせいで赤羽以北の埼京線は、
東海道新幹線の最終東京着と接続できないからなー
そのくせ、共産系議員が埼京線の終電遅くしろとか公約出してる。
そもそもお前らのせいじゃ！！ >>93
過密ダイヤの東北上越北陸新幹線は新快速みたいなガラガラダイヤとは訳が違うんだよ。 >>94
東北方面も過密な上にミニ併結とかあって複雑
とにかくダイヤのすり合わせが至難というか不可能
あと、東海道は規格が古いので、東北方面の車両荷重に耐えられるのかという問題もある
大きさ自体は同じだから、リニューアルのつもりで大改修すりゃ、できないことはない
が、それで客が増えるか？ ということ
個人的には、線路だけでもつないでほしいけどねｗ >>95
「市民w」がそれが良いって言うんだから仕方がないよね。 >>98
はやぶさの速度は君たち田舎者の生命線だもんな
わかるよ 大宮ー宇都宮の速度規制240キロもアップしろよ
遅いんだよ 見返り要求の埼京線クソボロ103に文句つけねえってんだから、沿線のトンキンもダ埼玉土民も悪質クレーマーゴキブリどもだったんだな
しかし当時文句つけてた土民どもも殆どくたばって、ようやく事業に着手できんじゃないのか
トンキン土民は相変わらずのようだが >>122
E5+E6は 275キロが基本だぞ その区間 東京～新横浜もスピードアップして欲しい。
出来ないなら、新幹線の料金を下げて欲しい。 コンクリートで覆って、上部にマンションを作れ
費用はマンションを買う奴が負担
そうすれば東京ー大宮300キロ >>128
何か書かなきゃいけないってスレじゃないし… なぜsageレスしている馬鹿は根暗で無能なのか
sageレスしてるやつは掲示板をやる意味がない 線形悪いし駅間距離も短いから騒音問題無くても大した速度出せないだろ 今後の問題は埼玉より東京都北区。
北区住民と国鉄との和解条項に110km/s以下と記載がある。 昔から浦和住民は鉄道が嫌いで、ターミナル駅を大宮に作ることになった
豆な >>133
その文言入れたの当時の共産党区議らしい、その息子が自慢気に話してた。 東日本、東海、西日本、九州って分かれてるのがとにかく面倒くさい
東海も東日本になりませんか？ >>93
新快速はあくまでも通勤電車の延長。
新幹線とは次元が全然違う。 やっとかｗ。何十年越しなのかｗｗｗｗコンクリ土台に特殊な防音ゴムとか敷いて通常速度で走れよ？ってのｗ 抜本的な対策としては大宮－新宿の別線を大深度地下で造るしかないけどな。
超過密ダイヤを解消して、なおかつプロ市民を気にせずに200km/hへのスピードアップを
可能にするにはそれしかないと思う。ただ、建設費が莫大なのが問題だが。 この区間が遅いのって地元住民のクレーマーのせいなんだよな
こいつらが死ねばマシになるかもな >>148
何度もいわせるなよ。
この区間の速度が遅い一番の原因は線形が悪いからだっての！
建設費を少しでも節約するため、急カーブや急勾配が所々にあって、更に大宮以北に比べて上下線の間隔が少し狭いの。
安全性を考えるとあらゆる物理的制限からスピードを出せないんだよ！ >>149
時速130km出しても安全上問題ないから、今回こういう話になってるんでしょ？
そこを時速110kmに据え置いてたのは、騒音に対する配慮から、つまり埼玉の連中のせいでしょ？ >>150
騒音が一番の問題だったら、騒音対策強化でもっとスピードあげられるよ。
（当初に比べて車体側の騒音対策もかなり上がってるんだし…）
防音壁強化してもたった一分しか短縮できないってことは、技術的にスピードを上げれないなによりの証拠だっての。 >>149
約30年間、線形は変更されずに騒音対策のみで速度向上なんだから、騒音が原因と言われても仕方がないでしょ
国鉄が線形を理由として110km/h制限を和解条件の中で言ってる区間は東京都北区の話だからね
それ以外に関しては、騒音レベルのみだよ >>149
将来的に速度を出させないようにわざと曲線を急に作ったんだよ >>154
その証拠は？
いずれにしても線形が悪いから安全性を担保したうえで速度を上げるのは技術的に難しいのが主因って点では変わらないよね。
勘違いして欲しくないのは、俺は住民のクレームが煩いことや、
騒音がらみでの協定があることを否定しているわけではないよ。
>>138で書いてあるとおり、北区の共産党区議がイチャモン付けてたことをその息子が自慢気に話してたのを直接この耳で聞いてるし…
お前ら少しは公共の利益を考えろと思う。
でもね、主因は線形が悪いという技術的なことなのに、
住民がイチャモンつけるのが全ての悪しき原因って決めつけるのは事実をみていないし、何の解決にもならないといっているだけ。 >>147
高額な建設費がーとかイチャモンつける連中が現れたりして…
1民間企業が自費でやる予定だったリニアにイチャモンつけた奴がいるし。 >>156
今でもいるよ。
鉄板のリニアスレでわざわざイチャモンつけてるやつ。 なぜsageレスしている馬鹿は根暗で無能なのか
sageレスしてるやつは掲示板をやる意味がない >>152
上越始点は大宮、北陸始点は高崎
>>155
市民運動を悪にしておきたいだけだから取り合わないほうがいい >>123
十条と板橋が通過にならない時点でお察しだわな >>123
埼京線沿線はプロ土人多いし。205系の低騒音車入れろ！入れました→低騒音車じゃないのも入れたが気が付かなかったみたいだしな(´･ω･｀) >>159
プロ市民や新左翼が噛んでるから悪なのは当たり前だろ もう大宮～新宿～品川で上越新幹線大深度地下で敷設しろよ
東京駅一極体制は終わったの >>128
地震大国日本では建築物内に高速鉄道通すのは耐震構造上クソみたいなコスト掛かるからムリ 新幹線騒音の激甚被害は、名古屋南の軟弱地盤の市街地高架を210km/hで走っての暴騒音・振動だ。
眠れないほど酷い被害に長期の裁判となって、1ランク減速運転した運転士たちに不当処分を加えてまで
200km/h運転維持に拘ったが、結局敗訴して、車両を含む騒音対策を始めて、
多摩川手前など東京近郊など住宅密集地域内に重点対策した流れが大宮以南の新幹線騒音対策。
品鶴線に横須賀線113系が通るようになり、その暴騒音被害に、名古屋判決を承けた騒音対策予算を適用して抑制回避。
平行する東海道新幹線が静かだったのは当時から認識されて「さすが世界に冠する新幹線！」などと住民たちからも評価されていた。
埼京線は、新設存在そのものが新幹線対策だったことと、高架のため品鶴線ほど民家に接近してなかったことで、
在来線の騒音対策はされなかった。
急カーブがあって在来線速度規制とほぼ同じなのは物理的に当然。
騒音値規制なら、直線部、緩曲線部で最高速度を上げられるのは必然だが、
どこかで間違えた解釈がされて「速度規制」になってるとこが東京北側の問題だろう。
実態に合わせて点検する必要があるが五月蠅い103の居なくなった今、障害にはならず、
騒音測定データ比較で、速度向上していくのだろう。
「プロ市民」云々はネトウヨの妄想で、住民の被害を敢えて無視する挑発的暴論。
技術的改良を吹き飛ばして高速化実施を困難にする。名古屋訴訟での国鉄の横暴対応で、生半可な改良では高速化できなくした。
だが、現状、整備新幹線の政治政策的260km/h制限を改めて、そこの線路の最高速度許容とした方が効果が大きい。
概ね320～360km/hで走れる物理構造なのだから。 「眠れる夜を返して」というのは、騒音公害対策要求の共通のスローガン。
飛行場も鉄道も道路も工場も同じだろう。
何ら攻撃されるいわれはない。
近年、在来線の本線合流ポイントにノーズ可動分岐が採用され始めているのもこの騒音対策がらみが考えられる。
京王線飛田給駅の新宿寄りに3基（下り出発合流、上下線渡り）、小田急線渋沢駅下り線出発合流部1基、
東急、京急にもあるはず。
人家が線路に接近して多い場所で、騒音振動対策が行われるのは妥当なことで、
利用量でノーズ可動分岐の値段も下げられる。 京王線の複々線化が進まないのもプロ市民のせいなんだよな こんなのに比べたら小田急が早くなったことの方が凄いよな
最近は乗ってないからしらんけど ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
